مستقبل سيارات الأجرة الروبوتية

مستقبل سيارات الأجرة الآلية

في منتصف نوفمبر 2017، اجتمع أهل الخبرة في قطاع النقل في جامعة كولومبيا للتباحث في مستقبل التنقل في ندوة الخريف للجمعية الجغرافية الأمريكية. قدم معهد الأرض، الذي رعى المناسبة، صورة تبعث على الأمل للعالم في عام 2050: ستنقلنا كبسولات هايبرلوب إلى مسافات أبعد وأسرع؛ وستقوم الطائرات بدون طيار بدوريات في بنيتنا التحتية للحفاظ على الطرق والجسور آمنة؛ وستساعد أنظمة الترميز الجغرافي سيارات الإسعاف على الاستجابة لحالات الطوارئ في أي مكان على وجه الأرض. ولكن الابتكار الذي تكرر ذكره مرارًا وتكرارًا كان السيارة ذاتية القيادة. وعلى وجه التحديد، فإن "سيارات الأجرة الآلية" الكهربائية والمشتركة والمستقلة تستعد لتغيير الطريقة التي نعيش بها ونعمل بها ونصمم مدننا بها بشكل كامل، تمامًا كما حولت السيارات التي يديرها الإنسان القرن العشرين. ومع ذلك، تمامًا كما كان للسيارات عواقب غير مخطط لها مثل تغير المناخ و تلوث الهواء و الامتداد العمراني، فإن سيارات الأجرة الآلية ستولد مشاكل جديدة أيضًا. أعرب العديد من المتحدثين في المؤتمر عن قلقهم من أن وسائل النقل العام سينتهي بها الأمر إلى احتلال المقعد الخلفي على الطريق إلى المستقبل.

رؤى للمستقبل

تعتبر السيارات الكهربائية مفتاحًا لمستقبل النقل لأنها تنتج بشكل عام انبعاثات غازات دفيئة أقل من نظيراتها المتعطشة للغاز. والشيء الرائع الآخر في السيارات الكهربائية هو أنها تحتوي على عدد أقل من الأجزاء المتحركة، مما يعني وجود عدد أقل من الأشياء التي يمكن أن تسوء. تعمل السيارات الكهربائية بالفعل لمسافة 500,000 ميل دون الحاجة إلى إصلاحات كبيرة، وستكون قادرة في النهاية على الوصول إلى مليون ميل، أي حوالي خمسة أضعاف المسافة التي تقطعها السيارة النموذجية التي تعمل بالغاز. هذا العمر المتوقع الطويل يعني أننا سنحتاج إلى استبدال سياراتنا في كثير من الأحيان، مما يقلل من استخراج الموارد والتصنيع والتوزيع.

الاضطراب الحقيقي هو " استبدال ملكية السيارة نفسها". إن نمو مشاركة الركوب والأتمتة سيتحرك بدافع اقتصادي بحت؛ لا يحتاج الأمريكي العادي إلى سيارة تقطع مسافة 500,000 ميل، لأنه/لأنها يقود/تقود السيارة لمسافة 13,500 ميل فقط في السنة، وستصبح السيارة قديمة قبل أن تتعطل ميكانيكيًا بوقت طويل. ولكن يمكن لشركات مشاركة الركوب أن تدفع بعمر السيارات حتى تكلف كل ميل يتم قطعه جزءًا من المليون من السعر الأصلي للسيارة. بالإضافة إلى ذلك، ستكون تكلفة صيانة هذه السيارات والتأمين عليها أقل، لذا فإن التكلفة لكل ميل ستكون أقل بكثير من امتلاك سيارتك الخاصة. إن جعل السيارة ذاتية القيادة سيزيد من السلامة بالإضافة إلى جودة الحياة. قدر باتريك هيرتزكي من McKinsey Automotive أن حوالي 2 إلى 4 بالمائة من الناتج المحلي الإجمالي للمدن يضيع بسبب الآثار الصحية للتلوث والإنتاجية التي تضيع أثناء تواجدنا في حركة المرور. مع نمو المركبات الكهربائية الآلية والمشتركة، "فإن سلسلة القيمة بأكملها هنا تتعطل". مع انخفاض ملكية السيارات، لن نحتاج إلى وكلاء سيارات أو تأمين سيارات شخصي أو مواقف سيارات ضخمة.

