Die Zukunft der Robo-Taxis

Die Zukunft der Robo-Taxis

Mitte November 2017 versammelten sich versierte Persönlichkeiten des Verkehrssektors an der Columbia University, um über die Zukunft der Mobilität im Herbst-Symposium der American Geographical Society zu beraten. Präsentiert vom Earth Institute lieferte die Veranstaltung ein hoffnungsvolles Bild der Welt im Jahr 2050: Hyperloop-Kapseln werden uns weiter und schneller transportieren; Drohnen werden unsere Infrastruktur patrouillieren, um Straßen und Brücken sicher zu halten; Geokodierungssysteme werden Krankenwagen helfen, auf Notfälle überall auf der Welt zu reagieren. Aber die Innovation, die immer wieder auftauchte, war das selbstfahrende Auto. Genauer gesagt bereiten sich elektrische, gemeinsame, autonome Fahrzeuge, „Robo-Taxis“, darauf vor, unsere Lebensweise, unsere Arbeit und die Gestaltung unserer Städte grundlegend zu verändern, so wie von Menschen betriebene Autos das zwanzigste Jahrhundert veränderten. Doch ebenso wie das Automobil ungeplante Folgen wie Klimawandel, Luftverschmutzung und Zersiedlung hatte, werden auch Robo-Taxis neue Probleme verursachen. Mehrere Konferenzredner äußerten die Sorge, dass der öffentliche Nahverkehr auf dem Weg in die Zukunft ins Hintertreffen geraten wird.

Visionen der Zukunft

Elektroautos gelten als Schlüssel zur Zukunft des Verkehrs, da sie im Allgemeinen weniger Treibhausgasemissionen als ihre Benzin verschlingenden Pendants verursachen. Das andere großartige Merkmal von Elektroautos ist, dass sie weniger bewegliche Teile haben, was bedeutet, dass weniger schief gehen kann. Elektroautos fahren bereits 500.000 Meilen, ohne größere Reparaturen zu benötigen, und sie werden schließlich in der Lage sein, eine Million Meilen zu erreichen, etwa fünfmal weiter als ein typisches benzinbetriebenes Auto. Diese hohe Lebenserwartung bedeutet, dass wir unsere Autos seltener ersetzen müssen, was den Rohstoffabbau, die Herstellung und den Vertrieb reduzieren würde.

Die eigentliche Disruption ist „die Ablösung des Autobesitzes selbst“. Das Wachstum von Ride-Sharing und Automatisierung wird rein wirtschaftlich getrieben; der durchschnittliche Amerikaner braucht kein Auto, das 500.000 Meilen fährt, weil er/sie nur 13.500 Meilen pro Jahr fährt, das Auto wäre lange bevor es mechanisch versagt, veraltet. Aber Ride-Sharing-Unternehmen können die Lebensdauer der Autos so lange ausdehnen, bis jede gefahrene Meile nur ein Millionstel des ursprünglichen Preisschilds des Autos kostet. Außerdem werden diese Autos weniger Wartungs- und Versicherungskosten verursachen, so dass die Kosten pro Meile viel niedriger sein werden als bei einem eigenen Auto. Die Selbstfahrerfunktion des Autos wird sowohl die Sicherheit als auch die Lebensqualität erhöhen. Patrick Hertzke von McKinsey Automotive schätzte, dass etwa 2 bis 4 Prozent des BIP der Städte durch die gesundheitlichen Auswirkungen der Umweltverschmutzung und die Produktivität, die verloren geht, während wir im Stau stehen, verloren gehen. Mit dem Wachstum von automatisierten, gemeinsamen Elektrofahrzeugen „wird hier die gesamte Wertschöpfungskette gestört“. Wenn der Autobesitz sinkt, werden wir keine Autohändler, keine private Autoversicherung und keine riesigen Parkplätze mehr benötigen.

