مستقبل سيارات الأجرة الروبوتية

مستقبل سيارات الأجرة الروبوتية

في منتصف نوفمبر 2017، اجتمع الخبراء العالميون في قطاع النقل في جامعة كولومبيا لمناقشة مستقبل التنقل في ندوة الخريف للجمعية الجغرافية الأمريكية. قدم معهد الأرض صورة تبعث على الأمل للعالم في عام 2050: ستنقلنا حجيرات الـ Hyperloop إلى أماكن أبعد وأسرع؛ وستقوم الطائرات بدون طيار بدوريات في بنيتنا التحتية للحفاظ على الطرق والجسور آمنة؛ وستساعد أنظمة الترميز الجغرافي سيارات الإسعاف على الاستجابة لحالات الطوارئ في أي مكان على هذا الكوكب. لكن الابتكار الذي استمر في الظهور مرارًا وتكرارًا هو السيارة ذاتية القيادة. وعلى وجه التحديد، تستعد "سيارات الأجرة الروبوتية" الكهربائية والمشتركة وذاتية القيادة لتغيير الطريقة التي نعيش بها ونعمل بها ونصمم مدننا بشكل كامل، تمامًا كما حولت السيارات التي يقودها الإنسان القرن العشرين. ومع ذلك، مثلما كان للسيارات عواقب غير مخطط لها مثل تغير المناخ وتلوث الهواء والزحف العمراني، فإن سيارات الأجرة الروبوتية ستولد مشاكل جديدة أيضًا. أعرب العديد من المتحدثين في المؤتمر عن قلقهم من أن وسائل النقل العام ستنتهي في المقعد الخلفي على الطريق إلى المستقبل.

رؤى المستقبل

تعتبر السيارات الكهربائية أساسية لمستقبل النقل لأنها تنتج بشكل عام انبعاثات غازات الاحتباس الحراري أقل من نظيراتها التي تستهلك الغاز. والشيء الرائع الآخر في السيارات الكهربائية هو أنها تحتوي على عدد أقل من الأجزاء المتحركة، مما يعني وجود عدد أقل من الأعطال المحتملة. تعمل السيارات الكهربائية بالفعل لمسافة 500000 ميل دون الحاجة إلى إصلاحات كبيرة، وستكون قادرة في النهاية على الوصول إلى مليون ميل، أي حوالي خمسة أضعاف المسافة التي تقطعها السيارة النموذجية التي تعمل بالغاز. هذا العمر المتوقع الطويل يعني أننا سنحتاج إلى استبدال سياراتنا في كثير من الأحيان، مما سيقلل من استخراج الموارد والتصنيع والتوزيع.

الاضطراب الحقيقي هو "استبدال ملكية السيارة نفسها". سينمو تبادل الركوب والأتمتة بدافع الاقتصاد البحت؛ لا يحتاج المواطن الأمريكي العادي إلى سيارة تقطع 500000 ميل، لأنه/إنها يقود 13500 ميلًا فقط في السنة، وستصبح السيارة قديمة قبل أن تتعطل ميكانيكيًا بفترة طويلة. ولكن يمكن لشركات مشاركة الرحلات أن تدفع بعمر السيارات حتى تكلف كل ميل يتم قطعه جزءًا من مليون من سعر السيارة الأصلي. بالإضافة إلى ذلك، ستكون تكلفة صيانة هذه السيارات والتأمين عليها أقل، لذا فإن التكلفة لكل ميل ستكون أقل بكثير من تكلفة امتلاك سيارتك الخاصة. إن جعل السيارة ذاتية القيادة سيزيد من السلامة وكذلك جودة الحياة. قدر باتريك هيرتزكي من McKinsey Automotive أن حوالي 2 إلى 4 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي للمدن يُفقد بسبب الآثار الصحية للتلوث والإنتاجية المفقودة بينما نحن عالقون في حركة المرور. مع نمو المركبات الكهربائية الآلية والمشتركة، "تتعطل سلسلة القيمة بأكملها هنا". مع انخفاض ملكية السيارات، لن نحتاج إلى وكلاء سيارات أو تأمين شخصي على السيارات أو مواقف سيارات ضخمة.

التحديات والفرص

• التغيير ليس سهلاً أبدًا، وليست كل التغييرات التي تأتي معسيارات الأجرة الروبوتيةستكون إيجابية في البداية. لا تزال الولايات المتحدة تعمل على وضع القواعد واللوائح الخاصة بالسيارات ذاتية القيادة ومشاركة الرحلات. سيتم فقدان الوظائف. سينخفض إنتاج النفط، مما سيؤثر على اقتصادات العديد من الدول. ستضطر المدن إلى التكيف. في الواقع، مشاركة الرحلات تسلب الركاب بالفعل من وسائل النقل العام
• ولكن من غير المرجح أن تتفوق مشاركة الرحلات على جميع أشكال النقل العام. في المدن المكتظة بالسكان، ستبقى مترو الأنفاق والحافلات هنا. ببساطة، لا يمكن لمشاركة الرحلات أن تضاهي قدرتها الاستيعابية، حتى لو قمنا بتوسيع الطرق، على الرغم من أن النقل سيفقد العملاء، وخاصة في المناطق الضاحية. ولكن الأمر متروك لوكالات النقل للتكيف وتبني التقنيات الجديدة. يعد فتح بياناتهم في الوقت الفعلي، وإتاحة المدفوعات الرقمية، والتكامل والتعاون مع وسائل النقل الأخرى، واختبار الاستقلالية في الحافلات والقطارات، بعض الطرق التي يمكن لشركات النقل من خلالها التكيف مع هذا العالم الجديد الشجاع من التنقل
• تراوحت التوقعات حول مدى سرعة سيطرة سيارات الأجرة الروبوتية على الشوارع من بضع سنوات إلى بضعة عقود. لن يكون الانتقال سهلاً، تمامًا مثل تطور الخيول إلى السيارات الذي استغرق عقودًا وواجه معارضة خاصة به. ولكن يمكننا أن نتعلم من الماضي للمساعدة في توجيه هذه الأشكال الجديدة من النقل نحو مستقبل أفضل
• علاوة على ذلك، يمكن أن يتغير التنقل الشخصي بشكل كبيرفي العقدين المقبلين. يريد المستهلكون، الذين ينظرون بشكل متزايد إلى التنقل كخدمة، المزيد من الخيارات للسفر بين النقطتين (أ) و (ب)، بما في ذلك طلب سيارات الأجرة ومشاركة السيارات وربما حتى "سيارات الأجرة الروبوتية" ذاتية القيادة. بالنسبة لصانعي السيارات، يمكن أن تحل التغييرات المقترحة محل تركيز الصناعة التقليدي على "تحريك المعادن" بمخططات جديدة لالتقاط المزيد من الأرباح لكل ميل أو لكل رحلة. قد يتسع نطاق التركيز ليشمل تحقيق الدخل من نماذج التنقل الجديدة لتحقيق الدخل من الوقت الذي يقضيه المستهلكون في المركبات
• يمكن أن تلعب المركبات ذاتية القيادة (AVs) دورًا رئيسيًا في هذا التحول. لكن الصناعة تميل إلى النظر إلى هذه الظاهرة بشكل أساسي من خلال عدسة تكنولوجية، والتي، على الرغم من أهميتها، لا تعالج سوى جزء من التحدي. غالبًا ما تركز مناقشات الصناعة على مستويات القيادة الذاتية، مثل مواصفات الأتمتة المشروطة أو العالية أو الكاملة لجمعية مهندسي السيارات (مستويات SAE 3 أو 4 أو 5، على التوالي). ومع ذلك، يحتاج صانعو السيارات أيضًا إلى ملء العديد من الثقوب الأخرى لفهم مشكلات القيادة الذاتية بشكل كامل. يتطلب ذلك اتباع نهج النظام البيئي

