Przyszłość Robo Taxi

Przyszłość Robo Taksówek

W połowie listopada 2017 roku światli przedstawiciele sektora transportowego zebrali się na Uniwersytecie Columbia, aby przedyskutować przyszłość mobilności podczas jesiennego sympozjum Amerykańskiego Towarzystwa Geograficznego. Wydarzenie, zorganizowane przez Earth Institute, przedstawiło optymistyczny obraz świata w 2050 roku: kapsuły Hyperloop będą transportować nas dalej i szybciej; drony będą patrolować naszą infrastrukturę, aby drogi i mosty były bezpieczne; systemy geokodowania pomogą karetkom reagować na nagłe wypadki w dowolnym miejscu na świecie. Ale innowacją, która wciąż powracała, był samochód autonomiczny. A konkretnie „Robo-taksówki” – elektryczne, współdzielone, autonomiczne pojazdy, które mają całkowicie zmienić sposób, w jaki żyjemy, pracujemy i projektujemy nasze miasta, tak jak samochody obsługiwane przez ludzi przekształciły XX wiek. Jednak tak jak samochód miał niezaplanowane konsekwencje, takie jak zmiany klimatyczne, zanieczyszczenie powietrza i urbanizacja, Robo-taksówki również wygenerują nowe problemy. Kilku prelegentów konferencji wyraziło obawę, że transport publiczny ostatecznie znajdzie się na tylnym siedzeniu na drodze do przyszłości.

Wizje przyszłości

Samochody elektryczne są uważane za kluczowe dla przyszłości transportu, ponieważ generalnie wytwarzają mniej gazów cieplarnianych niż ich paliwożerne odpowiedniki. Kolejną wspaniałą rzeczą w samochodach elektrycznych jest to, że mają mniej ruchomych części, co oznacza, że mniej rzeczy może pójść źle. Samochody elektryczne pokonują już 500 000 mil bez konieczności poważnych napraw i ostatecznie będą w stanie osiągnąć milion mil, czyli około pięć razy dalej niż typowy samochód zasilany gazem. Ta długa żywotność oznacza, że będziemy musieli rzadziej wymieniać nasze samochody, co ograniczyłoby wydobycie zasobów, produkcję i dystrybucję.

Prawdziwą rewolucją jest „samo zastąpienie własności samochodu”. Rozwój usług wspólnych przejazdów i automatyzacji będzie napędzany wyłącznie ekonomią; przeciętny Amerykanin nie potrzebuje samochodu, który przejedzie 500 000 mil, ponieważ przejeżdża tylko 13 500 mil rocznie – samochód stałby się przestarzały na długo przed awarią mechaniczną. Ale firmy oferujące wspólne przejazdy mogą wydłużyć żywotność samochodów do momentu, w którym każda przebyta mila będzie kosztować tylko jedną milionową ceny pierwotnej samochodu. Ponadto, utrzymanie i ubezpieczenie tych samochodów będzie kosztować mniej, więc koszt na milę będzie znacznie niższy niż w przypadku posiadania własnego samochodu. Uczynienie samochodu autonomicznym zwiększy bezpieczeństwo i jakość życia. Patrick Hertzke z McKinsey Automotive oszacował, że około 2 do 4 procent PKB miast jest tracone z powodu wpływu zanieczyszczeń na zdrowie i utraty produktywności, gdy tkwimy w korkach. Wraz z rozwojem zautomatyzowanych, współdzielonych pojazdów elektrycznych „cały łańcuch wartości zostaje zakłócony”. Wraz ze spadkiem liczby posiadanych samochodów nie będziemy potrzebować dealerów samochodowych, osobistych ubezpieczeń samochodowych ani ogromnych parkingów.