التحديات والفرص

• التغيير ليس سهلاً أبدًا، وليست كل التغييرات التي تأتي معسيارات الأجرة الآليةستكون إيجابية في البداية. لا تزال الولايات المتحدة تعمل على وضع القواعد واللوائح الخاصة بالسيارات ذاتية القيادة ومشاركة الركوب. ستضيع الوظائف. سينخفض إنتاج النفط، مما سيؤثر على اقتصادات العديد من الدول. ستضطر المدن إلى التكيف. في الواقع، مشاركة الركوب تسحب بالفعل الركاب بعيدًا عن وسائل النقل العام
• ولكن ليس من المرجح أن تتفوق مشاركة الركوب على جميع أشكال النقل العام. في المدن المكتظة بالسكان، ستظل مترو الأنفاق والحافلات موجودة. لا يمكن لمشاركة الركوب ببساطة أن تضاهي قدرتها، حتى لو قمنا بتوسيع الطرق على الرغم من أن النقل سيفقد العملاء، وخاصة في المناطق الضواحي. ولكن الأمر متروك لوكالات النقل للتكيف وتبني التقنيات الجديدة. إن فتح بياناتها في الوقت الفعلي، وإتاحة المدفوعات الرقمية، والتكامل والتعاون مع وسائل النقل الأخرى، واختبار الاستقلالية في الحافلات والقطارات هي بعض الطرق التي يمكن لشركات النقل من خلالها التكيف مع هذا العالم الجديد الشجاع من التنقل
• تراوحت التوقعات حول السرعة التي يمكن أن تستولي بها سيارات الأجرة الآلية على الشوارع من بضع سنوات إلى بضعة عقود. لن يكون الانتقال سهلاً، تمامًا كما استغرق التطور من الخيول إلى السيارات عقودًا وواجه معارضته الخاصة. ولكن يمكننا أن نتعلم من الماضي للمساعدة في توجيه هذه الأشكال الجديدة من النقل نحو مستقبل أفضل
• علاوة على ذلك، يمكن أن يتغير التنقل الشخصي بشكل كبير في العقدين المقبلين. يريد المستهلكون، الذين ينظرون بشكل متزايد إلى التنقل كخدمة، المزيد من الخيارات للسفر بين النقطتين أ و ب، بما في ذلك استئجار سيارات الركوب ومشاركة السيارات وربما حتى "سيارات الأجرة الآلية" ذاتية القيادة. بالنسبة لصانعي السيارات، يمكن أن تحل التغييرات المقترحة محل تركيز الصناعة التقليدي على "تحريك المعدن" بمخططات جديدة للاستحواذ على أرباح أكبر لكل ميل أو لكل رحلة. قد يتسع التركيز ليشمل حتى استثمار نماذج التنقل الجديدة في تحقيق الدخل من الوقت الذي يقضيه المستهلكون في المركبات
• يمكن للمركبات ذاتية القيادة (AVs) أن تلعب دورًا رئيسيًا في هذا التحول. لكن الصناعة تميل إلى النظر إلى هذه الظاهرة بشكل أساسي من خلال عدسة تكنولوجية، والتي، على الرغم من أهميتها، لا تعالج سوى جزء من التحدي. غالبًا ما تركز مناقشات الصناعة على مستويات القيادة الذاتية، مثل مواصفات الأتمتة المشروطة أو العالية أو الكاملة لجمعية مهندسي السيارات (مستويات SAE 3 أو 4 أو 5، على التوالي). ومع ذلك، يحتاج صانعو السيارات أيضًا إلى ملء العديد من الثقوب الأخرى لفهم قضايا القيادة الذاتية بشكل كامل. يتطلب ذلك اتباع نهج النظام البيئي

إطلاق العنان للنظام البيئي AV عبر حالات الاستخدام

• يتطلب بناء نظام بيئي ناجح لـ AV أربعة وجهات نظر. يركز الأول على التكنولوجيا المعنية: ما الذي يمكن أن تفعله الآن، ومتى ستكون قادرة على فعل المزيد؟ يأتي التنظيم بعد ذلك: كيف ستخلق هي ومبادرات صنع السياسات المرتبطة بها فرصًا للنشر؟ ثالثًا، العملاء: من هم، وما مدى استعدادهم لاستخدام المنتج؟ على سبيل المثال، من وجهة نظر التكلفة الإجمالية للملكية (TCO)، هل سيستمر المستهلكون في شراء سيارات خاصة عندما تصبح سيارات الأجرة AV شائعة، أم أنهم سيتحولون إلى خيار التنقل الجديد هذا؟ رابعًا، حالة العمل: هل هي مربحة ومستدامة؟ بمعنى آخر، هل ستعطل سيارات الأجرة الآلية المشتركة سوق التنقل المشترك اليوم؟
• يمكن أن تساعد حالات الاستخدام أيضًا المنظمين على فهم كيف قد تضطر السياسات إلى التغيير في المواقف المختلفة. على سبيل المثال، في منطقة "محاطة بسياج جغرافي" (منطقة لا تستطيع AV مغادرتها)، قد تواجه AV خاصة لوائح مختلفة عن سيارات الأجرة الآلية L4. وبالمثل، قد تواجه سيارات الأجرة الآلية L4 التي تعمل في مدينة لوائح مختلفة عن شاحنة L4 بين الولايات، على الرغم من أن كلاهما يفي بنفس معايير جاهزية L4
• يمكّن الإطار القائم على حالة الاستخدام الشركات من فهم التكنولوجيا الأساسية المطلوبة، والتركيز على اللوائح، والعميل، والتأثير على مجمعات القيمة المستقبلية واستراتيجيات الانتقال إلى السوق، وكلها عناصر لنظام بيئي AV

