Die Zukunft von Robo-Taxis

Die Zukunft der Robo-Taxis

Mitte November 2017 versammelten sich kluge Köpfe des Transportsektors an der Columbia University, um im Herbstsymposium der American Geographical Society über die Zukunft der Mobilität zu beraten. Die vom Earth Institute präsentierte Veranstaltung lieferte ein hoffnungsvolles Bild der Welt im Jahr 2050: Hyperloop-Kapseln werden uns weiter und schneller transportieren; Drohnen werden unsere Infrastruktur patrouillieren, um Straßen und Brücken sicher zu halten; Geocodierungssysteme werden Krankenwagen helfen, auf Notfälle überall auf der Welt zu reagieren. Die Innovation, die jedoch immer wieder zur Sprache kam, war das selbstfahrende Auto. Insbesondere „Robo-Taxis“ – elektrische, gemeinsam genutzte, autonome Fahrzeuge – bereiten sich darauf vor, unsere Lebens-, Arbeits- und Stadtplanungsweise komplett zu verändern, so wie es von Menschen betriebene Autos im zwanzigsten Jahrhundert getan haben. Doch so wie das Automobil ungeplante Folgen wie Klimawandel, Luftverschmutzung und Zersiedelung hatte, werden auch Robo-Taxis neue Probleme verursachen. Mehrere Redner auf der Konferenz äußerten die Besorgnis, dass der öffentliche Nahverkehr auf dem Weg in die Zukunft ins Hintertreffen geraten wird.

Visionen der Zukunft

Elektroautos gelten als Schlüssel zur Zukunft des Verkehrs, weil sie im Allgemeinen weniger Treibhausgasemissionen verursachen als ihre benzinfressenden Pendants. Der andere große Vorteil von Elektroautos ist, dass sie weniger bewegliche Teile haben, was bedeutet, dass weniger kaputt gehen kann. Elektroautos fahren bereits 500.000 Meilen, ohne dass größere Reparaturen erforderlich sind, und sie werden schließlich eine Million Meilen erreichen können – etwa fünfmal weiter als ein typisches benzinbetriebenes Auto. Diese lange Lebenserwartung bedeutet, dass wir unsere Autos seltener ersetzen müssen, was die Ressourcengewinnung, die Herstellung und den Vertrieb reduzieren würde.

Die eigentliche Disruption ist „die Ersetzung des Autobesitzes selbst“. Das Wachstum von Ride-Sharing und Automatisierung wird rein wirtschaftlich bedingt sein; der durchschnittliche Amerikaner braucht kein Auto, das 500.000 Meilen fährt, weil er/sie nur 13.500 Meilen pro Jahr fährt – das Auto wäre längst veraltet, bevor es mechanisch versagt. Aber Ride-Sharing-Unternehmen können die Lebensdauer der Autos so lange ausdehnen, bis jede gefahrene Meile nur ein Millionstel des ursprünglichen Preises des Autos kostet. Außerdem sind diese Autos billiger in der Wartung und Versicherung, sodass die Kosten pro Meile viel niedriger sind als beim Besitz eines eigenen Autos. Wenn man das Auto selbstfahrend macht, erhöht sich sowohl die Sicherheit als auch die Lebensqualität. Patrick Hertzke von McKinsey Automotive schätzte, dass etwa 2 bis 4 Prozent des städtischen BIP durch die gesundheitlichen Auswirkungen der Umweltverschmutzung und die Produktivität verloren gehen, die wir im Stau verlieren. Mit dem Wachstum von automatisierten, gemeinsam genutzten, elektrischen Fahrzeugen wird „die gesamte Wertschöpfungskette hier unterbrochen“. Wenn der Autobesitz sinkt, brauchen wir keine Autohändler, keine private Autoversicherung oder riesige Parkplätze mehr.