Herausforderungen und Chancen

• Veränderung ist nie einfach, und nicht alle Veränderungen, die damit einhergehenRobo-Taxiswerden zunächst positiv sein. Die USA arbeiten noch an den Regeln und Vorschriften für selbstfahrende Autos und Ride-Sharing. Arbeitsplätze werden verloren gehen. Die Ölproduktion wird einbrechen, was sich auf die Wirtschaft vieler Nationen auswirken wird. Städte werden gezwungen sein, sich anzupassen. Tatsächlich entzieht Ride-Sharing bereits Fahrgäste dem öffentlichen Nahverkehr
• Aber es ist unwahrscheinlich, dass Ride-Sharing alle Formen des öffentlichen Nahverkehrs übertrumpfen wird. In dicht besiedelten Städten sind U-Bahnen und Busse unentbehrlich. Ride-Sharing könnte ihre Kapazität einfach nicht erreichen, selbst wenn wir die Straßen ausbauen, obwohl der Nahverkehr Kunden verlieren wird, insbesondere in den Vororten. Aber es liegt an den Verkehrsbetrieben, sich anzupassen und neue Technologien zu nutzen. Die Bereitstellung ihrer Echtzeitdaten, die Bereitstellung digitaler Zahlungen, die Integration und Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsträgern und das Testen der Autonomie in Bussen und Bahnen sind einige Möglichkeiten, wie Verkehrsunternehmen sich an diese schöne neue Welt der Mobilität anpassen können.
• Prognosen, wie bald Robo-Taxis die Straßen erobern könnten, reichten von einigen Jahren bis zu einigen Jahrzehnten. Der Übergang wird nicht einfach sein, so wie die Entwicklung vom Pferd zum Auto Jahrzehnte dauerte und auf ihren eigenen Widerstand stieß. Aber wir können aus der Vergangenheit lernen, um diese neuen Formen des Transports in eine bessere Zukunft zu lenken
• Darüber hinaus könnte sich die persönliche Mobilität in den nächsten zwei Jahrzehnten grundlegend verändernVerbraucher, die Mobilität zunehmend als Dienstleistung betrachten, wünschen sich mehr Auswahlmöglichkeiten für das Reisen zwischen den Punkten A und B, einschließlich Ride-Hailing, Carsharing und vielleicht sogar selbstfahrenden „Robo-Taxis“. Für die Autohersteller könnten die vorgeschlagenen Änderungen den traditionellen Schwerpunkt der Branche auf „Bewegung von Metall“ durch neue Strategien ersetzen, um größere Gewinne pro Meile oder pro Fahrt zu erzielen. Der Schwerpunkt kann sich sogar von der Monetarisierung neuer Mobilitätsmodelle auf die Monetarisierung der Zeit ausweiten, die Verbraucher in Fahrzeugen verbringen
• Autonome Fahrzeuge (AVs) könnten eine Schlüsselrolle bei dieser Transformation spielen. Die Branche neigt jedoch dazu, das Phänomen hauptsächlich durch eine technologische Linse zu betrachten, die zwar wichtig ist, aber nur einen Teil der Herausforderung angeht. Branchengespräche konzentrieren sich oft auf autonome Fahrstufen, wie z. B. die bedingten, hohen oder vollständigen Automatisierungsspezifikationen der Society of Automotive Engineers (SAE-Stufen 3, 4 oder 5). Die Autohersteller müssen jedoch auch einige andere eklatante Lücken schließen, um die Probleme des autonomen Fahrens vollständig zu verstehen. Dies erfordert einen Ökosystemansatz

