Przyszłość Robo Taksówek

Przyszłość Robo Taksówek

W połowie listopada 2017 r. światli ludzie z sektora transportu zebrali się na Uniwersytecie Columbia, aby obradować nad przyszłością mobilności podczas jesiennego sympozjum Amerykańskiego Towarzystwa Geograficznego. Wydarzenie, zorganizowane przez Earth Institute, przedstawiło pełen nadziei obraz świata w 2050 roku: kapsuły Hyperloop będą transportować nas dalej i szybciej; drony będą patrolować naszą infrastrukturę, aby drogi i mosty były bezpieczne; systemy geokodowania pomogą karetkom pogotowia reagować na nagłe wypadki w dowolnym miejscu na świecie. Jednak innowacją, która powracała wciąż i wciąż, był samochód autonomiczny. W szczególności „Robo-taksówki” – elektryczne, współdzielone, autonomiczne pojazdy przygotowują się do całkowitej zmiany sposobu, w jaki żyjemy, pracujemy i projektujemy nasze miasta, tak jak samochody obsługiwane przez ludzi zmieniły dwudziesty wiek. Jednak, podobnie jak samochód miał niezaplanowane konsekwencje, takie jak zmiany klimatyczne, zanieczyszczenie powietrza i urban sprawl, Robo-taksówki również wygenerują nowe problemy. Kilku prelegentów konferencji wyraziło obawę, że transport publiczny skończy jako ten, który zajmie tylne siedzenie na drodze do przyszłości.

Wizje przyszłości

Samochody elektryczne są uważane za klucz do przyszłości transportu, ponieważ generalnie wytwarzają mniej emisji gazów cieplarnianych niż ich benzynowe odpowiedniki. Kolejną wspaniałą cechą samochodów elektrycznych jest to, że mają mniej ruchomych części, co oznacza, że ​​mniej rzeczy może pójść źle. Samochody elektryczne przejeżdżają już 500 000 mil bez konieczności poważnych napraw i ostatecznie będą w stanie przejechać milion mil, czyli około pięć razy dalej niż typowy samochód benzynowy. Ta długa żywotność oznacza, że ​​będziemy musieli rzadziej wymieniać nasze samochody, co zmniejszyłoby wydobycie zasobów, produkcję i dystrybucję.

Prawdziwym przełomem jest „zastąpienie samego faktu posiadania samochodu”. Rozwój współdzielenia przejazdów i automatyzacja będą napędzane czysto ekonomią; przeciętny Amerykanin nie potrzebuje samochodu, który przejedzie 500 000 mil, ponieważ on/ona przejeżdża tylko 13 500 mil rocznie – samochód stałby się przestarzały na długo przed awarią mechaniczną. Ale firmy zajmujące się współdzieleniem przejazdów mogą wydłużyć żywotność samochodów do momentu, gdy każdy przejechany kilometr będzie kosztował tylko jedną milionową pierwotnej ceny samochodu. Ponadto utrzymanie i ubezpieczenie tych samochodów będzie kosztować mniej, więc koszt na kilometr będzie znacznie niższy niż w przypadku posiadania własnego samochodu. Uczynienie samochodu autonomicznym zwiększy zarówno bezpieczeństwo, jak i jakość życia. Patrick Hertzke z McKinsey Automotive oszacował, że około 2 do 4 procent PKB miast jest tracone z powodu wpływu zanieczyszczeń na zdrowie i utraty produktywności, gdy tkwimy w korkach. Wraz z rozwojem zautomatyzowanych, współdzielonych pojazdów elektrycznych „cały łańcuch wartości zostaje zakłócony”. Wraz ze spadkiem posiadania samochodów nie będziemy potrzebować dealerów samochodowych, osobistych ubezpieczeń samochodowych ani ogromnych parkingów.