إطلاق العنان للنظام البيئي للمركبات ذاتية القيادة عبر حالات الاستخدام

• يتطلب بناء نظام بيئي ناجح للمركبات ذاتية القيادة أربعة وجهات نظر. يركز الأول على التكنولوجيا المعنية: ما الذي يمكنها فعله الآن، ومتى ستكون قادرة على فعل المزيد؟ يأتي التنظيم بعد ذلك: كيف ستخلق هي ومبادرات صنع السياسات المرتبطة بها فرصًا للنشر؟ ثالثًا، العملاء: من هم، وما مدى استعدادهم لاستخدام المنتج؟ على سبيل المثال، من منظور التكلفة الإجمالية للملكية (TCO)، هل سيظل المستهلكون يشترون سيارات خاصة عندما تصبح سيارات الأجرة AV شائعة، أم أنهم سيتحولون إلى خيار التنقل الجديد هذا؟ رابعًا، حالة العمل: هل هي مربحة ومستدامة؟ بمعنى آخر، هل ستعطل سيارات الأجرة الروبوتية المشتركة سوق التنقل المشترك اليوم؟
• يمكن أن تساعد حالات الاستخدام أيضًا المنظمين على فهم كيف قد يتعين تغيير السياسات في المواقف المختلفة. على سبيل المثال، في منطقة "محددة جغرافيًا" (منطقة لا يمكن للمركبة ذاتية القيادة مغادرتها)، قد تواجه المركبة ذاتية القيادة الخاصة لوائح مختلفة عن سيارات الأجرة الروبوتية L4. وبالمثل، قد تواجه سيارات الأجرة الروبوتية L4 التي تعمل في مدينة لوائح مختلفة عن شاحنة L4 بين الولايات، على الرغم من أن كلاهما يفي بمعايير الاستعداد L4 نفسها
• يمكّن الإطار القائم على حالة الاستخدام الشركات من فهم التكنولوجيا الأساسية المطلوبة، ومحور اللوائح، والعميل، والتأثير على مجموعات القيمة المستقبلية واستراتيجيات الذهاب إلى السوق، وجميع عناصر النظام البيئي للمركبات ذاتية القيادة

يحدد الإطار ما يلي:

يساعد فهم الأماكن التي يمكن فيها للأسطول تشغيل المركبات ذاتية القيادة (على سبيل المثال، على الطرق السريعة أو الطرق المحلية) في تحديد حدود التكنولوجيا. ستحدد هذه الحدود الطرق المتاحة لاستخدام المركبات ذاتية القيادة وفرص العمل التي توفرها للأسطول. وبالمثل، فإن توافر بنية تحتية محددة، مثل شبكات الاتصالات عالية السرعة (على سبيل المثال، الجيل الخامس أو 5G) اللازمة لتحديثات البرامج الناجحة عبر الأثير (OTA)، سيساعد الأسطول على تحقيق الموثوقية الكاملة في كل بيئة تشغيل.

حالة استخدام سيارات الأجرة الروبوتية: استكشاف التنقل كخدمة

من خلال التعامل مع التنقل كخدمة بدلاً من معاملة لمرة واحدة، يمكن للاعبين في مجال السيارات فتح مجموعات إيرادات جديدة تبلغ قيمتها مليارات الدولارات، وفي هذه العملية تعطيل نماذج الأعمال الخاصة بالسيارات والتنقل. على سبيل المثال، قد تربح شركة سيارات 2500 دولارًا أمريكيًا في المتوسط ​​لكل سيارة يتم بيعها فقط؛ موزعة على مدى عمر السيارة البالغ 150000 ميل، فإن ذلك يصل إلى حوالي بنس واحد للميل. يطرح نموذج التنقل كخدمة هذا النهج الموفر بعيدًا لصالح التركيز الأكثر ربحية على الربح لكل رحلة.

يمثل هذا تغييرًا جذريًا في الطريقة التي تنظر بها الصناعة إلى الربحية. يمكن أن يشير إلى تحول كامل في التفكير في قيمة ميل التنقل وكيفية التقاطه. يمكن لسيارات الأجرة الروبوتية أن تعيد صياغة مجموعات الأرباح وملكية "نقاط التحكم"، وهي الأماكن المربحة التي يتحكم فيها لاعبون محددون بعروض عالية القيمة يصعب تكرارها. بالنسبة لسيارات الأجرة الروبوتية، قد تتضمن نقاط التحكم تقنيات مهمة مثل مستشعرات AV أو أنظمة التشغيل، أو نقاط اتصال محددة مع العملاء. سيكون لهذه التغييرات آثار متتالية في صناعات أخرى مثل التأمين وشركات الطيران والسكك الحديدية والبنية التحتية.