Das AV-Ökosystem über Anwendungsfälle erschließen

• Der Aufbau eines erfolgreichen AV-Ökosystems erfordert vier Perspektiven. Die erste konzentriert sich auf die beteiligte Technologie: Was kann sie jetzt tun, und wie bald wird sie mehr können? Als Nächstes kommen die Vorschriften: Wie werden diese und damit verbundene politische Initiativen Chancen für den Einsatz schaffen? Drittens die Kunden: Wer sind sie, und wie bereit sind sie, das Produkt zu nutzen? Werden Verbraucher beispielsweise aus der Total-Cost-of-Ownership-Perspektive (TCO) noch private Autos kaufen, wenn AV-Taxis zur Gewohnheit werden, oder werden sie zu dieser neuen Mobilitätsoption wechseln? Viertens der Business Case: Ist er rentabel und nachhaltig? Mit anderen Worten: Werden gemeinsame Robo-Taxis den heutigen Markt für gemeinsame Mobilität stören?
• Anwendungsfälle können den Aufsichtsbehörden auch helfen, zu verstehen, wie sich Richtlinien in verschiedenen Situationen ändern müssen. In einem „geofenced“-Bereich (einem Bereich, in dem das AV den Bereich nicht verlassen kann) kann ein privates AV beispielsweise anderen Vorschriften unterliegen als ein L4-Robo-Taxi. In ähnlicher Weise kann ein L4-Robo-Taxi, das in einer Stadt betrieben wird, anderen Vorschriften unterliegen als ein L4-Fernlaster, auch wenn beide die gleichen L4-Bereitschaftsstandards erfüllen
• Der anwendungsfallbasierte Rahmen ermöglicht es Unternehmen, die benötigte zugrunde liegende Technologie, den Fokus der Vorschriften, den Kunden und die Auswirkungen auf zukünftige Wertpools und Go-to-Market-Strategien zu verstehen – alles Elemente eines AV-Ökosystems

Der Rahmen bestimmt Folgendes:

Das Verständnis, wo Flotten AVs betreiben können (z. B. auf Autobahnen oder lokalen Straßen), hilft, die Grenzen der Technologie zu definieren. Diese Grenzen identifizieren die für die AV-Nutzung verfügbaren Routen und die Geschäftsmöglichkeiten, die sie für Flotten bieten. Ebenso wird die Verfügbarkeit spezifischer Infrastrukturen, wie z. B. der Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsnetze (z. B. der fünften Generation oder 5G), die für erfolgreiche Over-the-Air (OTA)-Software-Updates benötigt werden, den Flotten helfen, in jeder Betriebsumgebung eine vollständige Zuverlässigkeit zu erreichen.

Der Robo-Taxi-Anwendungsfall: Erforschung der Mobilität als Dienstleistung

Indem sie Mobilität als Dienstleistung und nicht als einmalige Transaktion behandeln, könnten Automobilakteure neue Einnahmenpools im Wert von Milliarden eröffnen und dabei sowohl die Automobil- als auch die Mobilitätsgeschäftsmodelle stören. Beispielsweise könnte ein Automobilunternehmen durchschnittlich nur 2.500 US-Dollar für jedes verkaufte Auto verdienen; verteilt auf eine Fahrzeuglebensdauer von 150.000 Meilen entspricht dies etwa einem Cent pro Meile. Das Mobility-as-a-Service-Modell wirft diesen kleinlichen Ansatz zugunsten eines lukrativeren Profit-per-Trip-Fokus über Bord.

Dies stellt eine radikale Veränderung der Art und Weise dar, wie die Branche die Rentabilität betrachtet. Es könnte eine komplette Veränderung des Denkens über den Wert einer Mobilitätsmeile und darüber, wie man sie erfasst, signalisieren. Robo-Taxis könnten Gewinnpools und den Besitz von „Kontrollpunkten“ neu gestalten, also den profitablen Orten, die bestimmte Akteure mit schwer zu replizierenden, hochwertigen Angeboten kontrollieren. Für Robo-Taxis könnten Kontrollpunkte wichtige Technologien wie AV-Sensoren oder Betriebssysteme oder bestimmte Kundenkontaktpunkte sein. Diese Veränderungen werden sich in anderen Branchen wie Versicherungen, Fluggesellschaften, Eisenbahnen und Infrastruktur auswirken.