Wyzwania i możliwości

• Zmiany nigdy nie są łatwe i nie wszystkie zmiany, które wiążą się z Robo-taksówkami początkowo będą pozytywne. Stany Zjednoczone nadal opracowują zasady i przepisy dotyczące samochodów autonomicznych i współdzielenia przejazdów. Zostaną utracone miejsca pracy. Produkcja ropy naftowej gwałtownie spadnie, co wpłynie na gospodarki wielu krajów. Miasta będą zmuszone się przystosować. W rzeczywistości współdzielenie przejazdów już odbiera pasażerów transportowi publicznemu
• Ale jest mało prawdopodobne, aby współdzielenie przejazdów konkurowało ze wszystkimi formami transportu publicznego. W gęsto zaludnionych miastach metro i autobusy zostaną na stałe. Współdzielenie przejazdów po prostu nie mogłoby dorównać ich przepustowości, nawet jeśli rozbudujemy drogi, choć transport straci klientów, zwłaszcza na obszarach podmiejskich. Ale to od agencji transportowych zależy, czy się dostosują i przyjmą nowe technologie. Otwarcie danych w czasie rzeczywistym, udostępnienie płatności cyfrowych, integracja i współpraca z innymi środkami transportu oraz testowanie autonomii w autobusach i pociągach to tylko kilka sposobów, w jakie firmy transportowe mogą dostosować się do tego wspaniałego nowego świata mobilności
• Prognozy dotyczące tego, jak szybko Robo-taksówki mogłyby przejąć ulice, wahały się od kilku lat do kilku dekad. Transformacja nie będzie łatwa, tak jak ewolucja od koni do samochodów zajęła dziesięciolecia i spotkała się ze swoim własnym sprzeciwem. Ale możemy uczyć się z przeszłości, aby pomóc skierować te nowe formy transportu w kierunku lepszej przyszłości
• Ponadto mobilność osobista może się zasadniczo zmienić w ciągu najbliższych dwóch dekad. Konsumenci, którzy w coraz większym stopniu postrzegają mobilność jako usługę, chcą mieć większy wybór w podróżowaniu między punktami A i B, w tym zamawianie przejazdów, współdzielenie samochodów, a być może nawet autonomiczne „Robo-taksówki”. Dla producentów samochodów proponowane zmiany mogą zastąpić tradycyjny nacisk branży na „przesuwanie metalu” nowymi schematami, aby osiągnąć większe zyski na milę lub na podróż. Nacisk może się nawet rozszerzyć od monetyzacji nowych modeli mobilności do monetyzacji czasu, jaki konsumenci spędzają w pojazdach
• Pojazdy autonomiczne (AV) mogą odgrywać kluczową rolę w tej transformacji. Ale branża ma tendencję do postrzegania tego zjawiska głównie przez pryzmat technologii, co, choć ważne, odnosi się tylko do części wyzwania. Dyskusje w branży często koncentrują się na poziomach jazdy autonomicznej, takich jak warunkowe, wysokie lub pełne specyfikacje automatyzacji (odpowiednio poziomy SAE 3, 4 lub 5) Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacji. Jednak producenci samochodów muszą również wypełnić kilka innych luk, aby w pełni zrozumieć kwestie związane z jazdą autonomiczną. Wymaga to podejścia ekosystemowego

Odblokowanie ekosystemu AV poprzez przypadki użycia

• Zbudowanie udanego ekosystemu AV wymaga czterech perspektyw. Pierwsza koncentruje się na zaangażowanej technologii: Co może ona zrobić teraz i jak szybko będzie w stanie zrobić więcej? Następnie następuje regulacja: W jaki sposób ona i powiązane z nią inicjatywy polityczne stworzą możliwości wdrożenia? Po trzecie, klienci: Kim oni są i jak chętnie korzystają z produktu? Na przykład, z perspektywy całkowitego kosztu posiadania (TCO), czy konsumenci nadal będą kupować prywatne samochody, gdy taksówki AV staną się powszechne, czy też przejdą na tę nową opcję mobilności? Po czwarte, biznesplan: Czy jest on opłacalny i zrównoważony? Innymi słowy, czy współdzielone Robo-taksówki zakłócą dzisiejszy rynek mobilności współdzielonej?
• Przypadki użycia mogą również pomóc regulatorom zrozumieć, jak polityka może się zmienić w różnych sytuacjach. Na przykład, na obszarze „ogrodzonym geograficznie” (gdzie AV nie może opuścić obszaru), prywatny AV może podlegać innym przepisom niż Robo-taksówki L4. Podobnie, Robo-taksówki L4 działające w mieście mogą podlegać innym przepisom niż ciężarówka międzystanowa L4, mimo że obie spełniają te same standardy gotowości L4
• Ramy oparte na przypadkach użycia umożliwiają firmom zrozumienie podstawowej potrzebnej technologii, nacisku na regulacje, klienta i wpływu na przyszłe pule wartości i strategie wejścia na rynek wszystkich elementów ekosystemu AV