من المرجح أن يغير نجاح سيارات الأجرة الروبوتية ديناميكيات ملكية السيارات والنقل العام على مستوى أساسي. من خلال تقديم تكاليف تنقل أقل، ومزيد من الراحة (على سبيل المثال، توفير خدمة من الباب إلى الباب دون انقطاع)، وزيادة الإنتاجية حيث أنها تحرر الركاب من القيادة، ستغير سيارات الأجرة الروبوتية الطريقة التي يفكر بها الناس في التنقل في البيئات الحضرية. في الواقع، يمكن أن تجعل التكاليف المنخفضة للغاية المرتبطة باستخدام سيارات الأجرة الروبوتية منها عامل تغيير حقيقي تتجاوز تأثيراته معايير التنقل المشترك الحالية. يمكن أن تقنع الاقتصادات الأشخاص في المدن الكبيرة بالتحول تمامًا إلى التنقل المشترك. بمعنى آخر، يمكن أن تدفع التكاليف المنخفضة إلى حد كبير إلى حدوث اضطراب كبير في التنقل لا تستطيع حلول التنقل المشترك الحالية اليوم مطابقته، لأنها تظل قريبة جدًا من التكاليف الإجمالية للملكية الخاصة.

ستؤثر سيارات الأجرة الروبوتية أيضًا على المجتمع، مما يعزز خيارات التنقل لكبار السن والأشخاص ذوي الإعاقة وغيرهم ممن لديهم وصول محدود إلى وسائل النقل، وزيادة السلامة في السيارات، وحتى تقليل الحاجة إلى أماكن وقوف السيارات في المناطق الحضرية.

النظر إلى الجدوى حتى عام 2020

اليوم، لا تزال القيادة الذاتية في مرحلة التطوير، وتعتمد على البشر للسيطرة على السيارة في حالة الخطر. بالنظر إلى الوضع الحالي وعقبات التكنولوجيا الحالية، ستتطور سيارات الأجرة الروبوتية على ثلاث مراحل في طريقها إلى الاستقلالية الكاملة. سيكون لهذه المراحل ملفات تعريف مختلفة بشكل كبير عندما يتعلق الأمر بالأميال المحتملة التي يتم قطعها والطرق التي يتم تغطيتها والرحلات المسموح بها.

بعد ظهور المرحلة الأولى، ستعزز سلسلة من التحسينات التقنية القدرات وتوسع حالات الاستخدام المتاحة. وهذا يعني قدرات القيادة الليلية الجديدة التي أصبحت ممكنة بفضل الكاميرات الأفضل، وتحسينات المعالجة لتقديم صور ذات دقة أعلى، وبيانات تدريب محسنة. وبالمثل، سيتطلب تمكين الرحلات على الطرق السريعة قدرات جديدة لجمع البيانات، وتحسين الذكاء الاصطناعي (AI)، والخوارزميات القائمة على القواعد، ومستشعرات أكثر قوة. لن تكون القيادة في الطقس العاصف ممكنة إلا باستخدام أجهزة استشعار أفضل والقدرة على جمع ومعالجة بيانات إضافية لدعم اتخاذ القرار.

سيكون لكل مرحلة خصائص فريدة:

سيارات الأجرة الروبوتية 1.0، بحلول عام 2020 إلى 2022:تبلغ قيمة سيارات الأجرة الروبوتية 1.0 حوالي 200 مليار ميل من إجمالي السفر، وهي تحدد المنطقة الجغرافية لبيئة تشغيل السيارة ويمكن أن تصبح ممكنة تقنيًا في السنوات الخمس المقبلة. تتضمن القيود التشغيل فقط في الطقس الصافي أو المعتدل أثناء النهار بسرعات منخفضة، وعلى الطرق ذات خطوط المسار الواضحة وحواف الطرق، وفي حركة المرور الخفيفة. على سبيل المثال، يمكن لسيارات الأجرة الروبوتية خلال هذه المرحلة أن تقودك في أرجاء الأحياء في Silicon Valley، على سبيل المثال، وتنقلك من المنزل وتأخذك إلى أماكن محلية أخرى بسرعات منخفضة، مع تجنب الطرق السريعة.

لن يكون لدى العديد من هذه التجارب المبكرة حالات عمل قوية، لأن الشركات التي تقدمها تريد في المقام الأول تسجيل أميال الخبرة، وأنها تحتاج إلى توجيه المزيد من تطوير سيارات الأجرة الروبوتية. من المحتمل أن يحدث هذا الاختبار في المناطق الضاحية (وليس في البيئات الحضرية أو مناطق وسط المدينة) لسببين رئيسيين. أولاً، تعني أحجام حركة المرور الأقل اتخاذ قرارات AV أقل تعقيدًا وعددًا أقل من "الحالات الحافة"، وهي مواقف مرورية غير عادية مثل إنشاء الطرق أو السيارات التي تتوقف على الطريق للتحميل والتفريغ أو حشود من الأشخاص تتحرك في اتجاهات مختلفة. ثانيًا، يمكن للطرق الأبطأ والأقل ازدحامًا أن تسمح لسيارات الأجرة الروبوتية بالتوقف بأمان إذا ظهرت مشاكل، دون تعطيل حركة المرور الأخرى.

سيارات الأجرة الروبوتية 2.0، من 2025 إلى 2027:الآن تبدأ المتعة، حيث تجمع سيارات الأجرة الروبوتية 3.5 تريليون ميل مذهلة تم قطعها. تمنح المرحلة الثانية سيارات الأجرة الروبوتية حرية المناورة في حركة المرور الكثيفة ومناطق وسط المدينة، وعلى الطرق والطرق السريعة ذات السرعة الأسرع. بالإضافة إلى أجرة الضواحي، يمكن لسيارات الأجرة الروبوتية أن تنقلك من شقتك وتنقلك عبر الطرق السريعة إلى المدينة للعمل أو اللعب، ليلاً ونهارًا. ومع ذلك، من المحتمل أن تسود الرحلات داخل المدن. ستمكن القدرة على القيادة على الطرق السريعة سيارات الأجرة الروبوتية من تجميع عدد كبير من الأميال عن طريق التنقل بين المناطق الضاحية والحضرية المختلفة.