Der Erfolg von Robo-Taxis wird wahrscheinlich die Dynamik des Autobesitzes und des öffentlichen Nahverkehrs auf einer grundlegenden Ebene verändern. Durch das Angebot niedrigerer Mobilitätskosten, größeren Komforts (z. B. Bereitstellung von Tür-zu-Tür-Service ohne Unterbrechungen) und erhöhter Produktivität, da sie die Insassen vom Fahren befreien, werden Robo-Taxis die Art und Weise verändern, wie Menschen in städtischen Umgebungen über Mobilität denken. Tatsächlich könnten die extrem niedrigen Kosten, die mit der Nutzung von Robo-Taxis verbunden sind, sie zu einem echten Game Changer machen, dessen Auswirkungen über die aktuellen Shared-Mobility-Normen hinausgehen. Die Wirtschaftlichkeit könnte Menschen in Großstädten davon überzeugen, vollständig auf gemeinsame Mobilität umzusteigen. Mit anderen Worten: So niedrige Kosten könnten eine große Mobilitätsdisruption auslösen, die die heutigen Shared-Mobility-Lösungen nicht erreichen können, weil sie den TCOs des privaten Eigentums zu nahe bleiben.

Robo-Taxis werden sich auch auf die Gesellschaft auswirken, die Mobilitätsoptionen für ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und andere mit eingeschränktem Zugang zum Transportwesen erweitern, die Automobilsicherheit erhöhen und sogar den Bedarf an städtischen Parkplätzen reduzieren.

Betrachtung der Machbarkeit bis 2020

Heute befindet sich das autonome Fahren noch im Entwicklungsstadium und ist darauf angewiesen, dass Menschen die Kontrolle über das Fahrzeug im Gefahrenfall übernehmen. Angesichts des aktuellen Stands und der bestehenden Technologiehürden werden sich Robo-Taxis in drei Phasen auf dem Weg zur vollen Autonomie entwickeln. Diese Phasen werden in Bezug auf die potenziellen gefahrenen Meilen, die abgedeckten Straßen und die erlaubten Fahrten grundlegend unterschiedliche Profile aufweisen.

Nach dem Aufkommen der ersten Phase wird eine Reihe technischer Verbesserungen die Fähigkeiten steigern und die verfügbaren Anwendungsfälle erweitern. Das bedeutet neue Nachtfahrfähigkeiten, die durch bessere Kameras, Verarbeitungsverbesserungen zur Bereitstellung höher auflösender Bilder und verbesserte Trainingsdaten ermöglicht werden. Ebenso wird die Ermöglichung von Autobahnfahrten neue Datenerfassungsfähigkeiten, verbesserte künstliche Intelligenz (KI), regelbasierte Algorithmen und robustere Sensoren erfordern. Das Fahren bei Unwetter wird nur mit besserer Sensorhardware und der Fähigkeit möglich sein, zusätzliche Daten zu sammeln und zu verarbeiten, um die Entscheidungsfindung zu unterstützen.

Jede Phase wird einzigartige Merkmale aufweisen:

Robo-Taxis 1.0, bis 2020 bis 2022:Mit einem Gesamtfahrvolumen von rund 200 Milliarden Meilen wird Robo-Taxis 1.0 die Betriebsumgebung des Fahrzeugs eingrenzen und in den nächsten fünf Jahren technisch machbar werden. Zu den Einschränkungen gehören der Betrieb nur bei klarem oder leicht schlechtem Wetter während des Tages bei niedrigen Geschwindigkeiten, auf Straßen mit klaren Fahrbahnmarkierungen und Bordsteinen sowie bei leichtem Verkehr. Zum Beispiel könnten Robo-Taxis während dieser Phase Sie herumfahren, sagen wir, in Stadtvierteln im Silicon Valley, Sie von zu Hause abholen und Sie zu anderen lokalen Orten mit niedriger Geschwindigkeit bringen, während Sie Autobahnen vermeiden.