يحدد الإطار ما يلي:

 يساعد فهم الأماكن التي يمكن أن تشغل فيها الأساطيل مركبات AV (على سبيل المثال، على الطرق السريعة أو الطرق المحلية) على تحديد حدود التكنولوجيا. ستحدد هذه الحدود الطرق المتاحة لاستخدام AV والفرص التجارية التي توفرها للأساطيل. وبالمثل، فإن توافر بنية تحتية محددة، مثل شبكات الاتصالات عالية السرعة (على سبيل المثال، الجيل الخامس أو 5G) اللازمة لتحديثات البرامج الناجحة عبر الأثير (OTA)، سيساعد الأساطيل على تحقيق موثوقية كاملة في كل بيئة تشغيل.

حالة استخدام سيارات الأجرة الآلية: استكشاف التنقل كخدمة

من خلال التعامل مع التنقل كخدمة بدلاً من معاملة لمرة واحدة، يمكن للاعبين في مجال السيارات فتح مجمعات إيرادات جديدة بقيمة مليارات الدولارات، وفي هذه العملية تعطيل نماذج الأعمال في كل من السيارات والتنقل. على سبيل المثال، قد تكسب شركة سيارات 2500 دولار أمريكي فقط في المتوسط ​​لكل سيارة مباعة؛ موزعة على مدى عمر السيارة البالغ 150,000 ميل، أي حوالي سنت واحد للميل. يطرح نموذج التنقل كخدمة هذا النهج المقتصد جانبًا لصالح التركيز الأكثر ربحًا لكل رحلة.

يمثل هذا تغييرًا جذريًا في الطريقة التي تنظر بها الصناعة إلى الربحية. يمكن أن يشير إلى تحول كامل في التفكير في قيمة ميل التنقل وكيفية الحصول عليه. يمكن لسيارات الأجرة الآلية إعادة تشكيل مجمعات الأرباح وملكية "نقاط التحكم"، وهي الأماكن المربحة التي يتحكم فيها لاعبون محددون بعروض عالية القيمة يصعب تكرارها. بالنسبة لسيارات الأجرة الآلية، قد تتضمن نقاط التحكم تقنيات مهمة مثل مستشعرات AV أو أنظمة التشغيل، أو نقاط اتصال محددة للعملاء. سيكون لهذه التغييرات آثار مضاعفة في صناعات أخرى مثل التأمين وشركات الطيران والسكك الحديدية والبنية التحتية.

من المرجح أن يغير نجاح سيارات الأجرة الآلية ديناميكيات ملكية السيارات والنقل العام على مستوى أساسي. من خلال توفير تكاليف تنقل أقل، وراحة أكبر (على سبيل المثال، توفير خدمة من الباب إلى الباب دون انقطاع)، وزيادة الإنتاجية لأنها تحرر الركاب من القيادة، ستغير سيارات الأجرة الآلية الطريقة التي يفكر بها الناس في التنقل في البيئات الحضرية. في الواقع، فإن التكاليف المنخفضة للغاية المرتبطة باستخدام سيارات الأجرة الآلية يمكن أن تجعلها محركًا حقيقيًا لتغيير قواعد اللعبة يتجاوز تأثيره معايير التنقل المشترك الحالية. يمكن أن تقنع الجدوى الاقتصادية الناس في المدن الكبيرة بالتحول بالكامل إلى التنقل المشترك. بمعنى آخر، يمكن لهذه التكاليف المنخفضة أن تدفع إلى حدوث اضطراب كبير في التنقل لا تستطيع حلول التنقل المشترك الحالية مجاراته، لأنها تظل قريبة جدًا من TCOs للملكية الخاصة.

ستؤثر سيارات الأجرة الآلية أيضًا على المجتمع، مما يعزز خيارات التنقل لكبار السن والأشخاص ذوي الإعاقة وغيرهم ممن لديهم وصول محدود إلى وسائل النقل، وزيادة سلامة السيارات، وحتى تقليل الحاجة إلى أماكن وقوف السيارات في المناطق الحضرية.

النظر إلى الجدوى حتى عام 2020

اليوم، لا تزال القيادة الذاتية في مرحلة التطوير، وتعتمد على البشر للسيطرة على السيارة في حالة الخطر. بالنظر إلى الوضع الحالي وعقبات التكنولوجيا الحالية، ستتطور سيارات الأجرة الآلية على ثلاث مراحل في طريقها إلى الاستقلالية الكاملة. سيكون لهذه المراحل ملامح مختلفة تمامًا عندما يتعلق الأمر بالأميال المحتملة التي يتم قطعها والطرق التي يتم تغطيتها والرحلات المسموح بها.