سيارات الأجرة الروبوتية 3.0، بحلول عام 2030:مع ما يقرب من 4.9 تريليون ميل تم قطعها، تمثل المرحلة الثالثة تحررًا حقيقيًا للتكنولوجيا. فهي تمكن سيارة أجرة روبوتية من نقلك من منزلك في Lincoln Park وتقودك إلى Chicago (أو العكس)، والتفاوض على طرق سيئة أو غير مخططة أو غير واضحة حسب الضرورة. وستفعل ذلك في أي ظروف جوية تقريبًا، بما في ذلك الضباب والبرد والمطر الغزير، وعلى الطرق المغطاة بالثلوج أو الطين، وهي الظروف التي من شأنها أن تفرض ضرائب حتى على السائقين ذوي الخبرة العالية.

ما إذا كانت القدرة على السفر على الطرق السريعة تأتي عاجلاً أم آجلاً في تطور سيارات الأجرة الروبوتية لا يزال موضع نقاش. يجادل البعض بأنه أكثر وضوحًا من السفر في الضواحي، مع اتجاهات ثابتة نسبيًا وأقل عدد ممكن من الحالات الحافة. ومع ذلك، يقول آخرون أن السرعات العالية والازدحام العرضي يمكن أن يؤدي إلى حوادث أكثر خطورة عندما يحدث خطأ ما. متى حدث ذلك، فإن حل تحدي الطريق السريع سيكون له أكبر تأثير على تغطية سيارات الأجرة الروبوتية، مما يفتحها أمام مليارات الأميال الإضافية للركاب.

يمكن لسيارات الأجرة الروبوتية أن تسجل أميالًا في مهمات التشغيل دون ركاب. على سبيل المثال، يمكنك أن ترسل السيارة ذاتية القيادة إلى المنزل لأخذ أطفالك إلى المدرسة أثناء عملك، أو أن تتركك في المسرح، وتجد مكانًا لوقوف السيارات تلقائيًا، وتدفع ثمنه إلكترونيًا، ثم تعود لاصطحابك عند نهاية العرض.

تحديد تطور سيارات الأجرة الروبوتية والتقارب بين الصناعات

سيعتمد النظام البيئي الناجح لسيارات الأجرة الروبوتية على تقارب مجموعة واسعة من اللاعبين الذين يجتمعون معًا لاختيار أفضل نماذج الأعمال وشركاء النظام البيئي والشراكات العامة والخاصة. سيتعين على الشركات العمل عن كثب مع الحكومات المحلية لوضع القواعد الأساسية والشراكات وضمان وجود البنية التحتية اللازمة. قد يتضمن ذلك ضمان توفير وصول كافٍ إلى البيانات عالية السرعة وأن إشارات المرور الذكية تنقل حالتها بشكل موثوق إلى المركبات ذاتية القيادة القادمة، أو قد يستلزم التعاون مع وسائل النقل العام أو استكمالها. تتضمن الأمثلة الأخرى إنشاء مناطق جديدة لشحن السيارات الكهربائية، والاستخدام المحتمل لمسارات المركبات ذات الإشغال العالي، والتكامل المحتمل من مركبة إلى بنية تحتية. يحتاج اللاعبون أيضًا إلى فهم التأثير على الازدحام واعتبارات مساحة وقوف السيارات. يجب على الشركات أن تقرر أين وكيف تلعب في سلسلة قيمة سيارات الأجرة الروبوتية حيث تصبح ملكية أسطول المركبات أكثر شيوعًا. بالنسبة للبعض، مثل صانعي السيارات، قد يكون هذا التغيير صعبًا، لأنه ينطوي على الانتقال نحو نموذج أعمال قائم على الخدمة والدفع لكل ميل والابتعاد عن النهج الكلاسيكي القائم على المنتج والدفع لكل سيارة. يمكن أن يشهد صانعو السيارات أيضًا تحولًا كبيرًا في العملاء حيث تبدأ الأساطيل في استبدال المستهلكين كمشتري سيارات. يثير التقارب أيضًا مخاوف جديدة تتعلق بالسلامة والأمن. على سبيل المثال، تحتاج الهيئات التنظيمية إلى القدرة على الاستجابة بسرعة مع تطور التكنولوجيا لضمان السلامة مع عدم إعاقة التقدم. وبالمثل، ستتطلب الأساطيل تدابير قوية للأمن السيبراني لمنع الهجمات الخبيثة، وبالتالي فتح فرص جديدة للشركات الراغبة في الاستثمار في التكنولوجيا والخبرة والبنية التحتية المناسبة.