Ramy określają:

Zrozumienie, gdzie floty mogą obsługiwać AV (na przykład na autostradach lub drogach lokalnych), pomaga określić granice technologii. Ograniczenia te określą trasy dostępne dla użytku AV i możliwości biznesowe, jakie zapewniają dla flot. Podobnie dostępność określonej infrastruktury, takiej jak szybkie sieci komunikacyjne (na przykład piątej generacji, czyli 5G) potrzebne do pomyślnych aktualizacji oprogramowania over-the-air (OTA), pomoże flotom osiągnąć całkowitą niezawodność w każdym środowisku operacyjnym.

Przypadek użycia Robo-taksówek: Eksploracja mobilności jako usługi

Traktując mobilność jako usługę, a nie jednorazową transakcję, gracze z branży motoryzacyjnej mogliby otworzyć nowe pule przychodów warte miliardy, a przy okazji zakłócić zarówno modele biznesowe motoryzacji, jak i mobilności. Na przykład firma samochodowa może zarobić średnio tylko 2500 USD na każdym sprzedanym samochodzie; rozłożone na 150 000 mil żywotności pojazdu, to około jednego centa za milę. Model mobilności jako usługi odrzuca to skąpe podejście na rzecz bardziej lukratywnego nacisku na zysk na podróż.

Stanowi to radykalną zmianę w sposobie, w jaki branża postrzega rentowność. Może to sygnalizować całkowite przesunięcie w myśleniu o wartości mili mobilności i sposobie jej uchwycenia. Robo-taksówki mogłyby przeformułować pule zysków i własność „punktów kontrolnych”, czyli lukratywnych miejsc, które konkretni gracze kontrolują za pomocą trudnych do powielenia, wartościowych ofert. W przypadku Robo-taksówek punkty kontrolne mogą obejmować krytyczne technologie, takie jak czujniki AV lub systemy operacyjne, lub konkretne punkty kontaktu z klientem. Zmiany te będą miały wpływ na inne branże, takie jak ubezpieczenia, linie lotnicze, koleje i infrastruktura.

Sukces Robo-taksówek prawdopodobnie zasadniczo zmieni dynamikę posiadania samochodów i transportu publicznego. Oferując niższe koszty mobilności, większą wygodę (na przykład zapewniając usługę „od drzwi do drzwi” bez zakłóceń) i zwiększoną produktywność, ponieważ zwalniają pasażerów z obowiązku prowadzenia pojazdu, Robo-taksówki zmienią sposób, w jaki ludzie myślą o mobilności w środowisku miejskim. W rzeczywistości niezwykle niskie koszty związane z użytkowaniem Robo-taksówek mogą uczynić z nich prawdziwą rewolucję, której wpływ wykracza poza obecne normy mobilności współdzielonej. Ekonomia mogłaby przekonać ludzi w dużych miastach do całkowitego przejścia na mobilność współdzieloną. Innymi słowy, tak niskie koszty mogłyby doprowadzić do poważnego zakłócenia mobilności, któremu dzisiejsze rozwiązania mobilności współdzielonej nie mogą dorównać, ponieważ pozostają zbyt zbliżone do TCO własności prywatnej.

Robo-taksówki wpłyną również na społeczeństwo, zwiększając opcje mobilności dla osób starszych, osób niepełnosprawnych i innych osób z ograniczonym dostępem do transportu, zwiększając bezpieczeństwo samochodowe, a nawet zmniejszając zapotrzebowanie na miejskie miejsca parkingowe.