Wyzwania i możliwości

• Zmiany nigdy nie są łatwe i nie wszystkie zmiany, które wiążą się z Robo-taksówkami, będą początkowo pozytywne. Stany Zjednoczone wciąż opracowują zasady i przepisy dotyczące samochodów autonomicznych i wspólnych przejazdów. Miejsca pracy zostaną utracone. Produkcja ropy naftowej gwałtownie spadnie, co wpłynie na gospodarki wielu krajów. Miasta będą zmuszone do adaptacji. W rzeczywistości wspólne przejazdy już odbierają pasażerów transportowi publicznemu
• Ale jest mało prawdopodobne, że wspólne przejazdy wyprą wszystkie formy transportu publicznego. W gęsto zaludnionych miastach metro i autobusy pozostaną. Wspólne przejazdy po prostu nie mogłyby dorównać ich przepustowości, nawet gdybyśmy rozbudowali drogi, chociaż transport publiczny straci klientów, zwłaszcza na obszarach podmiejskich. Ale do agencji transportowych należy adaptacja i wykorzystanie nowych technologii. Udostępnienie danych w czasie rzeczywistym, udostępnienie płatności cyfrowych, integracja i współpraca z innymi środkami transportu oraz testowanie autonomii w autobusach i pociągach to tylko kilka sposobów, w jakie firmy transportowe mogą dostosować się do tego wspaniałego nowego świata mobilności
• Prognozy dotyczące tego, jak szybko Robo-taksówki mogłyby przejąć ulice, wahały się od kilku lat do kilku dekad. Transformacja nie będzie łatwa, tak jak ewolucja od koni do samochodów trwała dziesięciolecia i spotkała się ze swoim własnym sprzeciwem. Ale możemy uczyć się z przeszłości, aby pomóc skierować te nowe formy transportu ku lepszej przyszłości
• Ponadto mobilność osobista może się zasadniczo zmienić w ciągu najbliższych dwóch dekad. Konsumenci, którzy coraz częściej postrzegają mobilność jako usługę, chcą mieć większy wybór podróżowania między punktami A i B, w tym zamawianie przejazdów, współdzielenie samochodów, a może nawet autonomiczne „Robo-taksówki”. Dla producentów samochodów proponowane zmiany mogą zastąpić tradycyjny nacisk przemysłu na „przemieszczanie metalu” nowymi schematami mającymi na celu uzyskanie większych zysków na milę lub na podróż. Nacisk może się nawet rozszerzyć od monetyzacji nowych modeli mobilności do monetyzacji czasu, jaki konsumenci spędzają w pojazdach
• Pojazdy autonomiczne (AV) mogą odegrać kluczową rolę w tej transformacji. Ale przemysł ma tendencję do postrzegania tego zjawiska głównie przez pryzmat technologii, co, choć ważne, odnosi się tylko do części wyzwania. Dyskusje w branży często koncentrują się na poziomach autonomicznej jazdy, takich jak warunkowe, wysokie lub pełne specyfikacje automatyzacji Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacji (odpowiednio poziomy SAE 3, 4 lub 5). Jednak producenci samochodów muszą również wypełnić kilka innych luk, aby w pełni zrozumieć kwestie związane z autonomiczną jazdą. Wymaga to podejścia ekosystemowego

Odblokowanie ekosystemu AV za pomocą przypadków użycia

• Budowa udanego ekosystemu AV wymaga czterech perspektyw. Pierwsza koncentruje się na związanej z tym technologii: co może zrobić teraz i jak szybko będzie w stanie zrobić więcej? Następna jest regulacja: jak ona i powiązane inicjatywy polityczne stworzą możliwości wdrażania? Po trzecie, klienci: kim oni są i jak chętnie korzystają z produktu? Na przykład, z perspektywy całkowitego kosztu posiadania (TCO), czy konsumenci nadal będą kupować prywatne samochody, gdy taksówki AV staną się powszechne, czy też przejdą na tę nową opcję mobilności? Po czwarte, biznesplan: czy jest on dochodowy i zrównoważony? Innymi słowy, czy współdzielone Robo-taksówki zakłócą dzisiejszy rynek mobilności współdzielonej?
• Przypadki użycia mogą również pomóc regulatorom zrozumieć, jak polityka może ulec zmianie w różnych sytuacjach. Na przykład na obszarze „ogrodzonym geograficznie” (gdzie AV nie może opuścić obszaru) prywatny AV może podlegać innym regulacjom niż Robo-taksówki L4. Podobnie, Robo-taksówki L4 działające w mieście mogą podlegać innym regulacjom niż ciężarówka międzystanowa L4, nawet jeśli obie spełniają te same standardy gotowości L4
• Ramy oparte na przypadkach użycia umożliwiają firmom zrozumienie potrzebnej technologii, nacisku regulacji, klienta i wpływu na przyszłe pule wartości i strategie wejścia na rynek – wszystkie elementy ekosystemu AV