تتطلب المسرحيات المتطورة لاعبين متطورين

• لن تكون إدارة الانتقال إلى عالم سيارات الأجرة الروبوتية أمرًا سهلاً. تحتاج العديد من الشركات إلى زيادة قدراتها الأساسية ونماذج أعمالها، وهي مشاريع ضخمة في بيئة سريعة التغير، حيث يمكن أن تتغير مجموعات الأرباح التقليدية ونقاط التحكم بسرعة وبشكل غير متوقع. تتضمن هذه المجموعات والنقاط الجديدة ملكية مكونات البرامج مثل تلك المستخدمة في عناصر التحكم في AV، بالإضافة إلى قدرات تكامل النظام والمركبة. تتضمن أمثلة الأخير تحديد من يدمج جميع أنظمة AV المختلفة في السيارة (الأجهزة والبرامج) ومن يدمج بقية أنظمتها الإلكترونية التي غالبًا ما تكون مجزأة.
• حاليًا، اللاعبون الجدد من قطاع التكنولوجيا والشركات الناشئة في مجال التنقل في وضع جيد لتولي مسؤولية نقاط التحكم الجديدة في سيارات الأجرة الروبوتية. ومع ذلك، يمكن لمصنعي السيارات التقليديين العودة إلى اللعبة، خاصة إذا اختارت الصناعة حلاً AV واحدًا على مستوى الصناعة، بما في ذلك البرامج والأجهزة. يمكن لمثل هذا القرار أن ينشر المخاطر وتكلفة التكنولوجيا الجديدة، ويسرع التطوير، ويزيد الجداول الزمنية للإطلاق، ويتجاوز بسهولة الحلول الاحتكارية الفردية.
• يثير ظهور سيارات الأجرة الروبوتية أسئلة صعبة لجميع أصحاب المصلحة في مجال التنقل. من المحتمل أن يرغب المستهلكون في معرفة ما إذا كانت ملكية السيارة منطقية بعد الآن، بالنظر إلى الراحة التي ستوفرها سيارات الأجرة الروبوتية على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع. هل يجب عليهم استبدال مدفوعات السيارة وتكاليف الصيانة وأقساط التأمين باشتراكات التنقل المشترك؟ وبالمثل، في عصر سيارات الأجرة الروبوتية المنتشرة في كل مكان، حيث يصبح التنقل سلعة، هل ستكتسب ملكية السيارة مكانة وهيبة فريدة؟ ربما يواجه صانعو السيارات أكبر تحد على الإطلاق، حيث يحاولون الانتقال إلى نموذج التنقل كخدمة. كيف سيبدو ذلك، وإلى متى سيكون "ذيل" نشاط شراء السيارات التقليدي؟ ما هي الآثار المترتبة على السوق الانتقالي المتوقع ذي الشعبتين، حيث تنتج شركات السيارات سيارات أجرة روبوتية عامة وعارية جنبًا إلى جنب مع مركبات AV الخاصة المعينة بالكامل؟
• يجب على الجهات التنظيمية أيضًا استكشاف مجالات سياسات جديدة تتجاوز السيارة نفسها لتشمل قضايا التأمين والتمويل والمسؤولية. كيف يضمنون توحيد القرار عبر الأسواق ويظلون حساسين للابتكارات التي يمكن أن تغير بشكل جذري اعتبارات السلامة والأمن والخصوصية؟ وبالمثل، تحتاج المدن والبلديات إلى أن تصبح شركاء استباقيين مع صناعة التنقل لضمان التكامل السلس للبنية التحتية المتعلقة بالمركبات ذاتية القيادة
• هل يمكن لسيارات الأجرة ذاتية القيادة أن تغزو العالم؟ من الواضح أنها ستؤثر بشكل كبير على صناعة السيارات، مما يعطل نماذج الأعمال ويشترط على المستهلكين البحث عن بدائل لملكية السيارات الخاصة. يمكن أن تؤدي سيارات الأجرة الآلية أيضًا إلى سوق كبير للتنقل كخدمة، وهو السوق الذي يمكّن الشركات الجديدة من المشاركة بناءً على محتوى التكنولوجيا المتقدم الذي يمكنهم تقديمه. إذا تم تحقيقها بالكامل، فإن سيارات الأجرة الآلية لديها إمكانات كبيرة لتغيير صناعة التنقل، مما يجبر الشركات القائمة والوافدين الجدد على تحديد أفضل السبل لتحقيق نمو مربح ومستدام في هذه البيئة غير المألوفة
• تجري ثورة كبيرة في شوارع مدننا. ولا، الأمر لا يتعلق فقط بزيادة حجم المركبات، بل يتعلق أكثر بتقنيات السيارات ونماذج الأعمال الجديدة التي غيرت وجه صناعة السيارات. مع المفهوم الجديد لمشاركة السيارات، وإطلاق سيارات الأجرة الآلية، والاهتمام المتزايد بالمركبات ذاتية القيادة - هذا بالتأكيد هو أحد أفضل الأوقات لـصناعة الأتمتة.

المركبات ذاتية القيادة وسيارات الأجرة الآلية: من في مقعد السائق؟

المعروفة أيضًا باسم المركبات المستقلة، تطورت المركبات ذاتية القيادة من صفحات الخيال العلمي لتصبح الواقع الحضري الجديد. تعمل أطراف متعددة بالفعل على تكنولوجيا المركبات المستقلة؛ هناك مركبات ذاتية القيادة ذات نطاق واسع من القدرات مثل القيادة على الطرق السريعة في مسار واحد، والقيادة الذاتية، والطيار الآلي للازدحام المروري. تقريبًا جميع أصحاب المصلحة الرئيسيين في الصناعة، سواء كانوا مصنعي المعدات الأصلية،مقدمي التكنولوجيا، أو الموردين، أو الهيئات التنظيمية، قد شمروا عن سواعدهم للعمل على توسيع نطاق تكنولوجيا السيارات ذاتية القيادة. تتوافق فكرة المركبات ذاتية القيادة أيضًا مع هدف الأمم المتحدة المتمثل في جعل المدن أكثر أمانًا ومرونة وشمولية واستدامة. نظرًا لأن التكنولوجيا تتولى مقعد السائق، مع الحد الأدنى من التدخل البشري أو عدم وجوده، فمن المتوقع أن إدارة المرور الذكية ستحول التنقل الحضري إلى عملية سلسة. على نفس المنوال مثل المركبات المستقلة، تتمتع سيارات الأجرة الآلية أيضًا بالعديد من المؤيدين. في الآونة الأخيرة، كانت هناك مشكلات تتعلق بالسلامة، ومخاوف بشأن مدى أمان معلومات المرء الشخصية في نظام سيارات الأجرة الآلية. وقد دفع هذا الشركات المصنعة للمعدات الأصلية إلى ابتكار العديد من الحلول الأمنية التي تسهل الاعتماد على سيارات الأجرة الآلية للتنقل اليومي.