Herausforderungen und Chancen

• Veränderung ist nie einfach, und nicht alle Veränderungen, die mit Robo-Taxis einhergehen, werden anfangs positiv sein. Die USA arbeiten noch an den Regeln und Vorschriften für selbstfahrende Autos und Ride-Sharing. Arbeitsplätze werden verloren gehen. Die Ölproduktion wird einbrechen, was sich auf die Wirtschaft vieler Nationen auswirken wird. Städte werden gezwungen sein, sich anzupassen. Tatsächlich nimmt Ride-Sharing dem öffentlichen Nahverkehr bereits Fahrgäste ab.
• Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass Ride-Sharing alle Formen des öffentlichen Nahverkehrs aus dem Wettbewerb verdrängen wird. In dicht besiedelten Städten werden U-Bahnen und Busse weiterhin bestehen. Ride-Sharing könnte ihre Kapazität einfach nicht erreichen, selbst wenn wir Straßen ausbauen, obwohl der Nahverkehr Kunden verlieren wird, insbesondere in Vorstadtgebieten. Es liegt jedoch an den Nahverkehrsbetrieben, sich anzupassen und neue Technologien anzunehmen. Die Öffnung ihrer Echtzeitdaten, die Bereitstellung digitaler Zahlungen, die Integration und Kooperation mit anderen Verkehrsträgern sowie die Erprobung der Autonomie in Bussen und Bahnen sind einige Möglichkeiten, wie sich Nahverkehrsunternehmen an diese schöne neue Welt der Mobilität anpassen können.
• Die Prognosen, wie schnell Robo-Taxis die Straßen übernehmen könnten, reichten von wenigen Jahren bis zu einigen Jahrzehnten. Der Übergang wird nicht einfach sein, so wie die Entwicklung von Pferden zu Autos Jahrzehnte dauerte und auf ihren eigenen Widerstand stieß. Aber wir können aus der Vergangenheit lernen, um diese neuen Formen des Transports in eine bessere Zukunft zu lenken.
• Darüber hinaus könnte sich die persönliche Mobilität in den nächsten zwei Jahrzehnten grundlegend verändern. Verbraucher, die Mobilität zunehmend als Dienstleistung betrachten, wollen mehr Wahlmöglichkeiten für Reisen zwischen Punkt A und B, einschließlich Ride-Hailing, Carsharing und vielleicht sogar selbstfahrende „Robo-Taxis“. Für Automobilhersteller könnten die vorgeschlagenen Änderungen den traditionellen Schwerpunkt der Branche auf „Moving Metal“ durch neue Modelle ersetzen, um höhere Gewinne pro Meile oder pro Fahrt zu erzielen. Der Fokus könnte sich sogar von der Monetarisierung neuer Mobilitätsmodelle auf die Monetarisierung der Zeit ausdehnen, die Verbraucher in Fahrzeugen verbringen.
• Autonome Fahrzeuge (AVs) könnten eine Schlüsselrolle bei dieser Transformation spielen. Die Industrie neigt jedoch dazu, das Phänomen hauptsächlich durch eine Technologiebrille zu betrachten, die zwar wichtig ist, aber nur einen Teil der Herausforderung anspricht. Brancheninterne Diskussionen konzentrieren sich oft auf die Autonomie-Level, wie z. B. die bedingten, hohen oder vollständigen Automatisierungsspezifikationen der Society of Automotive Engineers (SAE-Level 3, 4 bzw. 5). Die Automobilhersteller müssen jedoch auch mehrere andere klaffende Lücken füllen, um die Probleme des autonomen Fahrens vollständig zu verstehen. Dies erfordert einen Ökosystemansatz.

Das AV-Ökosystem anhand von Anwendungsfällen erschließen

• Der Aufbau eines erfolgreichen AV-Ökosystems erfordert vier Perspektiven. Die erste konzentriert sich auf die beteiligte Technologie: Was kann sie jetzt tun, und wie schnell wird sie mehr tun können? Als Nächstes kommt die Regulierung: Wie werden sie und die damit verbundenen politischen Initiativen Möglichkeiten für den Einsatz schaffen? Drittens die Kunden: Wer sind sie, und wie bereit sind sie, das Produkt zu nutzen? Werden die Verbraucher beispielsweise aus der Total-Cost-of-Ownership-Perspektive (TCO) noch Privatwagen kaufen, wenn AV-Taxis alltäglich werden, oder werden sie auf diese neue Mobilitätsoption umsteigen? Viertens der Business Case: Ist er profitabel und nachhaltig? Mit anderen Worten, werden gemeinsam genutzte Robo-Taxis den heutigen Markt für Shared Mobility aufmischen?
• Anwendungsfälle können auch den Aufsichtsbehörden helfen zu verstehen, wie sich die Richtlinien in verschiedenen Situationen ändern müssen. Beispielsweise kann in einem „Geofenced“-Bereich (einem Bereich, den das AV nicht verlassen kann) ein privates AV anderen Vorschriften unterliegen als ein L4-Robo-Taxis. In ähnlicher Weise kann ein L4-Robo-Taxis, das in einer Stadt fährt, anderen Vorschriften unterliegen als ein L4-Interstate-Lkw, obwohl beide die gleichen L4-Readiness-Standards erfüllen.
• Der anwendungsfallbasierte Rahmen ermöglicht es Unternehmen, die zugrunde liegende Technologie, den Fokus der Vorschriften, den Kunden und die Auswirkungen auf zukünftige Wertpools und Go-to-Market-Strategien zu verstehen – alle Elemente eines AV-Ökosystems.

Der Rahmen bestimmt Folgendes:

 Das Verständnis, wo Flotten AVs betreiben können (z. B. auf Autobahnen oder Landstraßen), hilft, die Grenzen der Technologie abzustecken. Diese Grenzen identifizieren die für die AV-Nutzung verfügbaren Strecken und die Geschäftsmöglichkeiten, die sie für Flotten bieten. Ebenso wird die Verfügbarkeit einer bestimmten Infrastruktur, wie z. B. der Hochgeschwindigkeitskommunikationsnetze (z. B. der fünften Generation oder 5G), die für erfolgreiche Over-the-Air-(OTA-)Software-Updates erforderlich sind, den Flotten helfen, in jeder Betriebsumgebung absolute Zuverlässigkeit zu erreichen.