Analiza wykonalności do 2020 roku

Obecnie jazda autonomiczna pozostaje w fazie rozwoju, polegając na ludziach, którzy przejmują kontrolę nad pojazdem w razie niebezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę obecny stan i istniejące przeszkody technologiczne, Robo-taksówki będą ewoluować w trzech etapach na drodze do pełnej autonomii. Etapy te będą miały zupełnie inne profile, jeśli chodzi o potencjalne przejechane mile, pokonane drogi i dozwolone podróże.

Po pojawieniu się pierwszego etapu seria ulepszeń technicznych zwiększy możliwości i rozszerzy dostępne przypadki użycia. Oznacza to nowe możliwości jazdy nocą dzięki lepszym kamerom, ulepszeniom przetwarzania w celu uzyskania obrazów o wyższej rozdzielczości i ulepszonym danym treningowym. Podobnie, umożliwienie podróży autostradą będzie wymagało nowych możliwości gromadzenia danych, ulepszonej sztucznej inteligencji (AI), algorytmów opartych na regułach i bardziej niezawodnych czujników. Jazda w trudnych warunkach pogodowych będzie możliwa tylko dzięki lepszym czujnikom i możliwości gromadzenia i przetwarzania dodatkowych danych w celu wsparcia podejmowania decyzji.

Każdy etap będzie miał unikalne cechy:

Robo-taksówki 1.0, do 2020 do 2022: O wartości około 200 miliardów mil całkowitej podróży, Robo-taksówki 1.0 grodzą geograficznie środowisko operacyjne pojazdu i mogą stać się technicznie wykonalne w ciągu najbliższych pięciu lat. Ograniczenia obejmują działanie tylko przy czystej lub lekko niesprzyjającej pogodzie w ciągu dnia przy niskich prędkościach, na drogach z wyraźnymi liniami pasa ruchu i krawężnikami oraz przy małym natężeniu ruchu. Na przykład Robo-taksówki na tym etapie mogłyby wozić cię po, powiedzmy, dzielnicach w Dolinie Krzemowej, odbierając cię z domu i zabierając w inne lokalne miejsca z niską prędkością, unikając autostrad.

Wiele z tych wczesnych eksperymentów nie będzie miało solidnych biznesplanów, ponieważ firmy, które je wprowadzają, chcą przede wszystkim rejestrować mile doświadczeń, których potrzebują, aby kierować dalszym rozwojem Robo-taksówek. Testowanie to prawdopodobnie będzie miało miejsce na obszarach podmiejskich (nie w centrach miast ani śródmieściach) z dwóch głównych powodów. Po pierwsze, mniejsze natężenie ruchu oznacza mniej złożone podejmowanie decyzji przez AV i mniej „przypadków brzegowych”, które są nietypowymi sytuacjami na drodze, takimi jak budowa dróg, samochody zatrzymujące się na drodze w celu załadunku i rozładunku lub tłumy ludzi poruszających się w różnych kierunkach. Po drugie, zazwyczaj wolniejsze, mniej zatłoczone drogi mogą umożliwić Robo-taksówkom bezpieczne zjechanie na bok w przypadku problemów, bez zakłócania ruchu drogowego.

Robo-taksówki 2.0, od 2025 do 2027: Teraz zaczyna się zabawa, ponieważ Robo-taksówki pokonują niesamowite 3,5 biliona mil. Etap drugi daje Robo-taksówkom swobodę manewrowania w gęstym ruchu i centrach miast oraz na drogach i autostradach o większej prędkości. Oprócz taryf podmiejskich, Robo-taksówki mogłyby odebrać cię z mieszkania i przewieźć autostradami do miasta do pracy lub zabawy, zarówno w dzień, jak i w nocy. Jednak podróże wewnątrzmiejskie prawdopodobnie będą przeważać. Możliwość jazdy po autostradach umożliwi Robo-taksówkom gromadzenie znacznie większego przebiegu poprzez dojazdy między różnymi regionami podmiejskimi i miejskimi.

Robo-taksówki 3.0, do 2030: Z przebiegiem około 4,9 biliona mil, etap trzeci stanowi prawdziwą emancypację technologii. Umożliwia to Robo-taksówce odebranie cię z domu w Lincoln Park i zawiezienie do Chicago (lub odwrotnie), pokonując w razie potrzeby złe, niezmapowane lub niejasne drogi. I zrobi to w praktycznie każdych warunkach pogodowych, w tym we mgle, gradzie i ulewnym deszczu oraz na drogach pokrytych śniegiem lub błotem pośniegowym warunkach, które obciążyłyby nawet bardzo doświadczonych ludzkich kierowców.