Ramy określają, co następuje:

Zrozumienie, gdzie floty mogą obsługiwać AV (na przykład na autostradach lub lokalnych drogach), pomaga określić granice technologii. Te granice zidentyfikują trasy dostępne dla użycia AV i możliwości biznesowe, jakie oferują flotom. Podobnie, dostępność określonej infrastruktury, takiej jak szybkie sieci komunikacyjne (na przykład piątej generacji, czyli 5G) potrzebne do pomyślnego bezprzewodowego (OTA) aktualizowania oprogramowania, pomoże flotom osiągnąć całkowitą niezawodność w każdym środowisku operacyjnym.

Przypadek użycia Robo-taksówek: eksploracja mobilności jako usługi

Traktując mobilność jako usługę, a nie jednorazową transakcję, gracze motoryzacyjni mogliby otworzyć nowe pule przychodów warte miliardy i przy okazji zakłócić zarówno modele biznesowe motoryzacji, jak i mobilności. Na przykład firma samochodowa może zarobić średnio tylko 2500 USD na każdym sprzedanym samochodzie; rozłożone na 150 000 mil żywotności pojazdu, to około pensa na milę. Model mobilności jako usługi odrzuca to oszczędzanie groszy na rzecz bardziej lukratywnego nacisku na zysk na podróż.

Reprezentuje to radykalną zmianę w sposobie, w jaki przemysł postrzega rentowność. Może to sygnalizować całkowitą zmianę w myśleniu o wartości mili mobilności i sposobach jej pozyskania. Robo-taksówki mogą przekształcić pule zysków i własność „punktów kontrolnych”, którymi są dochodowe miejsca, które konkretni gracze kontrolują za pomocą trudnych do replikacji, wartościowych ofert. Dla Robo-taksówek punktami kontrolnymi mogą być krytyczne technologie, takie jak czujniki AV lub systemy operacyjne, lub konkretne punkty kontaktu z klientem. Zmiany te będą miały skutki uboczne w innych branżach, takich jak ubezpieczenia, linie lotnicze, kolej i infrastruktura.

Sukces Robo-taksówek prawdopodobnie zmieni dynamikę posiadania samochodów i transportu publicznego na fundamentalnym poziomie. Oferując niższe koszty mobilności, większą wygodę (na przykład zapewniając usługę „od drzwi do drzwi” bez zakłóceń) i zwiększoną produktywność, ponieważ uwalniają pasażerów od prowadzenia pojazdu, Robo-taksówki zmienią sposób, w jaki ludzie myślą o mobilności w środowiskach miejskich. W rzeczywistości wyjątkowo niskie koszty związane z korzystaniem z Robo-taksówek mogą uczynić z nich prawdziwy przełom, którego wpływ wykracza poza obecne normy mobilności współdzielonej. Ekonomia może przekonać ludzi w dużych miastach do całkowitego przejścia na mobilność współdzieloną. Innymi słowy, tak niskie koszty mogą wywołać poważne zakłócenia w mobilności, którym dzisiejsze rozwiązania mobilności współdzielonej nie mogą dorównać, ponieważ pozostają zbyt blisko TCO prywatnego posiadania.

Robo-taksówki wpłyną również na społeczeństwo, zwiększając opcje mobilności dla osób starszych, osób niepełnosprawnych i innych osób z ograniczonym dostępem do transportu, zwiększając bezpieczeństwo motoryzacji, a nawet zmniejszając zapotrzebowanie na miejsca parkingowe w miastach.

Patrząc na wykonalność do 2020 roku

Obecnie jazda autonomiczna pozostaje na etapie rozwoju, polegając na ludziach, którzy przejmują kontrolę nad pojazdem w przypadku niebezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę obecny stan i istniejące przeszkody technologiczne, Robo-taksówki będą ewoluować w trzech etapach na drodze do pełnej autonomii. Etapy te będą miały zupełnie różne profile, jeśli chodzi o potencjalne przejechane mile, pokonane drogi i dozwolone podróże.