بعد ظهور المرحلة الأولى، ستعزز سلسلة من التحسينات التقنية القدرات وتوسع حالات الاستخدام المتاحة. وهذا يعني قدرات القيادة الليلية الجديدة التي أصبحت ممكنة بفضل الكاميرات الأفضل، وتحسينات المعالجة لتقديم صور ذات دقة أعلى، وبيانات تدريب محسنة. وبالمثل، سيتطلب تمكين رحلات الطرق السريعة قدرات جديدة لجمع البيانات، والذكاء الاصطناعي المحسن (AI)، والخوارزميات القائمة على القواعد، وأجهزة استشعار أكثر قوة. لن تكون القيادة في الطقس القاسي ممكنة إلا مع أجهزة استشعار أفضل والقدرة على جمع ومعالجة بيانات إضافية لدعم اتخاذ القرار.

سيكون لكل مرحلة خصائص فريدة:

سيارات الأجرة الآلية 1.0، بحلول عام 2020 إلى عام 2022: بقيمة تقريبية تبلغ 200 مليار ميل من إجمالي السفر، تقوم سيارات الأجرة الآلية 1.0 بتسييج بيئة تشغيل السيارة ويمكن أن تصبح ممكنة تقنيًا في السنوات الخمس المقبلة. تشمل القيود التشغيل فقط في الطقس الصافي أو المعتدل أثناء النهار بسرعات منخفضة وعلى الطرق ذات خطوط الحارات والأرصفة الواضحة وفي حركة المرور الخفيفة. على سبيل المثال، يمكن لسيارات الأجرة الآلية خلال هذه المرحلة أن تقودك في جميع أنحاء الأحياء في وادي السيليكون، وتنقلك من المنزل وتأخذك إلى أماكن محلية أخرى بسرعات منخفضة، مع تجنب الطرق السريعة.

لن يكون للعديد من هذه التجارب المبكرة حالات عمل قوية، لأن الشركات التي تقدمها تريد في المقام الأول تسجيل أميال الخبرة، فهي بحاجة إلى توجيه المزيد من تطوير سيارات الأجرة الآلية. من المحتمل أن يحدث هذا الاختبار في المناطق الضواحي (وليس في أماكن المدن أو مناطق وسط المدينة) لسببين رئيسيين. أولاً، تعني أحجام حركة المرور الأقل اتخاذ قرارات AV أقل تعقيدًا وعددًا أقل من "حالات الحافة"، وهي حالات المرور غير العادية مثل بناء الطرق، أو توقف السيارات على الطريق للتحميل والتفريغ، أو حشود من الناس تتحرك في اتجاهات مختلفة. ثانيًا، يمكن للطرق الأبطأ والأقل ازدحامًا عادةً أن تسمح لسيارات الأجرة الآلية بالتوقف بأمان في حالة ظهور مشاكل، دون تعطيل حركة المرور الأخرى.

سيارات الأجرة الآلية 2.0، من عام 2025 إلى عام 2027: الآن تبدأ المتعة، حيث تتراكم سيارات الأجرة الآلية على 3.5 تريليون ميل مذهلة من الأميال المقطوعة. تمنح المرحلة الثانية سيارات الأجرة الآلية حرية المناورة في حركة المرور الكثيفة ومناطق وسط المدينة وعلى الطرق والطرق السريعة ذات السرعة الأسرع. بالإضافة إلى أجرة الضواحي، يمكن لسيارات الأجرة الآلية أن تنقلك من شقتك وتنقلك عبر الطرق السريعة إلى المدينة للعمل أو اللعب، ليلاً ونهارًا. ومع ذلك، فمن المرجح أن تسود الرحلات داخل المدينة. ستمكن القدرة على القيادة على الطرق السريعة سيارات الأجرة الآلية من تجميع عدد أكبر من الأميال بشكل كبير عن طريق التنقل بين المناطق الضواحي والحضرية المختلفة.

سيارات الأجرة الآلية 3.0، بحلول عام 2030: مع ما يقرب من 4.9 تريليون ميل تم قطعها، تمثل المرحلة الثالثة تحررًا حقيقيًا للتكنولوجيا. إنها تمكن سيارة أجرة آلية من اصطحابك من منزلك في لينكولن بارك وتنقلك إلى شيكاغو (أو العكس)، والتفاوض على الطرق الرديئة أو غير المخططة أو غير الواضحة حسب الضرورة. وسوف تفعل ذلك في أي ظروف جوية تقريبًا، بما في ذلك الضباب والبرد والأمطار الغزيرة وعلى الطرق المغطاة بالثلوج أو الطين، وهي الظروف التي من شأنها أن ترهق حتى السائقين البشريين ذوي الخبرة العالية.