To, czy możliwość podróżowania autostradami pojawi się wcześniej, czy później w ewolucji Robo-taksówek, pozostaje przedmiotem debaty. Niektórzy twierdzą, że jest to prostsze niż podróżowanie po przedmieściach, ze stosunkowo stałymi kierunkami i minimalną liczbą przypadków brzegowych. Inni jednak twierdzą, że wyższe prędkości i sporadyczne zatory mogą spowodować bardziej niebezpieczne wypadki, gdy coś pójdzie nie tak. Kiedykolwiek to nastąpi, rozwiązanie problemu autostrady będzie miało największy wpływ na zasięg Robo-taksówek, otwierając je na miliardy dodatkowych mil pasażerskich.

Robo-taksówki mogą nabijać mile, załatwiając sprawy bez pasażerów. Na przykład, możesz wysłać AV do domu, aby zabrało twoje dzieci do szkoły podczas pracy lub wysadziło cię w teatrze, automatycznie znalazło miejsce parkingowe, zapłaciło za nie elektronicznie, a następnie wróciło, aby odebrać cię na bis.

Mapowanie ewolucji Robo-taksówek i konwergencji międzybranżowej

Udany ekosystem Robo-taksówek będzie zależał od konwergencji szerokiej gamy graczy, którzy połączą siły, aby wybrać najlepsze modele biznesowe, partnerów ekosystemu oraz partnerstwa publiczne i prywatne. Firmy będą musiały ściśle współpracować z lokalnymi władzami, aby ustanowić podstawowe zasady i partnerstwa oraz zapewnić odpowiednią infrastrukturę. Może to obejmować zapewnienie odpowiedniego szybkiego dostępu do danych i niezawodne przesyłanie stanu inteligentnych świateł ulicznych do zbliżających się AV lub może obejmować współpracę z transportem publicznym lub jego uzupełnianie. Inne przykłady obejmują tworzenie nowych obszarów ładowania pojazdów elektrycznych, potencjalne wykorzystanie pasów ruchu dla pojazdów z dużą liczbą pasażerów i ewentualną integrację pojazd-infrastruktura. Gracze muszą również zrozumieć wpływ na zatory i kwestie związane z miejscami parkingowymi. Firmy muszą zdecydować, gdzie i jak grać w łańcuchu wartości Robo-taksówek, gdy własność floty pojazdów staje się coraz bardziej powszechna. Dla niektórych, takich jak producenci samochodów, ta zmiana może być trudna, ponieważ wiąże się z przejściem na model biznesowy oparty na usługach, płatny za milę, a nie na klasycznym modelu opartym na produkcie, płatnym za samochód. Producenci samochodów mogą również zaobserwować ogromną zmianę klientów, gdy floty zaczną zastępować konsumentów jako nabywców samochodów. Konwergencja rodzi również nowe obawy dotyczące bezpieczeństwa. Na przykład organy regulacyjne potrzebują możliwości szybkiego reagowania w miarę rozwoju technologii, aby zapewnić bezpieczeństwo, nie utrudniając postępu. Podobnie, floty będą wymagały solidnych środków cyberbezpieczeństwa w celu blokowania złośliwych ataków, otwierając w ten sposób nowe możliwości dla firm chcących inwestować we właściwą technologię, wiedzę fachową i infrastrukturę.