Po pojawieniu się pierwszego etapu seria ulepszeń technicznych zwiększy możliwości i rozszerzy dostępne przypadki użycia. Oznacza to nowe możliwości jazdy w nocy dzięki lepszym kamerom, ulepszenia przetwarzania, aby zapewnić obrazy o wyższej rozdzielczości, i ulepszone dane szkoleniowe. Podobnie, umożliwienie podróży autostradowych będzie wymagało nowych możliwości gromadzenia danych, ulepszonej sztucznej inteligencji (AI), algorytmów opartych na regułach i bardziej niezawodnych czujników. Jazda w trudnych warunkach pogodowych będzie możliwa tylko dzięki lepszemu sprzętowi czujników oraz możliwości gromadzenia i przetwarzania dodatkowych danych w celu wspierania podejmowania decyzji.

Każdy etap będzie miał unikalne cechy:

Robo-taksówki 1.0, do 2020 do 2022: Warte około 200 miliardów mil całkowitej podróży, Robo-taksówki 1.0 ogrodzą geograficznie środowisko operacyjne pojazdu i mogą stać się technicznie wykonalne w ciągu najbliższych pięciu lat. Ograniczenia obejmują działanie tylko przy czystej lub łagodnie niesprzyjającej pogodzie w ciągu dnia przy niskich prędkościach, na drogach z wyraźnymi liniami pasów i krawężnikami oraz przy niewielkim natężeniu ruchu. Na przykład Robo-taksówki na tym etapie mogłyby wozić cię po okolicach w Dolinie Krzemowej, odbierając cię z domu i zabierając do innych lokalnych miejsc z niską prędkością, omijając autostrady.

Wiele z tych wczesnych eksperymentów nie będzie miało solidnych biznesplanów, ponieważ firmy, które je wprowadzają, chcą przede wszystkim rejestrować mile doświadczenia, których potrzebują, aby kierować dalszym rozwojem Robo-taksówek. Testowanie to prawdopodobnie odbędzie się na obszarach podmiejskich (nie w miastach lub centrach miast) z dwóch głównych powodów. Po pierwsze, mniejsze natężenie ruchu oznacza mniej złożone podejmowanie decyzji przez AV i mniej „przypadków skrajnych”, które są nietypowymi sytuacjami drogowymi, takimi jak budowa drogi, samochody zatrzymujące się na drodze w celu załadunku i rozładunku lub tłumy ludzi poruszających się w różnych kierunkach. Po drugie, zazwyczaj wolniejsze, mniej zatłoczone drogi mogą pozwolić Robo-taksówkom bezpiecznie zjechać na bok, jeśli pojawią się problemy, bez zakłócania ruchu drogowego.

Robo-taksówki 2.0, od 2025 do 2027: Teraz zaczyna się zabawa, gdy Robo-taksówki pokonują niesamowite 3,5 biliona mil. Etap drugi daje Robo-taksówkom swobodę manewrowania w gęstym ruchu i centrach miast oraz na szybszych drogach i autostradach. Oprócz przejazdów podmiejskich Robo-taksówki mogłyby odebrać cię z twojego mieszkania i przewieźć autostradami do miasta do pracy lub zabawy, zarówno w dzień, jak i w nocy. Jednak podróże międzymiastowe prawdopodobnie będą przeważać. Możliwość jazdy po autostradach umożliwi Robo-taksówkom gromadzenie znacznie więcej kilometrów dzięki dojazdom między różnymi regionami podmiejskimi i miejskimi.

Robo-taksówki 3.0, do 2030: Przy około 4,9 biliona przejechanych mil, etap trzeci reprezentuje prawdziwe wyzwolenie technologii. Umożliwia to Robo-taksówkom odebranie cię z twojego domu w Lincoln Park i zawiezienie do Chicago (lub odwrotnie), pokonując w razie potrzeby złe, niezmapowane lub niejasne drogi. I zrobi to w praktycznie każdych warunkach pogodowych, w tym we mgle, gradzie i ulewnym deszczu, oraz na drogach pokrytych śniegiem lub błotem pośniegowym – warunki, które dałyby się we znaki nawet bardzo doświadczonym kierowcom.