Der Robo-Taxis-Anwendungsfall: Mobilität als Dienstleistung untersuchen

Indem sie Mobilität als Dienstleistung und nicht als einmalige Transaktion behandeln, könnten Automobilunternehmen neue Umsatzpools im Wert von Milliarden erschließen und dabei sowohl die Geschäftsmodelle der Automobil- als auch der Mobilitätsbranche aufmischen. Beispielsweise kann ein Automobilunternehmen im Durchschnitt nur 2.500 US-Dollar pro verkauftem Auto verdienen; verteilt über eine Fahrzeuglebensdauer von 150.000 Meilen, sind das etwa einen Penny pro Meile. Das Mobilitäts-als-Dienstleistung-Modell wirft diesen Penny-Pinching-Ansatz zugunsten eines lukrativeren Gewinn-pro-Fahrt-Fokus über Bord.

Dies stellt einen radikalen Wandel in der Art und Weise dar, wie die Branche die Rentabilität betrachtet. Es könnte einen kompletten Umdenken in Bezug auf den Wert einer Mobilitätsmeile und die Art und Weise, wie man sie erfassen kann, signalisieren. Robo-Taxis könnten Gewinnpools und das Eigentum an „Kontrollpunkten“ neu besetzen, d. h. an den profitablen Stellen, die bestimmte Akteure mit schwer zu replizierenden, hochwertigen Angeboten kontrollieren. Für Robo-Taxis könnten Kontrollpunkte kritische Technologien wie AV-Sensoren oder Betriebssysteme oder spezifische Kundenkontaktpunkte umfassen. Diese Veränderungen werden sich in anderen Branchen wie Versicherungen, Fluggesellschaften, Eisenbahnen und Infrastruktur auswirken.

Der Erfolg von Robo-Taxis wird wahrscheinlich die Dynamik des Autobesitzes und des öffentlichen Nahverkehrs auf grundlegender Ebene verändern. Indem sie niedrigere Mobilitätskosten, mehr Komfort (z. B. die Bereitstellung eines Tür-zu-Tür-Service ohne Unterbrechungen) und eine höhere Produktivität bieten, da sie die Insassen vom Fahren befreien, werden Robo-Taxis die Art und Weise verändern, wie Menschen über Mobilität in städtischen Umgebungen denken. Tatsächlich könnten die extrem niedrigen Kosten, die mit der Nutzung von Robo-Taxis verbunden sind, sie zu einem echten Game Changer machen, dessen Auswirkungen über die aktuellen Shared-Mobility-Normen hinausgehen. Die Wirtschaftlichkeit könnte Menschen in Großstädten davon überzeugen, vollständig auf Shared Mobility umzusteigen. Mit anderen Worten, diese niedrigen Kosten könnten eine große Mobilitätsdisruption auslösen, die die heutigen Shared-Mobility-Lösungen nicht erreichen können, weil sie zu nah an den TCOs des Privateigentums bleiben.

Robo-Taxis werden sich auch auf die Gesellschaft auswirken, indem sie die Mobilitätsoptionen für ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und andere mit eingeschränktem Zugang zu Transportmitteln verbessern, die Verkehrssicherheit erhöhen und sogar den Bedarf an städtischen Parkplätzen verringern.

Die Machbarkeit bis 2020 im Blick

Heute befindet sich das autonome Fahren noch im Entwicklungsstadium und ist darauf angewiesen, dass Menschen im Gefahrenfall die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen. Angesichts des aktuellen Stands und der bestehenden technologischen Hürden werden sich Robo-Taxis auf dem Weg zur vollständigen Autonomie in drei Phasen entwickeln. Diese Phasen werden sich in Bezug auf die potenziell zurückgelegten Meilen, die befahrenen Straßen und die erlaubten Fahrten grundlegend unterscheiden.

Nach dem Auftauchen der ersten Phase wird eine Reihe von technischen Verbesserungen die Fähigkeiten verbessern und die verfügbaren Anwendungsfälle erweitern. Das bedeutet neue Nachtfahrfähigkeiten, die durch bessere Kameras ermöglicht werden, Verbesserungen der Verarbeitung, um Bilder mit höherer Auflösung zu liefern, und verbesserte Trainingsdaten. Ebenso erfordert die Ermöglichung von Autobahnfahrten neue Datenerfassungsfunktionen, verbesserte künstliche Intelligenz (KI), regelbasierte Algorithmen und robustere Sensoren. Das Fahren bei schlechtem Wetter wird nur mit besserer Sensorhardware und der Fähigkeit möglich sein, zusätzliche Daten zu sammeln und zu verarbeiten, um die Entscheidungsfindung zu unterstützen.