يبقى موضوع نقاش ما إذا كانت القدرة على السفر على الطرق السريعة ستأتي عاجلاً أم آجلاً في تطور سيارات الأجرة الآلية. يجادل البعض بأنها أكثر وضوحًا من السفر في الضواحي، مع اتجاهات ثابتة نسبيًا والحد الأدنى من حالات الحافة. ومع ذلك، يقول آخرون إن السرعات الأعلى والازدحام العرضي يمكن أن يؤدي إلى حوادث أكثر خطورة عندما يحدث خطأ ما. متى حدث ذلك، فإن حل تحدي الطرق السريعة سيكون له أكبر الأثر على تغطية سيارات الأجرة الآلية، مما يفتحها أمام مليارات الأميال الإضافية للركاب.

يمكن لسيارات الأجرة الآلية أن تسجل أميالاً في القيام بمهمات دون ركاب. على سبيل المثال، يمكنك إرسال AV إلى المنزل لأخذ أطفالك إلى المدرسة أثناء عملك، أو جعله يوصلك إلى المسرح، والعثور تلقائيًا على مكان وقوف السيارات، والدفع مقابله إلكترونيًا، ثم العودة لاصطحابك عند إسدال الستار.

تحديد مسار تطور سيارات الأجرة الآلية وتقارب الصناعات

سيعتمد نجاح النظام البيئي لسيارات الأجرة الآلية على تقارب مجموعة واسعة من اللاعبين الذين يجتمعون معًا لاختيار أفضل نماذج الأعمال وشركاء النظام البيئي والشراكات العامة والخاصة. سيتعين على الشركات العمل عن كثب مع الحكومات المحلية لوضع القواعد الأساسية والشراكات وضمان وجود البنية التحتية اللازمة. قد يشمل ذلك ضمان توفر الوصول الكافي إلى البيانات عالية السرعة وأن إشارات المرور الذكية تنقل حالتها بشكل موثوق إلى مركبات AV القادمة، أو قد يستلزم التعاون مع النقل العام أو استكماله. تشمل الأمثلة الأخرى إنشاء مناطق جديدة لشحن المركبات الكهربائية، والاستخدام المحتمل لممرات المركبات عالية الإشغال، والتكامل المحتمل بين المركبات والبنية التحتية. يحتاج اللاعبون أيضًا إلى فهم التأثير على الازدحام واعتبارات أماكن وقوف السيارات. يجب على الشركات تحديد مكان وكيفية اللعب في سلسلة قيمة سيارات الأجرة الآلية حيث تصبح ملكية أسطول المركبات أكثر شيوعًا. بالنسبة للبعض، مثل صانعي السيارات، قد يكون هذا التغيير صعبًا، لأنه ينطوي على الانتقال نحو نموذج أعمال قائم على الخدمة والدفع لكل ميل والابتعاد عن نهج الدفع لكل سيارة الكلاسيكي الذي يركز على المنتج. يمكن لصانعي السيارات أيضًا أن يشهدوا تحولًا كبيرًا في العملاء حيث تبدأ الأساطيل في استبدال المستهلكين كمشتري سيارات. يثير التقارب أيضًا مخاوف جديدة بشأن السلامة والأمن. على سبيل المثال، تحتاج الهيئات التنظيمية إلى القدرة على الاستجابة بسرعة مع تطور التكنولوجيا لضمان السلامة مع عدم إعاقة التقدم. وبالمثل، ستتطلب الأساطيل إجراءات قوية للأمن السيبراني لمنع الهجمات الخبيثة، وبالتالي فتح فرص جديدة للشركات الراغبة في الاستثمار في التكنولوجيا والخبرة والبنية التحتية المناسبة.