Ewoluujące role wymagają ewoluujących graczy

• Zarządzanie przejściem do świata Robo-taksówek nie będzie łatwe. Wiele firm musi wzmocnić swoje podstawowe możliwości i modele biznesowe ogromne przedsięwzięcia w szybko zmieniającym się środowisku, w którym tradycyjne pule zysków i punkty kontrolne mogą się szybko i nieoczekiwanie zmieniać. Te nowe pule i punkty kontrolne obejmują własność komponentów oprogramowania, takich jak te używane w sterownikach AV, a także możliwości integracji na poziomie systemu i pojazdu. Przykłady tego ostatniego obejmują ustalenie, kto integruje wszystkie różne systemy AV pojazdu (sprzęt i oprogramowanie) i kto integruje wszystkie pozostałe, często fragmentaryczne systemy elektroniczne.
• Obecnie nowi gracze z sektora technologicznego i startupy mobilności są dobrze przygotowani do przejęcia kontroli nad nowymi punktami kontrolnymi Robo-taksówek. Jednak tradycyjni producenci samochodów mogą wrócić do gry, zwłaszcza jeśli branża wybierze jedno ogólnobranżowe rozwiązanie AV, w tym zarówno oprogramowanie, jak i sprzęt. Taka decyzja może rozłożyć ryzyko i koszty nowej technologii, przyspieszyć rozwój, przyspieszyć harmonogramy uruchomień i łatwo przewyższyć indywidualne rozwiązania własnościowe.
• Pojawienie się Robo-taksówek rodzi trudne pytania dla wszystkich interesariuszy mobilności. Konsumenci prawdopodobnie będą chcieli wiedzieć, czy posiadanie samochodu ma jeszcze sens, biorąc pod uwagę całodobową wygodę, jaką zaoferują Robo-taksówki. Czy powinni zamienić raty samochodowe, koszty utrzymania i składki ubezpieczeniowe na subskrypcje mobilności współdzielonej? Podobnie, w erze wszechobecnych Robo-taksówek, gdzie mobilność staje się towarem, czy posiadanie samochodu nabierze wyjątkowego statusu i prestiżu? Producenci samochodów prawdopodobnie stoją przed największym wyzwaniem ze wszystkich, próbując przejść na model mobilności jako usługi. Jak to będzie wyglądać i jak długi będzie „ogon” tradycyjnej działalności związanej z kupowaniem samochodów? Jakie są implikacje oczekiwanego dwudzielnego rynku przejściowego, na którym firmy samochodowe produkują ogólne, podstawowe Robo-taksówki obok w pełni wyposażonych prywatnych AV?
• Organy regulacyjne muszą również zbadać nowe obszary polityki, które wykraczają daleko poza sam samochód, aby dotknąć kwestii ubezpieczeń, finansowania i odpowiedzialności. Jak zapewniają jednolitość decyzji na wszystkich rynkach i pozostają wrażliwi na innowacje, które mogłyby radykalnie zmienić kwestie bezpieczeństwa i prywatności? Podobnie, miasta i gminy muszą stać się proaktywnymi partnerami z branżą mobilności, aby zapewnić płynną integrację infrastruktury związanej z AV
• Czy autonomiczne taksówki podbiją świat? Najwyraźniej będą miały duży wpływ na przemysł motoryzacyjny, zakłócając modele biznesowe i skłaniając konsumentów do poszukiwania alternatyw dla prywatnego posiadania samochodu. Robo-taksówki mogą również wywołać ogromny rynek mobilności jako usługi, który umożliwi nowym firmom uczestnictwo w oparciu o zaawansowaną zawartość technologiczną, którą mogą wprowadzić do gry. Jeśli Robo-taksówki zostaną w pełni zrealizowane, mają znaczący potencjał, aby zmienić przemysł mobilności, zmuszając zarówno obecnych, jak i nowych uczestników do określenia, jak najlepiej uchwycić dochodowy i zrównoważony wzrost w tym nieznanym środowisku
• W naszych miastach dokonuje się wielka rewolucja. I nie chodzi tylko o wzrost liczby pojazdów, ale raczej o nowe technologie motoryzacyjne i modele biznesowe, które zmieniły oblicze przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z nową koncepcją współdzielenia samochodów, wprowadzeniem Robo-taksówek i rosnącym zainteresowaniem pojazdami autonomicznymi (SDV) z pewnością jest to jeden z najlepszych czasów dla przemysłu automatyki.

SDV i Robo-taksówki: Kto siedzi za kierownicą?