Jede Phase wird einzigartige Eigenschaften haben:

Robo-Taxis 1.0, bis 2020 bis 2022: Mit einem Wert von etwa 200 Milliarden Meilen der gesamten Reise geofenced Robo-Taxis 1.0 die Betriebsumgebung des Fahrzeugs und könnte in den nächsten fünf Jahren technisch machbar werden. Zu den Einschränkungen gehören der Betrieb nur bei klarem oder leicht schlechtem Wetter tagsüber bei niedrigen Geschwindigkeiten, auf Straßen mit klaren Fahrbahnmarkierungen und Bordsteinen sowie bei geringem Verkehrsaufkommen. Beispielsweise könnten Robo-Taxis Sie in dieser Phase in Vierteln im Silicon Valley herumfahren, Sie von zu Hause abholen und Sie mit niedrigen Geschwindigkeiten zu anderen lokalen Orten bringen, während Sie Autobahnen meiden.

Viele dieser frühen Experimente werden keine robusten Business Cases haben, weil die Unternehmen, die sie einführen, in erster Linie die Meilen an Erfahrung protokollieren wollen, die sie benötigen, um die weitere Entwicklung von Robo-Taxis zu steuern. Diese Tests werden wahrscheinlich in Vorstadtgebieten (nicht in Stadtgebieten oder Innenstädten) aus zwei Hauptgründen stattfinden. Erstens bedeuten die geringeren Verkehrsmengen weniger komplexe AV-Entscheidungsfindung und weniger „Edge Cases“, d. h. ungewöhnliche Verkehrssituationen wie Straßenbauarbeiten, Autos, die auf der Straße zum Be- und Entladen anhalten, oder Menschenmassen, die sich in verschiedene Richtungen bewegen. Zweitens können die typischerweise langsameren, weniger verstopften Straßen es Robo-Taxis ermöglichen, sicher anzuhalten, wenn Probleme auftreten, ohne den übrigen Verkehr zu behindern.

Robo-Taxis 2.0, von 2025 bis 2027: Jetzt beginnt der Spaß, denn Robo-Taxis legen unglaubliche 3,5 Billionen Meilen zurück. Phase zwei gibt Robo-Taxis die Freiheit, in dichtem Verkehr und in Innenstädten sowie auf schnelleren Straßen und Autobahnen zu manövrieren. Zusätzlich zu den Vorstadttarifen könnten Robo-Taxis Sie in Ihrem Apartment abholen und Sie über Autobahnen in die Stadt zur Arbeit oder zum Vergnügen bringen, sowohl Tag als auch Nacht. Es werden jedoch wahrscheinlich innerstädtische Fahrten überwiegen. Die Fähigkeit, auf Autobahnen zu fahren, wird es Robo-Taxis ermöglichen, deutlich mehr Kilometer zu sammeln, indem sie zwischen verschiedenen Vorstadt- und Stadtregionen pendeln.

Robo-Taxis 3.0, bis 2030: Mit etwa 4,9 Billionen zurückgelegten Meilen stellt Phase drei eine echte Emanzipation der Technologie dar. Sie ermöglicht es einem Robo-Taxis, Sie von Ihrem Zuhause im Lincoln Park abzuholen und Sie nach Chicago (oder umgekehrt) zu fahren, wobei bei Bedarf schlechte, nicht kartierte oder unklare Straßen befahren werden. Und das bei nahezu allen Wetterbedingungen, einschließlich Nebel, Hagel und starkem Regen, sowie auf schnee- oder matschbedeckten Straßen – Bedingungen, die selbst sehr erfahrene menschliche Fahrer an ihre Grenzen bringen würden.

Ob die Fähigkeit, auf Autobahnen zu fahren, früher oder später in der Entwicklung von Robo-Taxis kommt, ist weiterhin Gegenstand von Debatten. Einige argumentieren, dass es einfacher ist als das Fahren in Vorstädten, mit relativ konstanten Richtungen und einem Minimum an Edge Cases. Andere sagen jedoch, dass die höheren Geschwindigkeiten und die episodischen Staus zu gefährlicheren Unfällen führen könnten, wenn etwas schief geht. Wann immer es geschieht, wird die Lösung der Autobahnherausforderung die größten Auswirkungen auf die Abdeckung von Robo-Taxis haben und sie für Milliarden zusätzlicher Passagiermeilen öffnen.

Robo-Taxis könnten Kilometer sammeln, indem sie ohne Passagiere Besorgungen machen. Beispielsweise könnten Sie das AV nach Hause schicken, um Ihre Kinder zur Schule zu bringen, während Sie arbeiten, oder es könnte Sie am Theater absetzen, automatisch einen Parkplatz finden, ihn elektronisch bezahlen und Sie dann bei der Verbeugung wieder abholen.