تتطلب المسرحيات المتطورة لاعبين متطورين

• لن تكون إدارة الانتقال إلى عالم سيارات الأجرة الآلية أمرًا سهلاً. تحتاج العديد من الشركات إلى زيادة قدراتها الأساسية ونماذج أعمالها، وهي مشاريع ضخمة في بيئة سريعة التغير، حيث يمكن أن تتغير مجمعات الأرباح التقليدية ونقاط التحكم بسرعة وبشكل غير متوقع. تتضمن هذه المجمعات الجديدة ونقاط التحكم ملكية مكونات البرامج مثل تلك المستخدمة في عناصر التحكم AV، بالإضافة إلى قدرات التكامل على مستوى النظام والمركبة. تتضمن أمثلة الأخير تحديد من يقوم بدمج جميع أنظمة AV المختلفة في السيارة (الأجهزة والبرامج) ومن يقوم بدمج بقية أنظمتها الإلكترونية المجزأة غالبًا.
• حاليًا، يتم وضع لاعبين جدد من قطاع التكنولوجيا والشركات الناشئة في مجال التنقل في وضع جيد لتولي مسؤولية نقاط التحكم الجديدة في سيارات الأجرة الآلية. ومع ذلك، يمكن لمصنعي السيارات التقليديين العودة إلى اللعبة، خاصة إذا اختارت الصناعة حلاً AV واحدًا على مستوى الصناعة، بما في ذلك البرامج والأجهزة. يمكن لمثل هذا القرار أن ينشر المخاطر وتكلفة التكنولوجيا الجديدة، ويسرع التطوير، ويزيد الجداول الزمنية للإطلاق، ويزيد بسهولة عن نطاق الحلول الاحتكارية الفردية.
• يثير ظهور سيارات الأجرة الآلية أسئلة صعبة لجميع أصحاب المصلحة في مجال التنقل. من المرجح أن يرغب المستهلكون في معرفة ما إذا كانت ملكية السيارة منطقية بعد الآن، نظرًا للراحة التي ستوفرها سيارات الأجرة الآلية على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع. هل يجب عليهم استبدال مدفوعات السيارات وتكاليف الصيانة وأقساط التأمين باشتراكات التنقل المشترك؟ وبالمثل، في عصر سيارات الأجرة الآلية المنتشرة في كل مكان، حيث يصبح التنقل سلعة، هل ستكتسب ملكية السيارة مكانة وهيبة فريدة؟ ربما يواجه صانعو السيارات التحدي الأكبر على الإطلاق، حيث يحاولون الانتقال إلى نموذج التنقل كخدمة. كيف سيبدو ذلك، وما هي المدة التي ستستغرقها "نهاية" نشاط شراء السيارات التقليدي؟ ما هي الآثار المترتبة على السوق الانتقالية المنقسمة المتوقعة، حيث تنتج شركات السيارات سيارات أجرة آلية عامة وعارية إلى جانب مركبات AV خاصة مجهزة بالكامل؟
• يجب على المنظمين أيضًا استكشاف مجالات سياسات جديدة تمتد إلى ما هو أبعد من السيارة نفسها لتشمل قضايا التأمين والتمويل والمسؤولية. كيف يضمنون توحيد القرارات عبر الأسواق ويظلون حساسين للابتكارات التي يمكن أن تغير بشكل جذري اعتبارات السلامة والأمن والخصوصية؟ وبالمثل، تحتاج المدن والبلديات إلى أن تصبح شركاء استباقيين مع صناعة التنقل لضمان التكامل السلس للبنية التحتية ذات الصلة بـ AV
• هل يمكن لسيارات الأجرة ذاتية القيادة أن تغزو العالم؟ من الواضح أنها سيكون لها تأثير كبير على صناعة السيارات، وتعطيل نماذج الأعمال وتحفيز المستهلكين على البحث عن بدائل لملكية السيارات الخاصة. يمكن لسيارات الأجرة الآلية أيضًا أن تثير سوقًا ضخمًا للتنقل كخدمة، وهو سوق يمكّن الشركات الجديدة من المشاركة بناءً على المحتوى التكنولوجي المتقدم الذي يمكنهم تقديمه. إذا تم تحقيق سيارات الأجرة الآلية بالكامل، فإن لديها إمكانات كبيرة لتغيير صناعة التنقل، وإجبار الشركات القائمة والوافدين الجدد على حد سواء على تحديد أفضل السبل للاستحواذ على النمو المربح والمستدام في هذه البيئة غير المألوفة
• هناك ثورة كبيرة تجري في شوارع مدننا. ولا، ليس مجرد زيادة في حجم المركبات، بل يتعلق الأمر أكثر بتقنيات السيارات الجديدة ونماذج الأعمال التي غيرت وجه صناعة السيارات. مع المفهوم الجديد لمشاركة السيارات، وإطلاق سيارات الأجرة الآلية، والاهتمام المتزايد بالمركبات ذاتية القيادة (SDVs) - هذا بالتأكيد أحد أفضل الأوقات لصناعة الأتمتة.

SDVs وسيارات الأجرة الآلية: من في مقعد السائق؟

تطورت SDVs، المعروفة أيضًا باسم المركبات ذاتية القيادة، من صفحات الخيال العلمي لتكون الواقع الحضري الجديد. تعمل أطراف متعددة بالفعل على تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة؛ هناك SDVs ذات مجموعة واسعة من القدرات مثل القيادة على الطرق السريعة ذات المسار الواحد والقيادة الذاتية والطيار الآلي للازدحام المروري. لقد شددت جميع أصحاب المصلحة الرئيسيين في الصناعة تقريبًا، سواء كانوا OEMs أو مزودي التكنولوجيا أو الموردين أو الهيئات التنظيمية، سواعدهم للعمل على توسيع نطاق تكنولوجيا السيارات ذاتية القيادة. تتماشى فكرة المركبات ذاتية القيادة أيضًا مع هدف الأمم المتحدة المتمثل في جعل المدن أكثر أمانًا ومرونة وشمولية واستدامة. نظرًا لأن التكنولوجيا تتولى مقعد السائق، مع الحد الأدنى من التدخل البشري أو عدمه، فمن المتوقع أن تحول إدارة المرور الذكية التنقل الحضري إلى عملية سلسة. على نفس منوال المركبات ذاتية القيادة، فإن سيارات الأجرة الآلية لديها أيضًا العديد من المؤيدين. في الآونة الأخيرة، كانت هناك مشكلات تتعلق بالسلامة ومخاوف بشأن مدى أمان المعلومات الشخصية في النظام البيئي لسيارات الأجرة الآلية. وقد دفع هذا OEMs إلى الخروج بالعديد من الحلول الأمنية التي تجعل من السهل الاعتماد على سيارات الأجرة الآلية للتنقل اليومي.