SDV, znane również jako pojazdy autonomiczne, ewoluowały ze stron sci-fiction, aby stać się nową miejską rzeczywistością. Wiele stron pracuje już nad technologią pojazdów autonomicznych; istnieją SDV o szerokim zakresie możliwości, takich jak jazda autostradą jednym pasem, jazda autonomiczna i autopilot w korkach. Prawie wszyscy główni interesariusze w branży, czy to producenci OEM, dostawcy technologii, dostawcy, czy organy regulacyjne, zakasali rękawy, aby pracować nad poszerzeniem zakresu technologii samochodów autonomicznych. Idea pojazdów autonomicznych jest również zgodna z celem Organizacji Narodów Zjednoczonych, jakim jest uczynienie miast bardziej bezpiecznymi, odpornymi, integracyjnymi i zrównoważonymi. Wraz z przejęciem sterów przez technologię, przy minimalnej lub zerowej ingerencji człowieka, oczekuje się, że inteligentne zarządzanie ruchem zmieni mobilność miejską w płynny proces. W tym samym duchu co pojazdy autonomiczne, Robo-taksówki również mają wielu zwolenników. W ostatnim czasie pojawiły się kwestie bezpieczeństwa i obawy o bezpieczeństwo informacji osobistych w ekosystemie Robo-taksówek. To skłoniło producentów OEM do opracowania kilku rozwiązań bezpieczeństwa, które ułatwiają poleganie na Robo-taksówkach w codziennych dojazdach.

Współdzielenie samochodów: Dążenie do wspólnego celu

• W celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla i rozładowania korków w mieście koncepcja współdzielenia samochodów nabrała rozpędu. Usługi współdzielenia samochodów zyskują szybko na popularności w obszarach miejskich zarówno gospodarek rozwiniętych, jak i rozwijających się. Na przykład, podczas gdy Europa jest największym zarabiającym na mieszkańca, region Azji i Pacyfiku jest największym rynkiem usług współdzielenia samochodów. DriveNow, Car2Go i Flinkster są głównymi graczami w Europie; Zipcar jest wiodącą nazwą dla usług współdzielenia samochodów w Ameryce Północnej
• Koncepcja współdzielenia samochodów otworzyła nowe pule przychodów, a także zmieniła modele producentów OEM. Bez wątpienia zaszły już zmiany w miejskich zachowaniach związanych z prowadzeniem pojazdów, a ponieważ rynek SDV jest nadal w fazie rozwoju, rynek współdzielenia samochodów jest świadkiem znacznych inwestycji. Ponadto, wbrew powszechnemu przekonaniu, rosnący popyt na usługi współdzielenia samochodów nie wpłynął na sprzedaż nowych samochodów. W rzeczywistości rynek nowych samochodów stale rośnie w ciągu ostatniej dekady
• Można śmiało stwierdzić, że mobilność miejska przechodzi drastyczną zmianę zmianę, która ma w sobie zalążki rewolucjonizowania tego dynamicznego i konkurencyjnego sektora na całym świecie