Die Entwicklung von Robo-Taxis und die branchenübergreifende Konvergenz aufzeigen

Ein erfolgreiches Robo-Taxis-Ökosystem wird von der Konvergenz einer Vielzahl von Akteuren abhängen, die zusammenkommen, um die besten Geschäftsmodelle, Ökosystempartner sowie öffentliche und private Partnerschaften auszuwählen. Unternehmen müssen eng mit den lokalen Regierungen zusammenarbeiten, um Grundregeln und Partnerschaften festzulegen und sicherzustellen, dass die notwendige Infrastruktur vorhanden ist. Dies kann beinhalten, sicherzustellen, dass ein angemessener Hochgeschwindigkeits-Datenzugang verfügbar ist und dass intelligente Ampeln ihren Status zuverlässig an sich nähernde AVs übermitteln, oder es könnte die Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Nahverkehr oder dessen Ergänzung beinhalten. Weitere Beispiele sind die Schaffung neuer Ladestationen für Elektrofahrzeuge, die potenzielle Nutzung von Fahrspuren für Fahrzeuge mit hoher Besetzung und die mögliche Integration von Fahrzeugen in die Infrastruktur. Die Akteure müssen auch die Auswirkungen auf die Stau- und Parkplatzüberlegungen verstehen. Unternehmen müssen entscheiden, wo und wie sie in der Robo-Taxis-Wertschöpfungskette mitspielen, wenn der Besitz von Fahrzeugflotten immer üblicher wird. Für einige, wie z. B. Automobilhersteller, könnte diese Veränderung schwierig sein, da sie den Übergang zu einem dienstleistungsbasierten Pay-per-Mile-Geschäftsmodell und weg vom klassischen produktzentrierten Pay-per-Car-Ansatz beinhaltet. Autohersteller könnten auch einen massiven Kundenwechsel erleben, da Flotten beginnen, Verbraucher als Autokäufer zu ersetzen. Die Konvergenz wirft auch neue Sicherheitsbedenken auf. Beispielsweise benötigen die Aufsichtsbehörden die Fähigkeit, schnell auf die technologische Entwicklung zu reagieren, um die Sicherheit zu gewährleisten, ohne den Fortschritt zu behindern. Ebenso benötigen Flotten robuste Cybersicherheitsmaßnahmen, um bösartige Angriffe zu blockieren, wodurch sich neue Möglichkeiten für Unternehmen eröffnen, die bereit sind, in die richtige Technologie, das richtige Fachwissen und die richtige Infrastruktur zu investieren.

Sich entwickelnde Spiele erfordern sich entwickelnde Spieler

• Die Bewältigung des Übergangs in eine Robo-Taxis-Welt wird nicht einfach sein. Viele Unternehmen müssen ihre Kernkompetenzen und Geschäftsmodelle erweitern – riesige Unterfangen in einem sich schnell verändernden Umfeld, in dem sich traditionelle Gewinnpools und Kontrollpunkte schnell und unerwartet ändern können. Zu diesen neuen Pools und Kontrollpunkten gehört das Eigentum an Softwarekomponenten, wie z. B. denen, die in AV-Steuerungen verwendet werden, sowie System- und Fahrzeugintegration. Beispiele für Letzteres sind die Bestimmung, wer alle verschiedenen AV-Systeme des Fahrzeugs (Hardware und Software) integriert und wer den Rest seiner oft stückweisen elektronischen Systeme integriert.
• Derzeit sind neue Akteure aus dem Technologiesektor und Mobilitäts-Start-ups gut positioniert, um die Kontrolle über die neuen Robo-Taxis-Kontrollpunkte zu übernehmen. Traditionelle Automobilhersteller können jedoch wieder ins Spiel kommen, insbesondere wenn die Branche eine einzige branchenweite AV-Lösung auswählt, die sowohl Software als auch Hardware umfasst. Eine solche Entscheidung kann das Risiko und die Kosten der neuen Technologie verteilen, die Entwicklung beschleunigen, die Zeitpläne für die Einführung beschleunigen und einzelne proprietäre Lösungen problemlos übertreffen.
• Das Aufkommen der Robo-Taxis wirft herausfordernde Fragen für alle Mobilitätsakteure auf. Die Verbraucher werden wahrscheinlich wissen wollen, ob der Autobesitz angesichts des 24/7-Komforts, den Robo-Taxis bieten werden, noch sinnvoll ist. Sollen sie Autozahlungen, Wartungskosten und Versicherungsprämien gegen Shared-Mobility-Abonnements eintauschen? Wird im Zeitalter allgegenwärtiger Robo-Taxis, in dem Mobilität zu einem Rohstoff wird, der Autobesitz einen einzigartigen Status und ein einzigartiges Prestige erlangen? Die Automobilhersteller stehen wahrscheinlich vor der größten Herausforderung, wenn sie versuchen, auf ein Mobilitäts-als-Dienstleistung-Modell umzusteigen. Wie wird das aussehen, und wie lange wird der „Tail“ der traditionellen Autokaufaktivität sein? Welche Auswirkungen hat der erwartete verzweigte Übergangsmarkt, in dem Autohersteller neben voll ausgestatteten privaten AVs generische Robo-Taxis mit Basisausstattung herstellen?
• Die Aufsichtsbehörden müssen auch neue Politikbereiche untersuchen, die weit über das Auto selbst hinausgehen und Versicherungs-, Finanzierungs- und Haftungsfragen berühren. Wie stellen sie eine einheitliche Entscheidungsfindung über alle Märkte hinweg sicher und bleiben gleichzeitig sensibel für Innovationen, die Sicherheits-, Sicherheits- und Datenschutzaspekte radikal verändern könnten? Ebenso müssen Städte und Gemeinden proaktive Partner der Mobilitätsbranche werden, um eine reibungslose Integration der AV-bezogenen Infrastruktur zu gewährleisten.
• Können selbstfahrende Taxis die Welt erobern? Es ist klar, dass sie einen großen Einfluss auf die Automobilindustrie haben werden, Geschäftsmodelle aufbrechen und die Verbraucher dazu bringen, nach Alternativen zum privaten Autobesitz zu suchen. Robo-Taxis könnten auch einen riesigen Markt für Mobilität als Dienstleistung auslösen – einen Markt, der es neuen Unternehmen ermöglicht, sich auf der Grundlage der fortschrittlichen Technologie, die sie ins Spiel bringen können, zu beteiligen. Wenn sie vollständig realisiert werden, haben Robo-Taxis ein erhebliches Potenzial, die Mobilitätsbranche zu verändern und sowohl etablierte als auch neue Marktteilnehmer zu zwingen, zu bestimmen, wie sie in diesem unbekannten Umfeld ein profitables und nachhaltiges Wachstum erzielen können.
• Auf den Straßen unserer Städte findet eine große Revolution statt. Und nein, es geht nicht nur um die Zunahme des Fahrzeugaufkommens, sondern vielmehr um die neuen Automobiltechnologien und Geschäftsmodelle, die das Gesicht der Automobilindustrie verändert haben. Mit dem neuen Konzept des Carsharing, der Einführung von Robo-Taxis und dem wachsenden Interesse an selbstfahrenden Fahrzeugen (SDVs) – dies ist sicherlich eine der besten Zeiten für die Automatisierungsindustrie.