Viele dieser frühen Experimente werden keine robusten Geschäftsmodelle haben, da die Unternehmen, die sie einführen, in erster Linie die Erfahrung in Meilen protokollieren wollen, die sie benötigen, um die weitere Robo-Taxis-Entwicklung zu leiten. Diese Tests werden wahrscheinlich in Vorstädten (nicht in Stadtzentren oder Innenstädten) aus zwei Hauptgründen durchgeführt. Erstens bedeuten die geringeren Verkehrsmengen eine weniger komplexe AV-Entscheidungsfindung und weniger „Edge Cases“, also ungewöhnliche Verkehrssituationen wie Straßenbauarbeiten, Autos, die auf der Straße zum Be- und Entladen anhalten, oder Menschenmengen, die sich in verschiedene Richtungen bewegen. Zweitens können die typischerweise langsameren, weniger verstopften Straßen es Robo-Taxis ermöglichen, sicher anzuhalten, wenn Probleme auftreten, ohne den übrigen Verkehr zu stören.

Robo-Taxis 2.0, von 2025 bis 2027:Jetzt beginnt der Spaß, denn Robo-Taxis legen unglaubliche 3,5 Billionen gefahrene Meilen zurück. Phase zwei gibt Robo-Taxis die Freiheit, sich in dichtem Verkehr und Innenstädten sowie auf schnelleren Straßen und Autobahnen zu bewegen. Zusätzlich zu den Vorstadtfahrpreisen könnten Robo-Taxis Sie in Ihrem Apartment abholen und Sie über Autobahnen in die Stadt zur Arbeit oder zum Spielen bringen, sowohl nachts als auch tagsüber. Allerdings werden innerstädtische Fahrten wahrscheinlich vorherrschen. Die Möglichkeit, auf Autobahnen zu fahren, wird es Robo-Taxis ermöglichen, erheblich mehr Kilometer zu sammeln, indem sie zwischen verschiedenen Vorstadt- und Stadtregionen pendeln.

Robo-Taxis 3.0, bis 2030:Mit rund 4,9 Billionen gefahrenen Meilen stellt Phase drei eine wahre Emanzipation der Technologie dar. Es ermöglicht einem Robo-Taxi, Sie von Ihrem Zuhause im Lincoln Park abzuholen und Sie nach Chicago zu fahren (oder umgekehrt), wobei bei Bedarf schlechte, nicht kartierte oder unklare Straßen befahren werden. Und dies geschieht unter nahezu allen Wetterbedingungen, einschließlich Nebel, Hagel und starkem Regen, sowie auf Schnee- oder Schneematsch bedeckten Straßen – Bedingungen, die selbst hochqualifizierte menschliche Fahrer beanspruchen würden.

Ob die Möglichkeit, auf Autobahnen zu fahren, früher oder später in der Robo-Taxis-Entwicklung eintritt, ist weiterhin Gegenstand von Debatten. Einige argumentieren, dass es geradliniger ist als das Fahren in den Vororten, mit relativ konstanten Richtungen und einem Minimum an Edge Cases. Andere sagen jedoch, dass die höheren Geschwindigkeiten und der episodische Stau zu gefährlicheren Unfällen führen könnten, wenn etwas schief geht. Wann immer es geschieht, wird die Lösung der Autobahnherausforderung die größten Auswirkungen auf die Abdeckung von Robo-Taxis haben und sie für Milliarden zusätzlicher Personenkilometer öffnen.

Robo-Taxis könnten Meilen protokollieren, indem sie Besorgungen ohne Passagiere erledigen. Zum Beispiel könnten Sie das AV nach Hause schicken, um Ihre Kinder zur Schule zu bringen, während Sie arbeiten, oder es Sie am Theater absetzen lassen, automatisch einen Parkplatz finden, ihn elektronisch bezahlen und dann zurückkommen, um Sie zum Vorhangruf abzuholen.