مشاركة السيارات: التحرك نحو هدف مشترك

• في محاولة للحد من انبعاثات الكربون وتخفيف الازدحام في شوارع المدينة، اكتسب مفهوم مشاركة السيارات زخمًا. تكتسب خدمات مشاركة السيارات شعبية سريعة في المناطق الحضرية في كل من الاقتصادات المتقدمة والنامية. على سبيل المثال، في حين أن أوروبا هي الأكبر من حيث نصيب الفرد من الدخل، فإن منطقة آسيا والمحيط الهادئ هي أكبر سوق لخدمات مشاركة السيارات. DriveNow و Car2Go و Flinkster هم اللاعبون الرئيسيون في أوروبا؛ Zipcar هو اسم رائد لخدمات مشاركة السيارات في أمريكا الشمالية
• لقد فتح مفهوم مشاركة السيارات مجمعات إيرادات جديدة بالإضافة إلى تغيير نماذج OEMs. لا شك في أن هناك بالفعل تغييرات في سلوك القيادة في المناطق الحضرية، وبينما لا يزال سوق SDVs قيد التطور، يشهد سوق مشاركة السيارات استثمارات كبيرة. أيضًا، على عكس الاعتقاد الشائع، فإن الطلب المتزايد على خدمات مشاركة السيارات لم يؤثر على مبيعات السيارات الجديدة. في الواقع، يشهد سوق السيارات الجديدة نموًا مطردًا في العقد الماضي
• سيكون من الآمن أن نستنتج أن التنقل الحضري يمر بتغيير جذري، وهو تغيير يحمل بذور إحداث ثورة في هذا القطاع الديناميكي والتنافسي في جميع أنحاء العالم

تستعد BMW و Toyota و VW لمستقبل سيارات الأجرة الآلية

• تشارك كل شركة تصنيع سيارات رئيسية تقريبًا في أوروبا في مشاركة السيارات إلى حد ما، من البرامج التجريبية التي تضم بضع عشرات من السيارات فقط إلى الخدمات واسعة النطاق في المدن الكبرى
• هناك علامات هذا العام على أن القطاع، الذي يشار إليه أيضًا باسم الإيجارات قصيرة الأجل، بدأ في التطور، مع انتهاء العديد من العمليات وإعلان أكبر شركتين، Car2Go التابعة لشركة Daimler و DriveNow التابعة لشركة BMW، عن اندماج في محاولة لبناء نطاق واسع والابتعاد عن المنافسة من الشركات الرقمية والتكنولوجية مثل Uber و Didi
• أعلنت فولكس فاجن، أكبر علامة تجارية في أوروبا، أنها ستضع 2000 سيارة كهربائية في شوارع برلين، وهي أكبر مبادرة لمشاركة السيارات حتى الآن. بالإضافة إلى ذلك، تقوم وحدة Moia للتنقل الشابة التابعة لمجموعة VW بتشغيل خدمة اختبار في هامبورغ باستخدام حافلة صغيرة كهربائية. تهدف فكرة المنشأة إلى المساعدة في تقليل الازدحام المروري والتلوث
• لكن اقتصاديات مشاركة السيارات مستمرة إلى أجل غير مسمى. يقدر سوق مشاركة السيارات العالمي، الذي يضم مئات الخدمات غير المرتبطة بشركات صناعة السيارات، أن يصل إلى 11 مليار دولار من الإيرادات بحلول عام 2024، وفقًا لدراسة أجرتها Global Market Insights، مع تقدم مضاعف في عدد المستخدمين كل عام. لكن هذا لا يترجم بالضرورة إلى أرباح. خسرت DriveNow 17 مليون يورو في عام 2017 على إيرادات بلغت 71 مليون يورو، وفقًا للتقرير السنوي لشركة BMW، وأعلنت Daimler عن خسائر بلغت حوالي 80 مليون يورو في الشركات التابعة لشركة Car2Go، على الرغم من أن الشركة تقول إن الخدمة مربحة في المزيد والمزيد من المدن. وقال متحدث باسم Car2Go: "تستثمر شركتنا في النمو الهائل على مدى السنوات القليلة الماضية". "كان التركيز الاستراتيجي هو الحصول على حصة في السوق".
• إن تحقيق الربح من مشاركة السيارات ليس هو الهدف في الوقت الحالي بالنسبة لشركات صناعة السيارات، كما قال الخبراء. كبديل، فإنهم يستخدمون الخدمات للتعرف على عادات العملاء وأفضل الممارسات أثناء استعدادهم للمنافسة على حصة في سوق سيارات الأجرة الآلية وهم يتطورون إلى مزودي خدمات التنقل ويبتعدون عن مجرد بناء وبيع السيارات
• "أصدر Akio Toyoda بيانًا واضحًا في بداية هذا العام في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية في لاس فيجاس، حيث شارك رغبتنا في الانتقال من شركة سيارات إلى شركة تنقل"، قال Luigi Ksawery Luca، مدير التنقل والسيارات المتصلة في Toyota Europe. مددت Toyota للتو خدمة مشاركة السيارات الهجينة Yuko إلى البندقية. وهي موجودة بالفعل في دبلن وفورلي بإيطاليا. من بين المدن الثلاث، هناك أقل من 100 سيارة، لكن لوكا قال إن Yuko يهدف إلى أن يكون تجربة تسعى إلى المعرفة بدلاً من مركز ربح. وقال: "الغرض هو أن نفهم من جانبنا كيف يعمل هذا العمل".
• إلى جانب خطط دخول قطاع مشاركة السيارات التي تبدأ في العام المقبل، تقول Volvo إنها ستكون قادرة على بناء سيارات أجرة آلية من الجيل الثاني من هندسة المنتجات القابلة للتطوير، والمعروفة باسم SPA2. "يجب أن يكون لدينا سيارة متخصصة لشركات استئجار السيارات. ستكون هذه السيارة مختلفة تمامًا لأنها ستُبنى بدون عجلة قيادة"، هكذا قال Hakan Samuelsson للصحفيين عند تقديم مفهوم Volvo 360c للمركبة ذاتية الاكتفاء الشهر الماضي. وقعت Volvo صفقة مع Uber لبيع شركة استئجار السيارات ما يصل إلى 24000 XC90s مدعومة بالجيل الأول من SPA