SDVs und Robo-Taxis: Wer sitzt am Steuer?

SDVs, auch bekannt als autonome Fahrzeuge, haben sich von den Seiten der Science-Fiction zur neuen urbanen Realität entwickelt. Mehrere Parteien arbeiten bereits an der Technologie für autonome Fahrzeuge; es gibt SDVs mit einer breiten Palette von Fähigkeiten wie einspuriges Fahren auf Autobahnen, autonomes Fahren und Stau-Autopilot. Fast alle wichtigen Akteure der Branche, seien es die OEMs, Technologieanbieter, Zulieferer oder die Aufsichtsbehörden, haben sich ins Zeug gelegt, um den Anwendungsbereich der autonomen Autotechnologie zu erweitern. Die Idee der selbstfahrenden Fahrzeuge steht auch im Einklang mit dem Ziel der Vereinten Nationen, Städte sicherer, widerstandsfähiger, inklusiver und nachhaltiger zu machen. Da die Technologie das Steuer übernimmt, mit minimaler bis keiner menschlichen Intervention, wird erwartet, dass ein intelligentes Verkehrsmanagement die urbane Mobilität in einen nahtlosen Prozess verwandelt. Im gleichen Sinne wie autonome Fahrzeuge haben auch Robo-Taxis viele Anhänger. In jüngster Zeit gab es Sicherheitsprobleme und Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der persönlichen Daten in einem Robo-Taxis-Ökosystem. Dies hat OEMs dazu veranlasst, verschiedene Sicherheitslösungen zu entwickeln, die es einfach machen, sich bei der täglichen Fahrt auf Robo-Taxis zu verlassen.

Carsharing: Auf dem Weg zu einem gemeinsamen Ziel

• Im Bestreben, die Kohlenstoffemissionen zu senken und die Straßen der Stadt zu entlasten, hat das Konzept des Carsharing an Bedeutung gewonnen. Carsharing-Dienste erfreuen sich in den städtischen Regionen sowohl der entwickelten als auch der Entwicklungsländer zunehmender Beliebtheit. Während beispielsweise Europa der größte Pro-Kopf-Verdiener ist, ist die Region Asien-Pazifik der größte Markt für Carsharing-Dienste. DriveNow, Car2Go und Flinkster sind die wichtigsten Akteure in Europa; Zipcar ist ein führender Name für Carsharing-Dienste in Nordamerika.
• Das Konzept des Carsharing hat neue Umsatzpools eröffnet und die Modelle der OEMs verändert. Es gab zweifellos bereits Veränderungen im städtischen Fahrverhalten, und da sich der Markt für SDVs noch in der Entwicklung befindet, erlebt der Carsharing-Markt reichlich Investitionen. Entgegen der landläufigen Meinung hat die wachsende Nachfrage nach Carsharing-Diensten den Verkauf von Neuwagen nicht beeinträchtigt. Tatsächlich ist der Markt für Neuwagen in den letzten zehn Jahren stetig gewachsen.
• Es ist sicher zu schließen, dass sich die urbane Mobilität drastisch verändert – eine Veränderung, die die Saat für die Revolutionierung dieses dynamischen und wettbewerbsorientierten Sektors auf der ganzen Welt in sich trägt.