Aufzeichnung der Robo-Taxis-Entwicklung und branchenübergreifenden Konvergenz

Ein erfolgreiches Robo-Taxis-Ökosystem wird von der Konvergenz einer Vielzahl von Akteuren abhängen, die zusammenkommen, um die besten Geschäftsmodelle, Ökosystempartner sowie öffentliche und private Partnerschaften auszuwählen. Unternehmen müssen eng mit den lokalen Behörden zusammenarbeiten, um Grundregeln und Partnerschaften festzulegen und sicherzustellen, dass die erforderliche Infrastruktur vorhanden ist. Dies könnte die Sicherstellung eines angemessenen Hochgeschwindigkeits-Datenzugangs und die zuverlässige Übertragung ihres Status durch intelligente Ampeln an sich nähernde AVs umfassen, oder es könnte die Zusammenarbeit mit oder Ergänzung des öffentlichen Nahverkehrs erfordern. Andere Beispiele sind die Schaffung neuer Elektrofahrzeug-Ladebereiche, die potenzielle Nutzung von Hochbesetztfahrzeugspuren und die mögliche Integration von Fahrzeug-zu-Infrastruktur. Die Akteure müssen auch die Auswirkungen auf Staus und Parkplatzüberlegungen verstehen. Unternehmen müssen entscheiden, wo und wie sie in der Robo-Taxis-Wertschöpfungskette spielen, da der Fahrzeugflottenbesitz immer üblicher wird. Für einige, wie z. B. Automobilhersteller, könnte diese Veränderung schwierig sein, da sie einen Übergang zu einem dienstleistungsbasierten, Pay-per-Meile-Geschäftsmodell und weg von dem klassischen produktzentrierten Pay-per-Car-Ansatz beinhaltet. Autohersteller könnten auch einen massiven Kundenwechsel verzeichnen, da Flotten beginnen, die Verbraucher als Autokäufer zu ersetzen. Konvergenz wirft auch neue Sicherheitsbedenken auf. Zum Beispiel benötigen Aufsichtsbehörden die Möglichkeit, schnell zu reagieren, wenn sich die Technologie entwickelt, um die Sicherheit zu gewährleisten, ohne den Fortschritt zu behindern. Ebenso benötigen Flotten robuste Cybersicherheitsmaßnahmen, um böswillige Angriffe zu blockieren, wodurch sich neue Möglichkeiten für Unternehmen eröffnen, die bereit sind, in die richtige Technologie, Expertise und Infrastruktur zu investieren.