BMW, Toyota, VW przygotowują się na przyszłość Robo-taksówek

• Prawie każdy kluczowy producent samochodów w Europie jest w pewnym stopniu zaangażowany we współdzielenie samochodów, od programów pilotażowych z zaledwie kilkudziesięcioma samochodami po usługi na dużą skalę w dużych miastach
• W tym roku widać oznaki, że sektor ten, zwany również wynajmem krótkoterminowym, zaczyna się rozwijać, a liczne operacje dobiegają końca, a dwaj najwięksi gracze, Car2Go firmy Daimler i DriveNow firmy BMW, ogłaszają fuzję w celu zbudowania skali i trzymania się z dala od rywalizacji ze strony firm cyfrowych i technologicznych, takich jak Uber i Didi
• Volkswagen, największa marka w Europie, ogłosił, że umieści 2000 pojazdów elektrycznych na ulicach Berlina, co jest największą inicjatywą firmy w zakresie współdzielenia samochodów. Ponadto młoda jednostka mobilności Moia Grupy VW prowadzi w Hamburgu testową usługę z wykorzystaniem elektrycznego minibusa. Ideą obiektu jest pomoc w zmniejszeniu korków i zanieczyszczeń
• Ekonomia współdzielenia samochodów trwa w nieskończoność. Szacuje się, że globalny rynek współdzielenia samochodów, który obejmuje setki usług niezwiązanych z producentami samochodów, osiągnie 11 miliardów dolarów przychodów do 2024 roku, zgodnie z badaniem Global Market Insights, z dwucyfrowym postępem w liczbie użytkowników każdego roku. Ale to niekoniecznie przekłada się na zyski. DriveNow stracił 17 milionów euro w 2017 roku przy przychodach w wysokości 71 milionów euro, zgodnie z raportem rocznym BMW, a Daimler zgłosił straty w wysokości około 80 milionów euro w spółkach zależnych Car2Go, choć firma twierdzi, że usługa jest opłacalna w coraz większej liczbie miast. „Nasza firma inwestowała w masowy wzrost w ciągu ostatnich kilku lat”, powiedział rzecznik Car2Go. „Strategicznym celem było zdobycie udziału w rynku”.
• Zarabianie pieniędzy na współdzieleniu samochodów nie jest teraz celem dla producentów samochodów, powiedzieli eksperci. Zamiast tego wykorzystują usługi, aby dowiedzieć się o zwyczajach klientów i najlepszych praktykach, przygotowując się do walki o udział w rynku Robo-taksówek, ewoluując w dostawców mobilności i odchodząc od prostego budowania i sprzedaży samochodów
• „Akio Toyoda złożył jasne oświadczenie na początku tego roku na Consumer Electronics Show w Las Vegas, gdzie podzielił się naszą gotowością do przejścia od firmy motoryzacyjnej do firmy mobilności”, powiedział Luigi Ksawery Luca, dyrektor ds. mobilności i połączonych samochodów w Toyota Europe. Toyota właśnie przedłużyła swoją usługę współdzielenia samochodów hybrydowych Yuko do Wenecji. Jest już w Dublinie i Forli we Włoszech. W trzech miastach jest mniej niż 100 samochodów, ale Luca powiedział, że Yuko ma być próbą zdobycia wiedzy, a nie centrum zysku. „Celem jest zrozumienie z naszej strony, jak działa ten biznes”, powiedział
• Oprócz planów wejścia na sektor współdzielenia samochodów począwszy od przyszłego roku, Volvo twierdzi, że będzie w stanie budować Robo-taksówki z drugiej generacji skalowalnej architektury produktu, znanej jako SPA2. „Powinniśmy mieć jeden specjalistyczny samochód dla firm zamawiających przejazdy. Ten samochód będzie bardzo różny, ponieważ zostanie zbudowany bez kierownicy”, powiedział Hakan Samuelsson dziennikarzom, prezentując w zeszłym miesiącu koncepcję w pełni niezależnego pojazdu Volvo 360c. Volvo podpisało umowę z Uberem na sprzedaż firmie zamawiającej przejazdy do 24 000 XC90, których podstawą jest pierwsza generacja SPA

Uczenie się przez działanie

„Jeśli spojrzysz w przyszłość o pięć, 10 lub 15 lat na jazdę autonomiczną, ma to wiele sensu, dlaczego wchodzą na rynek współdzielenia samochodów teraz”, powiedziała Sandra Phillips, założycielka i dyrektor generalna Movmi, firmy konsultingowej zajmującej się współdzieleniem samochodów z siedzibą w Vancouver w Kanadzie. „Wiele rzeczy, których uczysz się we współdzieleniu samochodów, zwłaszcza swobodnym pływaniu, gdzie masz samochody, które poruszają się po pozornie nieprzewidywalnych wzorach co wcale nie jest prawdą będziesz musiał wiedzieć, kiedy wejdziesz do autonomicznego zamawiania przejazdów”, dodała Phillips, która pracowała w dziale rozwoju biznesu w Car2Go przed założeniem swojej firmy. „Uczysz się wzorców tego, jak ludzie naprawdę się poruszają”.

U podstaw współdzielenia samochodów leży koncepcja mobilności jako usługi, która według wielu analityków zasadniczo zmieni ekonomię przemysłu motoryzacyjnego. W tym świetle zaangażowanie producentów samochodów we współdzielenie samochodów jest niezbędne do zapewnienia ich przyszłego przetrwania. „Patrzymy na niezwykle rozproszone środowisko, patrząc w przyszłość, w sposobie