To, czy możliwość podróżowania po autostradach pojawi się wcześniej, czy później w ewolucji Robo-taksówek, pozostaje przedmiotem debaty. Niektórzy twierdzą, że jest to prostsze niż podróżowanie po przedmieściach, ze stosunkowo stałymi kierunkami i minimalną liczbą przypadków skrajnych. Inni jednak twierdzą, że wyższe prędkości i sporadyczne zatory mogą prowadzić do bardziej niebezpiecznych wypadków, gdy coś pójdzie nie tak. Kiedykolwiek się to stanie, rozwiązanie problemu autostradowego będzie miało największy wpływ na zasięg Robo-taksówek, otwierając je na miliardy dodatkowych mil pasażerskich.

Robo-taksówki mogłyby nabijać mile, załatwiając sprawy bez pasażerów. Na przykład możesz sobie wyobrazić wysłanie AV do domu, aby zabrać dzieci do szkoły, gdy ty pracujesz, lub poprosić go, aby podrzucił cię do teatru, automatycznie znalazł miejsce parkingowe, zapłacił za nie elektronicznie, a następnie wrócił, aby odebrać cię po zakończeniu przedstawienia.

Wyznaczanie ewolucji Robo-taksówek i konwergencji międzybranżowej

Udany ekosystem Robo-taksówek będzie zależał od konwergencji szerokiej gamy graczy, którzy połączą siły, aby wybrać najlepsze modele biznesowe, partnerów ekosystemu oraz partnerstwa publiczne i prywatne. Firmy będą musiały ściśle współpracować z lokalnymi władzami, aby ustalić podstawowe zasady i partnerstwa oraz zapewnić dostępność niezbędnej infrastruktury. Może to obejmować zapewnienie odpowiedniego dostępu do szybkich danych oraz niezawodne przesyłanie statusu inteligentnych sygnalizacji świetlnych do zbliżających się AV lub może wiązać się ze współpracą lub uzupełnianiem transportu publicznego. Inne przykłady obejmują tworzenie nowych obszarów ładowania pojazdów elektrycznych, potencjalne wykorzystanie pasów dla pojazdów z dużą liczbą pasażerów oraz możliwą integrację pojazdów z infrastrukturą. Gracze muszą również zrozumieć wpływ na zatory i rozważania dotyczące miejsc parkingowych. Firmy muszą zdecydować, gdzie i jak grać w łańcuchu wartości Robo-taksówek, gdy własność floty pojazdów stanie się bardziej powszechna. Dla niektórych, takich jak producenci samochodów, zmiana ta może być trudna, ponieważ wiąże się z przejściem na model biznesowy oparty na usługach, w którym płaci się za milę, a nie na klasycznym modelu opartym na produktach, w którym płaci się za samochód. Producenci samochodów mogą również zaobserwować ogromną zmianę klientów, gdy floty zaczną zastępować konsumentów jako nabywców samochodów. Konwergencja budzi również nowe obawy dotyczące bezpieczeństwa i ochrony. Na przykład organy regulacyjne potrzebują możliwości szybkiego reagowania w miarę rozwoju technologii, aby zapewnić bezpieczeństwo, nie hamując postępu. Podobnie floty będą wymagały solidnych środków cyberbezpieczeństwa, aby blokować złośliwe ataki, otwierając w ten sposób nowe możliwości dla firm chcących inwestować we właściwą technologię, wiedzę i infrastrukturę.