Sich entwickelnde Spiele erfordern sich entwickelnde Akteure

• Die Bewältigung des Übergangs in eine Robo-Taxi-Welt wird nicht einfach sein. Viele Unternehmen müssen ihre Kernfähigkeiten und Geschäftsmodelle erweitern – enorme Unternehmungen in einem sich schnell verändernden Umfeld, in dem sich traditionelle Gewinnpools und Kontrollpunkte schnell und unerwartet ändern können. Zu diesen neuen Pools und Kontrollpunkten gehören der Besitz von Softwarekomponenten, wie z. B. denjenigen, die in AV-Steuerungen verwendet werden, sowie System- und Fahrzeugintegrationsfähigkeiten. Beispiele für Letzteres sind die Bestimmung, wer alle verschiedenen AV-Systeme (Hardware und Software) des Fahrzeugs integriert und wer alle anderen, oft stückweise vorhandenen elektronischen Systeme integriert.
• Derzeit sind neue Akteure aus dem Technologiesektor und Mobilitäts-Start-ups gut positioniert, um die neuen Robo-Taxis-Kontrollpunkte zu übernehmen. Traditionelle Automobilhersteller können jedoch wieder ins Spiel kommen, insbesondere wenn die Industrie eine einheitliche branchenweite AV-Lösung wählt, einschließlich Software und Hardware. Eine solche Entscheidung kann das Risiko und die Kosten der neuen Technologie verteilen, die Entwicklung beschleunigen, die Einführungstermine beschleunigen und leicht über die Größe individueller proprietärer Lösungen hinausgehen.
• Das Aufkommen der Robo-Taxis wirft für alle Mobilitätsinteressengruppen schwierige Fragen auf. Verbraucher werden wahrscheinlich wissen wollen, ob sich der Autobesitz angesichts des 24/7-Komforts, den Robo-Taxis bieten werden, überhaupt noch lohnt. Sollten sie Autozahlungen, Wartungskosten und Versicherungsprämien gegen Shared-Mobility-Abonnements eintauschen? Wird der Autobesitz im Zeitalter der allgegenwärtigen Robo-Taxis, in dem Mobilität zu einer Ware wird, einen einzigartigen Status und ein einzigartiges Prestige erlangen? Automobilhersteller stehen wahrscheinlich vor der größten Herausforderung von allen, da sie versuchen, zu einem Mobility-as-a-Service-Modell überzugehen. Wie wird das aussehen, und wie lange wird der „Tail“ der traditionellen Autokaufaktivität andauern? Was sind die Implikationen des erwarteten zweigeteilten Übergangsmarktes, in dem Automobilunternehmen generische, minimalistische Robo-Taxis neben voll ausgestatteten privaten AVs produzieren?
• Regulierungsbehörden müssen auch neue Politikbereiche erkunden, die weit über das Fahrzeug selbst hinausgehen und sich auf Versicherungs-, Finanzierungs- und Haftungsfragen erstrecken. Wie gewährleisten sie die Vereinheitlichung der Entscheidungen über Märkte hinweg und bleiben gleichzeitig sensibel gegenüber Innovationen, die Sicherheits-, Schutz- und Datenschutzaspekte grundlegend verändern könnten? Ebenso müssen Städte und Gemeinden proaktive Partner der Mobilitätsindustrie werden, um die reibungslose Integration der AV-bezogenen Infrastruktur zu gewährleisten.
• Können selbstfahrende Taxis die Welt erobern? Sie werden zweifellos einen großen Einfluss auf die Automobilindustrie haben, Geschäftsmodelle verändern und die Verbraucher darauf konditionieren, nach Alternativen zum privaten Autobesitz zu suchen. Robo-Taxis könnten auch einen riesigen Mobility-as-a-Service-Markt auslösen, der es neuen Unternehmen ermöglicht, sich auf der Grundlage des fortschrittlichen Technologiegehalts zu beteiligen, den sie einbringen können. Bei vollständiger Realisierung haben Robo-Taxis erhebliches Potenzial, die Mobilitätsindustrie zu verändern und sowohl etablierte Unternehmen als auch neue Akteure dazu zu zwingen, zu bestimmen, wie sie am besten profitables und nachhaltiges Wachstum in diesem unbekannten Umfeld erzielen können.
• Eine große Revolution findet auf den Straßen unserer Städte statt. Und nein, es ist nicht nur die Zunahme des Fahrzeugvolumens, sondern vielmehr die neuen Automobiltechnologien und Geschäftsmodelle, die das Gesicht der Automobilindustrie verändert haben. Mit dem neuen Konzept des Carsharings, der Einführung von Robo-Taxis und dem wachsenden Interesse an selbstfahrenden Fahrzeugen (SDVs) – dies ist sicherlich eine der besten Zeiten für dieAutomatisierungsindustrie.

SDVs und Robo-Taxis: Wer sitzt am Steuer?