BMW, Toyota, VW bereiten sich auf die Robo-Taxis-Zukunft vor

• Fast jeder wichtige Automobilhersteller in Europa ist in irgendeiner Form am Carsharing beteiligt, von Pilotprogrammen mit nur wenigen Dutzend Autos bis hin zu groß angelegten Diensten in Großstädten.
• Es gibt in diesem Jahr Anzeichen dafür, dass sich der Sektor, der auch als Kurzzeitmiete bezeichnet wird, zu entwickeln beginnt, wobei zahlreiche Betriebe eingestellt werden und die beiden größten Akteure, Daimlers Car2Go und BMWs DriveNow, einen Zusammenschluss ankündigen, um Größe zu schaffen und die Rivalität von digitalen und Technologieunternehmen wie Uber und Didi abzuwehren.
• Volkswagen, Europas größte Marke, verkündete, dass sie 2.000 Elektrofahrzeuge auf die Straßen von Berlin bringen werde, die bisher größte Carsharing-Initiative des Unternehmens. Darüber hinaus betreibt die junge Mobilitätseinheit Moia des VW-Konzerns in Hamburg einen Testdienst mit einem elektrischen Kleinbus. Die Idee der Einrichtung ist es, Staus und Umweltverschmutzung zu reduzieren.
• Die Wirtschaftlichkeit von Carsharing geht jedoch auf unbestimmte Zeit. Der globale Carsharing-Markt, der Hunderte von Diensten umfasst, die nicht mit Automobilherstellern verbunden sind, wird laut einer Studie von Global Market Insights bis 2024 schätzungsweise einen Umsatz von 11 Milliarden US-Dollar erzielen, mit einem zweistelligen Fortschritt bei den Nutzern pro Jahr. Aber das bedeutet nicht unbedingt Gewinne. DriveNow verlor 2017 17 Millionen Euro bei einem Umsatz von 71 Millionen Euro, wie aus dem Jahresbericht von BMW hervorgeht, und Daimler meldete Verluste von rund 80 Millionen Euro bei Car2Go-Tochtergesellschaften, obwohl das Unternehmen sagt, dass der Service in immer mehr Städten profitabel ist. „Unser Unternehmen hat in den letzten Jahren in massives Wachstum investiert“, sagte ein Sprecher von Car2Go. „Der strategische Fokus lag darauf, Marktanteile zu gewinnen.“
• Mit Carsharing Geld zu verdienen, ist im Moment nicht das Ziel der Automobilhersteller, sagten Experten. Stattdessen nutzen sie die Dienste, um etwas über Kundengewohnheiten und Best Practices zu lernen, während sie sich darauf vorbereiten, um einen Anteil am Robo-Taxis-Markt zu kämpfen, wenn sie sich zu Mobilitätsanbietern entwickeln und sich von der reinen Herstellung und dem Verkauf von Autos entfernen.
• „Akio Toyoda hat Anfang dieses Jahres auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas eine klare Aussage getroffen, in der er unsere Bereitschaft mitteilte, von einem Automobilunternehmen zu einem Mobilitätsunternehmen überzugehen“, sagte Luigi Ksawery Luca, Director of Mobility and Connected Cars bei Toyota Europe. Toyota hat gerade seinen Yuko-Hybrid-Carsharing-Service auf Venedig ausgedehnt. Es befindet sich sogar jetzt in Dublin und Forli, Italien. Unter den drei Städten gibt es weniger als 100 Autos, aber Luca sagte, dass Yuko eher ein Wissenssuchversuch als ein Profitcenter sein soll. „Der Zweck ist es, von unserer Seite aus zu verstehen, wie dieses Geschäft funktioniert“, sagte er.
• Neben den Plänen, ab nächstem Jahr in den Carsharing-Sektor einzusteigen, sagt Volvo, dass es in der Lage sein wird, Robo-Taxis aus seiner skalierbaren Produktarchitektur der zweiten Generation, bekannt als SPA2, zu bauen. „Wir sollten ein spezielles Auto für Ride-Hailing-Unternehmen haben. Dieses Auto wird sehr anders sein, weil es ohne Lenkrad gebaut wird“, sagte Hakan Samuelsson gegenüber Journalisten bei der Vorstellung von Volvos 360c-Konzept für ein autarkes Fahrzeug im vergangenen Monat. Volvo hat einen Vertrag mit Uber unterzeichnet, um bis zu 24.000 XC90, die auf der ersten Generation von SPA basieren, an das Ride-Hailing-Unternehmen zu verkaufen.

Lernen durch Handeln

„Wenn Sie in fünf, zehn oder 15 Jahren auf das autonome Fahren blicken, macht es viel Sinn, warum sie jetzt in den Carsharing-Markt einsteigen“, sagte Sandra Phillips, Gründerin und CEO von Movmi, einem Carsharing-Beratungsunternehmen mit Sitz in Vancouver, Kanada. „Viele der Dinge, die Sie beim Carsharing lernen, insbesondere beim Free-Floating, wo sich Autos in scheinbar unvorhersehbaren Mustern bewegen – was überhaupt nicht stimmt –, müssen Sie wissen, wenn Sie ins autonome Ride-Hailing einsteigen“, fügte Phillips hinzu, die vor der Gründung ihres Unternehmens in der Geschäftsentwicklung für Car2Go tätig war. „Sie lernen die Muster, wie sich Menschen wirklich bewegen.“