مشاركة السيارات: التحرك نحو هدف مشترك

• في محاولة لتقليل انبعاثات الكربون، وإزالة الازدحام عن شوارع المدينة، اكتسب مفهوم مشاركة السيارات زخمًا. تكتسب خدمات مشاركة السيارات شعبية سريعة في المناطق الحضرية في كل من الاقتصادات المتقدمة والنامية. على سبيل المثال، في حين أنأوروباهي أكبر جهة ربح للفرد، فإن منطقة آسيا والمحيط الهادئ هي أكبر سوق لخدمات مشاركة السيارات. DriveNow و Car2Go و Flinkster هم اللاعبون الرئيسيون في أوروبا؛ Zipcar هو اسم رائد لخدمات مشاركة السيارات في أمريكا الشمالية
• فتح مفهوم مشاركة السيارات أحواض إيرادات جديدة بالإضافة إلى تغيير نماذج الشركات المصنعة للمعدات الأصلية. مما لا شك فيه، أنه كانت هناك بالفعل تغييرات في سلوك القيادة في المناطق الحضرية، ونظرًا لأن سوق المركبات ذاتية القيادة لا يزال قيد التطوير، فإن سوق مشاركة السيارات يشهد استثمارات وفيرة. أيضًا، على عكس الاعتقاد السائد، لم يؤثر الطلب المتزايد على خدمات مشاركة السيارات على مبيعات السيارات الجديدة. في الواقع، نما سوق السيارات الجديدة باطراد في العقد الماضي
• سيكون من الآمن أن نخلص إلى أن التنقل الحضري يشهد تغييرًا جذريًا - وهو تغيير يحمل بذور إحداث ثورة في هذا القطاع الديناميكي والتنافسي في جميع أنحاء العالم

BMW و Toyota و VW تستعد لمستقبل سيارات الأجرة الآلية

• يشارك كل صانع سيارات رئيسي تقريبًا في أوروبا في مشاركة السيارات إلى حد ما، من البرامج التجريبية التي تضم بضع عشرات فقط من السيارات إلى الخدمات واسعة النطاق في المدن الكبرى
• هناك علامات هذا العام على أن هذا القطاع، الذي يشار إليه أيضًا باسم التأجير قصير الأجل، بدأ يتطور، مع انتهاء العديد من العمليات وإعلان أكبر لاعبين، وهما Car2Go التابعة لشركة Daimler و DriveNow التابعة لشركة BMW، عن الاندماج في محاولة لبناء النطاق والإبقاء على المنافسة من الشركات الرقمية والتكنولوجية مثل Uber و Didi
• أعلنت فولكس فاجن، أكبر علامة تجارية في أوروبا، أنها ستضع 2000 مركبة كهربائية في شوارع برلين، وهي أكبر مبادرة للشركة لمشاركة السيارات حتى الآن. بالإضافة إلى ذلك، تعمل وحدة التنقل Moia الشابة التابعة لمجموعة VW على تشغيل خدمة اختبار في هامبورغ باستخدام حافلة كهربائية صغيرة. تهدف هذه المنشأة إلى المساعدة في تقليل الازدحام المروري والتلوث
• الاقتصاديات الخاصة بمشاركة السيارات مستمرة إلى أجل غير مسمى. يقدر حجم سوق مشاركة السيارات العالمي، الذي يضم المئات من الخدمات غير المرتبطة بمصنعي السيارات، أنه سيصل إلى 11 مليار دولار أمريكي في الإيرادات بحلول عام 2024، وفقًا لدراسة أجرتها Global Market Insights، مع تقدم مضاعف في المستخدمين كل عام. لكن هذا لا يترجم بالضرورة إلى أرباح. خسرت DriveNow 17 مليون يورو في عام 2017 على إيرادات بلغت 71 مليون يورو، وفقًا للتقرير السنوي لشركة BMW، وأبلغت Daimler عن خسائر بلغت حوالي 80 مليون يورو في الشركات التابعة لشركة Car2Go، على الرغم من أن الشركة تقول إن الخدمة مربحة في المزيد والمزيد من المدن. قال متحدث باسم Car2Go: “استثمرت شركتنا في نمو هائل على مدار السنوات القليلة الماضية. كان التركيز الاستراتيجي هو الحصول على حصة في السوق.”
• قال الخبراء إن جني الأموال من مشاركة السيارات ليس هو الهدف في الوقت الحالي بالنسبة لصانعي السيارات. كبديل، يستخدمون الخدمات للتعرف على عادات العملاء وأفضل الممارسات أثناء استعدادهم للقتال من أجل الحصول على حصة من سوق سيارات الأجرة الآلية بينما تتطور إلى مزودي خدمات التنقل وتنحرف عن مجرد بناء وبيع السيارات
• قال لويجي كساويري لوكا، مدير التنقل والسيارات المتصلة في شركة Toyota Europe: “أدلى أكيو تويودا ببيان واضح في بداية هذا العام في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية في لاس فيجاس، حيث شاركنا استعدادنا للانتقال من شركة سيارات إلى شركة تنقل”. قامت تويوتا للتو بتمديد خدمة مشاركة السيارات الهجينة Yuko إلى البندقية. وهي الآن في دبلن وفورلي بإيطاليا. من بين المدن الثلاث، هناك أقل من 100 سيارة، لكن لوكا قال إن Yuko تهدف إلى أن تكون تجربة تسعى إلى المعرفة بدلاً من مركز الربح. قال: “الغرض هو أن نفهم من جانبنا كيف يعمل هذا العمل”
• إلى جانب خطط للدخول إلى قطاع مشاركة السيارات بدءًا من العام المقبل، تقول فولفو إنها ستكون قادرة على بناء سيارات أجرة آلية من بنية منتجاتها القابلة للتطوير من الجيل الثاني، والمعروفة باسم SPA2. قال هاكان صامويلسون للصحفيين عند تقديم مفهوم سيارة فولفو 360c ذاتية التشغيل الشهر الماضي: “يجب أن تكون لدينا سيارة متخصصة لشركات تأجير الركوب. ستكون هذه السيارة مختلفة جدًا لأنها ستُبنى بدون عجلة قيادة”. وقعت فولفو صفقة مع Uber لبيع شركة تأجير الركوب ما يصل إلى 24000 XC90s مدعومة بالجيل الأول من SPA

التعلم بالممارسة

قالت ساندرا فيليبس، مؤسسة ورئيسة شركة Movmi، وهي شركة استشارية لمشاركة السيارات مقرها في فانكوفر، كندا: “إذا نظرت إلى خمس أو 10 أو 15 عامًا في المستقبل في القيادة الذاتية، فهذا منطقي للغاية سبب دخولهم سوق مشاركة السيارات الآن”. وأضافت فيليبس، التي عملت في مجال تطوير الأعمال في شركة Car2Go قبل أن تبدأ شركتها: “أنت تتعلم الكثير من الأشياء في مشاركة السيارات، خاصة العائمة المجانية حيث لديك سيارات تتحرك بأنماط تبدو غير متوقعة - وهو ما ليس صحيحًا على الإطلاق - ستحتاج إلى معرفته عندما تدخل في تأجير الركوب المستقل”. “أنت تتعلم أنماط كيفية تحرك الناس حقًا.”