التعلم بالممارسة

قالت ساندرا فيليبس، المؤسسة والرئيسة التنفيذية لشركة Movmi، وهي شركة استشارية لمشاركة السيارات مقرها في فانكوفر بكندا: "إذا نظرت إلى خمس أو 10 أو 15 عامًا في المستقبل في القيادة الذاتية، فمن المنطقي تمامًا سبب دخولهم سوق مشاركة السيارات الآن". وأضافت فيليبس، التي عملت في تطوير الأعمال في Car2Go قبل أن تبدأ شركتها: "الكثير من الأشياء التي تتعلمها في مشاركة السيارات، وخاصة العائمة الحرة حيث لديك سيارات تتحرك بأنماط غير متوقعة على ما يبدو - وهو أمر غير صحيح على الإطلاق - ستحتاج إلى معرفته عندما تدخل في استئجار السيارات ذاتية القيادة". "أنت تتعلم أنماط كيف يتحرك الناس حقًا".

يكمن في أساس مشاركة السيارات مفهوم التنقل كخدمة، والذي يعتقد العديد من المحللين أنه سيغير بشكل جذري اقتصاديات صناعة السيارات. في ضوء ذلك، فإن مشاركة شركات صناعة السيارات في مشاركة السيارات أمر ضروري لضمان بقائها في المستقبل. قال تيم أوركهارت، المحلل الرئيسي في IHS Markit: "نحن ننظر إلى بيئة منتشرة بشكل لا يصدق، ونتطلع إلى الأمام، بالطريقة التي تتفاعل بها التكنولوجيا مع المنصات التجارية التقليدية". "هذا يؤدي إلى أسئلة حول ملكية السيارات الشخصية. سنشهد نموًا هائلاً في مجموعة خدمات التنقل".

قال بيتر ويلز، الأستاذ في جامعة كارديف في ويلز ورئيس في Stars، وهو مشروع ممول من الاتحاد الأوروبي يدرس خدمات مشاركة السيارات في أوروبا، إن صناعة السيارات لا تزال تكافح لإيجاد طريقة لدمج التكنولوجيا في نموذج أعمالها. قال ويلز: "الصناعة كما كانت منظمة سابقًا كانت تعرف ما هي عليه". "لقد بنوا سيارات بكميات كبيرة، وباعوا من خلال الوكلاء، وكسبوا المال من الخدمة في السنوات القليلة الأولى، وهذا كل شيء".

وأضاف: "لا أحد يعرف كيف سيعمل عالم التنقل الناشئ هذا، وما مدى سرعة ظهوره على الشاشة، وأي الأماكن ستكون الأولى، ومن أين ستأتي الإيرادات". "في النهاية، إنه يعني تحولًا جذريًا في نموذج الأعمال إذا رأينا كل ذلك حتى النهاية".

لدى العديد من خبراء النقل وشركات صناعة السيارات ثقة في أن استئجار السيارات ومشاركة السيارات ستندمج عاجلاً أم آجلاً في أساطيل من سيارات الأجرة الآلية التي يمكن