Rozwój gry wymaga ewoluujących graczy

• Zarządzanie przejściem do świata Robo-taksówek nie będzie łatwe. Wiele firm musi rozszerzyć swoje podstawowe możliwości i modele biznesowe – ogromne przedsięwzięcia w szybko zmieniającym się środowisku, w którym tradycyjne pule zysków i punkty kontrolne mogą zmieniać się szybko i nieoczekiwanie. Te nowe pule i punkty kontrolne obejmują własność komponentów oprogramowania, takich jak te używane w sterowaniu AV, a także możliwości integracji systemów i pojazdów. Przykłady tego ostatniego obejmują ustalenie, kto integruje wszystkie różne systemy AV pojazdu (sprzęt i oprogramowanie) oraz kto integruje wszystkie pozostałe, często fragmentaryczne systemy elektroniczne.
• Obecnie nowi gracze z sektora technologii i start-upy mobilności są dobrze przygotowani do przejęcia kontroli nad nowymi punktami kontrolnymi Robo-taksówek. Jednak tradycyjni producenci samochodów mogą wrócić do gry, zwłaszcza jeśli branża wybierze jedno, ogólnobranżowe rozwiązanie AV, obejmujące zarówno oprogramowanie, jak i sprzęt. Taka decyzja może rozłożyć ryzyko i koszty nowej technologii, przyspieszyć rozwój, zwiększyć harmonogramy uruchomień i łatwo przewyższyć indywidualne, zastrzeżone rozwiązania.
• Pojawienie się Robo-taksówek rodzi trudne pytania dla wszystkich interesariuszy mobilności. Konsumenci prawdopodobnie będą chcieli wiedzieć, czy posiadanie samochodu ma jeszcze sens, biorąc pod uwagę całodobową wygodę, jaką oferują Robo-taksówki. Czy powinni zamienić raty samochodowe, koszty utrzymania i składki ubezpieczeniowe na subskrypcje mobilności współdzielonej? Podobnie, w erze wszechobecnych Robo-taksówek, gdzie mobilność staje się towarem, czy posiadanie samochodu nabierze wyjątkowego statusu i prestiżu? Producenci samochodów prawdopodobnie stoją przed największym wyzwaniem, próbując przejść na model mobilności jako usługi. Jak to będzie wyglądać i jak długo będzie trwał „ogon” tradycyjnej działalności związanej z kupowaniem samochodów? Jakie są implikacje oczekiwanego rozwidlonego rynku przejściowego, na którym firmy samochodowe produkują generyczne, podstawowe Robo-taksówki obok w pełni wyposażonych prywatnych AV?
• Regulatorzy muszą również zbadać nowe obszary polityki, które wykraczają daleko poza sam samochód, dotykając kwestii ubezpieczeń, finansowania i odpowiedzialności. Jak zapewniają jednolitość decyzji na wszystkich rynkach i pozostają wrażliwi na innowacje, które mogłyby radykalnie zmienić kwestie bezpieczeństwa, ochrony i prywatności? Podobnie miasta i gminy muszą stać się proaktywnymi partnerami przemysłu mobilności, aby zapewnić płynną integrację infrastruktury związanej z AV
• Czy autonomiczne taksówki mogą podbić świat? Oczywiście, będą miały ogromny wpływ na przemysł motoryzacyjny, zakłócając modele biznesowe i przyzwyczajając konsumentów do poszukiwania alternatyw dla prywatnego posiadania samochodu. Robo-taksówki mogą również uruchomić ogromny rynek mobilności jako usługi – rynek, który umożliwia uczestnictwo nowych firm w oparciu o zaawansowaną zawartość technologiczną, którą mogą wnieść. Jeśli Robo-taksówki zostaną w pełni zrealizowane, mają znaczący potencjał, aby zmienić przemysł mobilności, zmuszając zarówno dotychczasowych, jak i nowych uczestników do określenia, jak najlepiej osiągnąć rentowny i zrównoważony wzrost w tym nieznanym środowisku
• Na ulicach naszych miast zachodzi wielka rewolucja. I nie chodzi tylko o wzrost liczby pojazdów, ale bardziej o nowe technologie motoryzacyjne i modele biznesowe, które zmieniły oblicze przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z nową koncepcją współdzielenia samochodów, uruchomieniem Robo-taksówek i rosnącym zainteresowaniem pojazdami autonomicznymi (SDV) – z pewnością jest to jeden z najlepszych czasów dla przemysłu automatyzacji.

SDV i Robo-taksówki: kto siedzi za kierownicą?