Der Basis des Carsharing liegt das Konzept der Mobilität als Dienstleistung zugrunde, von dem viele Analysten glauben, dass es die Wirtschaftlichkeit der Automobilindustrie grundlegend verändern wird. In diesem Licht betrachtet ist das Engagement der Automobilhersteller im Carsharing unerlässlich, um ihr zukünftiges Überleben zu sichern. „Wir betrachten ein unglaublich diffuses Umfeld, das in die Zukunft blickt, in der Art und Weise, wie Technologie mit konventionellen kommerziellen Plattformen interagiert“, sagte Tim Urquhart, ein leitender Analyst bei IHS Markit. „Das wirft Fragen zum persönlichen Autobesitz auf. Wir werden ein exponentielles Wachstum im Angebot an Mobilitätsdienstleistungen sehen.“

Peter Wells, Professor an der Cardiff University in Wales und Leiter von Stars, einem von der EU finanzierten Projekt, das Carsharing-Dienste in Europa untersucht, sagte, die Automobilindustrie habe immer noch Schwierigkeiten, einen Weg zu finden, Technologie in ihr Geschäftsmodell zu integrieren. „Die Industrie, wie sie bisher strukturiert war, wusste, was sie war“, sagte Wells. „Sie bauten Autos in hohen Stückzahlen, sie verkauften über Händler, sie verdienten in den ersten Jahren mit dem Service Geld, und das war es.“

„Niemand weiß, wie diese aufkommende Automobilitätswelt funktionieren wird, wie schnell sie auf den Bildschirm kommt, welche Orte zuerst kommen werden, woher die Einnahmen kommen werden“, fügte er hinzu. „Letztendlich impliziert es eine radikale Verschiebung des Geschäftsmodells, wenn wir es ganz durchziehen.“

Viele Verkehrsexperten und Automobilhersteller sind zuversichtlich, dass Ride-Hailing und Carsharing früher oder später zu Flotten von Robo-Taxis verschmelzen werden, die per App gerufen werden können. „Wir sind davon überzeugt, dass die Zukunft des Carsharing elektrisch und autonom ist“, sagte ein Sprecher von Car2Go. „Wir bereiten uns bereits heute auf diese autonome Zukunft vor – kein anderer Mobilitätssektor kann sich so umfassend auf die Zukunft des autonomen Fahrens vorbereiten wie der Free-Floating-Carsharing-Sektor.“

Phillips von Movmi sagte, dass letztendlich andere Formen des geteilten Transports wie Fahrräder, Elektroroller und Massenverkehrsmittel Teil eines Ökosystems von Dienstleistungen sein werden. „Sie können diese Dienste zusammenführen und aggregieren und eine One-Click-Option erstellen“, sagte sie. „Als Benutzer werde ich in der Lage sein, die gleichen Apps zu verwenden, die ich in der Carsharing-Welt verwendet habe – und jetzt ist es eine Robo-Taxis-Welt. Es fängt an zu passieren.“

Markentreue aufbauen

Automobilhersteller nutzen die Annehmlichkeiten auch, um mit schwer erreichbaren jungen Menschen in Kontakt zu treten, die zukünftige Autokäufer oder regelmäßige Nutzer von Carsharing, Ride-Hailing – und schließlich Robo-Taxis sein werden. Der Glaube, dass Preis und Bequemlichkeit die einzigen Kriterien für Carsharing sind – und dass die Marke keine Rolle spielt – ist möglicherweise nicht wahr, sagte Phillips. „Wir haben Studien gesehen, dass es den jüngeren Millennials wichtig ist, welche Art von Auto sie benutzen“, sagte sie.

Wells vom Stars-Projekt sagte, dass Carsharing-Nutzer eher jünger sind als der typische Autokäufer. „Das sind die Leute, die in Zukunft ihre eigenen Autos kaufen werden“, sagte er, „daher gibt es eine großartige Marketingmöglichkeit für Unternehmen, ihre Autos vor diese Verbraucher zu stellen, insbesondere Elektroautos, weil es eine gewisse Zurückhaltung gegeben hat, sie anzunehmen.“

Der Sprecher von Car2Go sagte, dass der Service potenziellen Kunden eine einfache Möglichkeit bot, Autos von Mercedes-Benz und der Schwestermarke Smart Probe zu fahren. „Die Feststellung, dass sie einwandfrei funktionieren, könnte ein Grund für die Entscheidung sein, einen neuen Mercedes oder Smart zu kaufen, ob Verbrenner oder Elektro“, sagte er. Volkswagen plant, seinen We Share-Service in Berlin als Brücke zu seiner kommenden Palette von Elektrofahrzeugen zu nutzen, nachdem er mit e-Golfs und e-Ups begonnen hat. „Ab 2020 soll We Share die Markteinführung der neuen Generation unserer neuen, vollelektrischen I.D.-Modelle unterstützen und somit einen wesentlichen Beitrag zur E-Mobilitätsoffensive der Marke Volkswagen leisten“, sagte Jürgen Stackmann, VW