في أساس مشاركة السيارات يكمن مفهوم التنقل كخدمة، والذي يعتقد العديد من المحللين أنه سيغير بشكل أساسي اقتصاديات صناعة السيارات. من هذا المنطلق، يعد انخراط صانعي السيارات في مشاركة السيارات أمرًا ضروريًا لضمان بقائهم في المستقبل. قال تيم أوركوهارت، المحلل الرئيسي في شركة IHS Markit: “نحن ننظر إلى بيئة منتشرة بشكل لا يصدق، ونتطلع إلى الأمام، بالطريقة التي تتفاعل بها التكنولوجيا مع المنصات التجارية التقليدية”. “هذا يؤدي إلى طرح أسئلة حول ملكية السيارات الشخصية. سنرى نموًا هائلاً في نطاق خدمات التنقل.”

قال بيتر ويلز، الأستاذ في جامعة كارديف في ويلز والمدير الرئيسي في Stars، وهو مشروع ممول من الاتحاد الأوروبي يدرس خدمات مشاركة السيارات في أوروبا، إن صناعة السيارات لا تزال تكافح لإيجاد طريقة لدمج التكنولوجيا في نموذج أعمالها. قال ويلز: “الصناعة كما كانت منظمة سابقًا كانت تعرف ما هي عليه”. “لقد قاموا ببناء السيارات بكميات كبيرة، وباعوا من خلال التجار، وجنوا المال من الخدمة في السنوات القليلة الأولى، وهذا هو كل شيء.”

وأضاف: “لا أحد يعرف كيف سيعمل عالم السيارات الناشئ هذا، ومدى سرعة ظهوره على الشاشة، والأماكن التي ستكون الأولى، ومن أين ستأتي الإيرادات”. “في النهاية، يشير هذا إلى تحول جذري في نموذج الأعمال إذا رأينا كل شيء من خلاله.”

العديد من خبراء النقل وصانعي السيارات لديهم ثقة في أن تأجير الركوب ومشاركة السيارات سيتحدان عاجلاً أم آجلاً في أساطيل سيارات أجرة آلية يمكن استدعاؤها بواسطة تطبيق. قال متحدث باسم Car2Go: “نحن مقتنعون بأن مستقبل مشاركة السيارات كهربائي ومستقل”. “نحن بالفعل نستعد لهذا المستقبل المستقل اليوم - لا يمكن لأي قطاع تنقل آخر أن يعد نفسه بشكل شامل لمستقبل القيادة الذاتية مثل قطاع مشاركة السيارات العائمة الحرة.”

قالت فيليبس من Movmi إنه في النهاية، ستكون أوضاع النقل المشتركة الأخرى مثل الدراجات البخارية الكهربائية والنقل الجماعي جزءًا من نظام خدمات. قالت: “يمكنك دمج هذه الخدمات وتجميعها، وإنشاء خيار بنقرة واحدة”. “بصفتي مستخدمًا، سأتمكن من استخدام نفس التطبيقات التي استخدمتها في عالم مشاركة السيارات - والآن إنه عالم سيارات الأجرة الآلية. بدأ الأمر يحدث.”

بناء ولاء العلامة التجارية

تستخدم شركات صناعة السيارات أيضًا وسائل الراحة للتواصل مع الشباب الذين يصعب الوصول إليهم والذين سيكونون مشترين للسيارات في المستقبل أو مستخدمين منتظمين لمشاركة السيارات وتأجير الركوب - وفي النهاية سيارات الأجرة الآلية. قالت فيليبس إن الاعتقاد بأن السعر والراحة هما المعياران الوحيدان لمشاركة السيارات - وأن العلامة التجارية لا تهم - قد لا يكون صحيحًا. قالت: “لقد رأينا دراسات تشير إلى أن جيل الألفية الأصغر سنًا يهتمون بنوع السيارة التي يستخدمونها”

قال ويلز، من مشروع Stars، إن مستخدمي مشاركة السيارات يميلون إلى أن يكونوا أصغر سنًا من مشتري السيارات النموذجيين. قال: “هؤلاء هم الأشخاص الذين سيشترون سياراتهم الخاصة في المستقبل، لذا هناك فرصة تسويقية رائعة للشركات لوضع سياراتهم أمام هؤلاء المستهلكين، خاصة السيارات الكهربائية لأنه كان هناك قدر معين من التردد في تبنيها.”

قال المتحدث باسم Car2Go إن الخدمة سمحت للعملاء المحتملين بطريقة سهلة لتجربة قيادة سيارات من مرسيدس بنز والعلامة التجارية الشقيقة Smart. قال: “إن رؤية أنها تعمل بشكل مثالي يمكن أن يكون سببًا لاختيار الأشخاص لشراء سيارة مرسيدس أو سمارت جديدة، احتراق أو كهربائية”. تضع فولكس فاجن استراتيجية لاستخدام خدمة We Share في برلين كجسر إلى مجموعتها القادمة من المركبات الكهربائية، بعد أن بدأت بـ e-Golfs و e-Ups. قال يورجن ستاكمان، عضو مجلس إدارة علامة VW للمبيعات: “بدءًا من عام 2020، من المفترض أن تدعم We Share طرح الجيل الجديد من طرازات I.D. الكهربائية الجديدة بالكامل وبالتالي تقديم مساهمة كبيرة في الهجوم الكهربائي لعلامة فولكس فاجن التجارية”

قال فيليب ريث، الرئيس التنفيذي لشركة Urban Mobility International، وهي شركة تابعة لشركة VW تعمل على تطوير خدمات التنقل، إن أنشطة مشاركة السيارات التابعة لشركة VW ستكون دائمًا كهربائية بنسبة 100 في المائة. قال: “نعتقد أن هذا هو مستقبل التنقل المشترك، خاصة في المدن الكبرى والمجتمعات الكبيرة.”