SDV, znane również jako pojazdy autonomiczne, ewoluowały ze stron fantastyki naukowej, aby stać się nową miejską rzeczywistością. Wiele stron pracuje już nad technologią pojazdów autonomicznych; istnieją SDV o szerokim zakresie możliwości, takich jak jazda po autostradzie jednym pasem, jazda autonomiczna i autopilot w korkach. Prawie wszyscy główni interesariusze w branży, czy to OEM, dostawcy technologii, dostawcy, czy organy regulacyjne, zakasali rękawy, aby pracować nad poszerzeniem zakresu technologii samochodów autonomicznych. Idea pojazdów autonomicznych jest również zgodna z celem Organizacji Narodów Zjednoczonych, jakim jest uczynienie miast bardziej bezpiecznymi, odpornymi, integracyjnymi i zrównoważonymi. Ponieważ technologia przejmuje fotel kierowcy, przy minimalnej lub żadnej ingerencji człowieka, oczekuje się, że inteligentne zarządzanie ruchem zmieni mobilność miejską w płynny proces. W tym samym duchu co pojazdy autonomiczne, Robo-taksówki również mają wielu zwolenników. W ostatnim czasie pojawiły się kwestie bezpieczeństwa i obawy o bezpieczeństwo informacji osobistych w ekosystemie Robo-taksówek. To skłoniło OEM do opracowania kilku rozwiązań bezpieczeństwa, które ułatwiają poleganie na Robo-taksówkach w codziennych dojazdach.

Współdzielenie samochodów: dążenie do wspólnego celu

• W celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla i rozładowania korków na ulicach miast, koncepcja współdzielenia samochodów nabrała rozpędu. Usługi współdzielenia samochodów zyskują szybko popularność w regionach miejskich zarówno krajów rozwiniętych, jak i rozwijających się. Na przykład, podczas gdy Europa jest największym zarabiającym na mieszkańca, region Azji i Pacyfiku jest największym rynkiem usług współdzielenia samochodów. DriveNow, Car2Go i Flinkster to główni gracze w Europie; Zipcar jest wiodącą nazwą dla usług współdzielenia samochodów w Ameryce Północnej
• Koncepcja współdzielenia samochodów otworzyła nowe pule przychodów, a także zmieniła modele OEM. Bez wątpienia zaszły już zmiany w miejskich zachowaniach podczas jazdy, a ponieważ rynek SDV jest wciąż w fazie ewolucji, rynek współdzielenia samochodów jest świadkiem dużych inwestycji. Również wbrew powszechnemu przekonaniu, rosnący popyt na usługi współdzielenia samochodów nie wpłynął na sprzedaż nowych samochodów. W rzeczywistości rynek nowych samochodów stale rośnie w ciągu ostatniej dekady
• Można bezpiecznie stwierdzić, że mobilność miejska przechodzi drastyczną zmianę – zmianę, która ma zalążki zrewolucjonizowania tego dynamicznego i konkurencyjnego sektora na całym świecie