تجربة مستخدم أفضل

على الرغم من أن مركبات مشاركة السيارات تمثل جزءًا صغيرًا من السيارات على الطريق في أوروبا، إلا أن صانعي السيارات يقولون إنهم يتعلمون دروسًا لا تقدر بثمن. قال لوكا من شركة Toyota: “تجربة المستخدم هي الملك. إنه أمر بالغ الأهمية”. “لكن تجربة العملاء ليست مجرد تطبيق - يجب أن تكون مدعومة بالتكنولوجيا، وتعتمد أيضًا على العمليات التي تكمن وراء الخدمة.” هذا يعني التأكد من تنظيف السيارات وتعبئتها بالكامل أو شحنها، وفي مواقع مناسبة، سواء كانت عائمة أو نقاط ثابتة.

قال صانعو السيارات إن مفتاحًا آخر هو تطوير العلاقات مع البلديات لكسب ثقتهم وتأمين البنية التحتية مثل أماكن وقوف السيارات أو محطات الشحن. قال لوكا: “لا يمكن أن تحدث هذه المبادرات إلا بسبب العلاقات التي بنيناها بمرور الوقت مع السلطات المحلية”. “بدون دعمهم، لا يمكنهم أن يحدثوا.”

لا شك أن مشاركة السيارات يمكن أن تزدهر أو تنخفض بناءً على هذه الارتباطات. انسحبت Car2Go من لندن في عام 2011 وتورنتو، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى صعوبات وقوف السيارات. قال المتحدث باسم Car2Go: “كانت المشكلة الإجمالية هي أننا لم نتوصل إلى اتفاق وقوف سيارات كبير مع المدن”. “من الأمور الحاسمة أن يتمكن العملاء بشكل أساسي من إنهاء إيجاراتهم في كل مكان لوقوف السيارات العامة داخل منطقة Car2Go المنزلية المحددة. قبل أن يحول مجلس المدينة الإطار القانوني، كانت تورنتو واحدة من أنجح مدن Car2Go في أمريكا الشمالية، حيث يبلغ عدد عملائها 80000 عميل. كان من غير المرضي حقًا مغادرة المدينة، لكن الإرشادات الصارمة لم تترك لنا خيارًا”، على حد قوله.

تزداد متطلبات مرافق مشاركة السيارات أيضًا بعد البيع، وهو مركز ربح رئيسي لصانعي السيارات. قالت فيليبس: “الآن، لدى صانعي السيارات وكلاء، ويحمل العملاء سياراتهم للصيانة. لن يكون هذا هو الحال في المستقبل، لذا عليك أن تعرف أين تضع مراكز الخدمة. لا يتعلق الأمر بالإصلاحات فحسب، بل يتعلق أيضًا بالنظافة والأشياء المفقودة والعثور عليها.” قالت فيليبس. قالت الخبيرة إن العوامل الخطيرة الأخرى هي اختيار المدينة، سواء كان لديك مركبات عائمة مجانية أو ذات نقاط ثابتة، والتأمين، والسيطرة على الأضرار.

مستعد للارتفاع

بالنظر إلى المستقبل، قد يكون مزيج DriveNow من BMW و Car2Go من Daimler هو الأول من بين العديد في قطاع خدمات مشاركة السيارات والتنقل. قال أوركوهارت من IHS: “الاندماجات الأخرى أمر لا مفر منه على الإطلاق”. “سنرى المزيد في مجال صانعي السيارات؛ سنرى المزيد من عمليات التجميع والاندماج بما في ذلك عمليات شراء التكنولوجيا. عليك أن تخلق قيمة؛ عليك أن تخلق اقتصادًا للحجم.”

قال المحللون وصانعو السيارات إن الحجم ضروري لتوفير التغطية وتوليد “تأثير الشبكة” للمستخدمين الجدد. قال توماس بوتيباوم، الذي يشغل منصب مدير في Deloitte: “فجأة ليس لديك 750 سيارة DriveNow و 550 سيارة Car2Go في ميونيخ، لديك أسطول مجمع يضم ما لا يقل عن 1300 سيارة، مما يقلل من المسافة المتوسطة للمستخدمين للوصول إلى السيارة التالية. هذا هو المفتاح لمزيد من حالات الاستخدام والسهولة، وربما حتى لجذب مستخدمين إضافيين لتسجيل الخدمة وممارستها.”

قال بوتيباوم: “في ألمانيا، لدينا حوالي 160 خدمة وموفر لمشاركة السيارات، ولكن أقل من 10 منهم يمثلون 90 بالمائة من السوق”. وقال إن المسافة المثالية للمشي بين السيارات يجب ألا تزيد عن بضع مئات من الأمتار في نموذج العائمة المجانية. وقال: “إذا كانت لديك مسافة أطول، فهذا يمثل مشكلة كبيرة حتى للقيادة في اتجاه واحد”. حتى إذا كانت التقديرات الأولى هي أن سيارات الأجرة الآلية لن تكون متاحة حتى عام 2030، “بالنسبة لصناعة السيارات، فإن 10 أو 12 عامًا ليست هذه المدة الطويلة، لذا فإن مشاركة السيارات مثالية لصانعي السيارات لاكتساب وإبهار مجموعة كبيرة من العملاء وبناء قاعدة عملاء لخدمات التنقل الجديدة المجاورة لمبيعات السيارات الكلاسيكية”، قال بوتيباوم. “هناك خطر أن تفقد هذا النوع من العملاء لصالح Uber و Lyft والمنافسين الآخرين.”