BMW, Toyota, VW przygotowują się na przyszłość Robo-taksówek

• Prawie każdy kluczowy producent samochodów w Europie jest w pewnym stopniu zaangażowany we współdzielenie samochodów, od programów pilotażowych z zaledwie kilkudziesięcioma samochodami po usługi na dużą skalę w dużych miastach
• W tym roku widać oznaki, że sektor, który jest również określany jako wynajem krótkoterminowy, zaczyna się rozwijać, a liczne operacje dobiegają końca, a dwaj najwięksi gracze, Car2Go Daimlera i DriveNow BMW, ogłaszają fuzję w celu zbudowania skali i powstrzymania rywalizacji ze strony firm cyfrowych i technologicznych, takich jak Uber i Didi
• Volkswagen, największa marka w Europie, ogłosił, że umieści 2000 pojazdów elektrycznych na ulicach Berlina, co jest największą inicjatywą współdzielenia samochodów w historii firmy. Ponadto młoda jednostka mobilności VW Group, Moia, prowadzi testową usługę w Hamburgu, korzystając z elektrycznego minibusa. Ideą tego obiektu jest pomoc w zmniejszeniu korków i zanieczyszczeń
• Ekonomia współdzielenia samochodów trwa w nieskończoność. Według badania przeprowadzonego przez Global Market Insights, globalny rynek współdzielenia samochodów, który obejmuje setki usług niezwiązanych z producentami samochodów, ma osiągnąć 11 miliardów dolarów przychodów do 2024 roku, z dwucyfrowym postępem liczby użytkowników każdego roku. Ale to niekoniecznie przekłada się na zyski. Według raportu rocznego BMW, DriveNow stracił 17 milionów euro w 2017 roku przy przychodach w wysokości 71 milionów euro, a Daimler zgłosił straty w wysokości około 80 milionów euro w spółkach zależnych Car2Go, chociaż firma twierdzi, że usługa jest opłacalna w coraz większej liczbie miast. „Nasza firma inwestuje w masowy wzrost w ciągu ostatnich kilku lat” – powiedział rzecznik Car2Go. „Strategicznym celem było zdobycie udziału w rynku”.
• Zarabianie na współdzieleniu samochodów nie jest obecnie celem dla producentów samochodów, jak twierdzą eksperci. Zamiast tego wykorzystują oni te usługi do poznawania nawyków klientów i najlepszych praktyk, przygotowując się do walki o udział w rynku Robo-taksówek, gdy ewoluują w dostawców mobilności i odchodzą od prostego budowania i sprzedaży samochodów
• „Akio Toyoda złożył jasne oświadczenie na początku tego roku na targach Consumer Electronics Show w Las Vegas, gdzie podzielił się naszą gotowością do przejścia z firmy motoryzacyjnej na firmę mobilności” – powiedział Luigi Ksawery Luca, dyrektor ds. mobilności i połączonych samochodów w Toyota Europe. Toyota właśnie przedłużyła swoją usługę współdzielenia samochodów hybrydowych Yuko do Wenecji. Jest już w Dublinie i Forli we Włoszech. We wszystkich trzech miastach jest mniej niż 100 samochodów, ale Luca powiedział, że Yuko ma być próbą zdobycia wiedzy, a nie centrum zysku. „Celem jest zrozumienie z naszej strony, jak działa ten biznes” – powiedział
• Wraz z planami wejścia do sektora współdzielenia samochodów od przyszłego roku, Volvo twierdzi, że będzie w stanie budować Robo-taksówki z architektury produktu skalowalnej drugiej generacji, znanej jako SPA2. „Powinniśmy mieć jeden specjalistyczny samochód dla firm oferujących przejazdy. Ten samochód będzie bardzo różny, ponieważ będzie zbudowany bez kierownicy” – powiedział Hakan Samuelsson dziennikarzom, prezentując w zeszłym miesiącu koncepcję samowystarczalnego pojazdu Volvo 360c. Volvo podpisało umowę z Uberem na sprzedaż firmie oferującej przejazdy do 24 000 XC90, opartych na SPA pierwszej generacji

Uczenie się przez działanie

„Jeśli spojrzysz pięć, dziesięć lub piętnaście lat w przyszłość na jazdę autonomiczną, to ma dużo sensu, dlaczego wchodzą teraz na rynek współdzielenia samochodów” – powiedziała Sandra Phillips, założycielka i dyrektor generalna Movmi, firmy konsultingowej zajmującej się współdzieleniem samochodów z siedzibą w Vancouver w Kanadzie. „Wiele rzeczy, których uczysz się we współdzieleniu samochodów, zwłaszcza w swobodnym pływaniu, gdzie masz samochody, które poruszają się po pozornie nieprzewidywalnych wzorach – co wcale nie jest prawdą – będziesz musiał wiedzieć, kiedy wejdziesz w autonomiczne zamawianie przejazdów” – dodała Phillips, która pracowała w rozwoju biznesu dla Car2Go przed założeniem swojej firmy. „Uczysz się wzorców, jak ludzie naprawdę się poruszają”.

U podstaw współdzielenia samochodów leży koncepcja mobilności jako usługi, która, jak wierzy wielu analityków, zasadniczo zmieni ekonomię przemysłu motoryzacyjnego. W tym świetle zaangażowanie producentów samochodów we współdzielenie samochodów jest niezbędne, aby zapewnić im przetrwanie w przyszłości. „Patrzymy na niesamowicie rozproszone środowisko, patrząc w przyszłość, na sposób, w jaki technologia współdziała z konwencjonalnymi platformami komercyjnymi” – powiedział Tim Urquhart, główny analityk w IHS Markit