Auch bekannt als autonome Fahrzeuge, haben sich SDVs von den Seiten der Science-Fiction zur neuen urbanen Realität entwickelt. Mehrere Parteien arbeiten bereits an der autonomen Fahrzeugtechnologie; es gibt SDVs mit einer breiten Palette von Fähigkeiten wie dem Fahren auf Autobahnen mit nur einer Spur, autonomem Fahren und dem Stau-Autopiloten. Fast alle wichtigen Akteure der Branche, seien es die OEMs,Technologieanbieter, Zulieferer oder die Aufsichtsbehörden, haben ihre Bemühungen verstärkt, um die Reichweite der autonomen Fahrzeugtechnologie zu erweitern. Die Idee der selbstfahrenden Fahrzeuge steht auch im Einklang mit dem Ziel der Vereinten Nationen, Städte sicherer, widerstandsfähiger, inklusiver und nachhaltiger zu machen. Da die Technologie das Steuer übernimmt, mit minimaler bis gar keiner menschlichen Einmischung, wird erwartet, dass ein intelligentes Verkehrsmanagement die urbane Mobilität zu einem nahtlosen Prozess macht. In der gleichen Weise wie autonome Fahrzeuge haben auch Robo-Taxis viele Anhänger. In letzter Zeit gab es Sicherheitsprobleme und Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der eigenen persönlichen Daten in einem Robo-Taxi-Ökosystem. Dies hat die OEMs dazu veranlasst, mehrere Sicherheitslösungen zu entwickeln, die es erleichtern, sich bei der täglichen Fahrt auf Robo-Taxis zu verlassen.

Carsharing: Auf dem Weg zu einem gemeinsamen Ziel

• Um die CO2-Emissionen zu senken und die Straßen der Stadt zu entlasten, hat das Carsharing-Konzept an Dynamik gewonnen. Carsharing-Dienste erfreuen sich in den städtischen Regionen sowohl der entwickelten als auch der sich entwickelnden Volkswirtschaften großer Beliebtheit. Zum Beispiel, währendEuropader größte Pro-Kopf-Verdiener ist, ist die Region Asien-Pazifik der größte Markt für Carsharing-Dienste. DriveNow, Car2Go und Flinkster sind die wichtigsten Akteure in Europa; Zipcar ist ein führender Name für Carsharing-Dienste in Nordamerika
• Das Carsharing-Konzept hat neue Einnahmequellen eröffnet und die Modelle der OEMs verändert. Zweifellos gab es bereits Veränderungen im städtischen Fahrverhalten, und da sich der Markt für SDVs noch in der Entwicklung befindet, erlebt der Carsharing-Markt reichlich Investitionen. Im Gegensatz zur allgemeinen Meinung hat die wachsende Nachfrage nach Carsharing-Diensten den Absatz von Neuwagen nicht beeinträchtigt. Tatsächlich ist der Markt für Neuwagen in den letzten zehn Jahren stetig gewachsen
• Es wäre sicher zu dem Schluss zu kommen, dass die urbane Mobilität eine drastische Veränderung durchläuft – eine Veränderung, die das Potenzial hat, diesen dynamischen und wettbewerbsorientierten Sektor auf der ganzen Welt zu revolutionieren

BMW, Toyota, VW bereiten sich auf die Zukunft der Robo-Taxis vor

• Fast jeder wichtige Autohersteller in Europa ist in irgendeiner Form am Carsharing beteiligt, von Pilotprogrammen mit nur wenigen Dutzend Fahrzeugen bis hin zu groß angelegten Diensten in Großstädten
• Es gibt Anzeichen in diesem Jahr, dass sich der Sektor, der auch als Kurzzeitmiete bezeichnet wird, zu entwickeln beginnt, wobei zahlreiche Betriebe abgeschlossen werden und die beiden größten Akteure, Daimler’s Car2Go und BMW’s DriveNow, eine Fusion bekannt gaben, um Größe aufzubauen und die Rivalität von digitalen und Technologieunternehmen wie Uber und Didi fernzuhalten
• Volkswagen, Europas größte Marke, kündigte an, 2.000 Elektrofahrzeuge auf die Straßen Berlins zu bringen, die bisher größte Carsharing-Initiative des Unternehmens. Darüber hinaus betreibt die junge Mobilitätseinheit Moia des VW-Konzerns einen Testdienst in Hamburg mit einem Elektro-Minibus. Die Idee der Einrichtung ist es, Staus und Umweltverschmutzung zu verringern
• Die Wirtschaftlichkeit des Carsharings ist jedoch unbestimmt. Der globale Carsharing-Markt, der Hunderte von nicht mit Autoherstellern verbundenen Diensten umfasst, wird laut einer Studie von Global Market Insights bis 2024 einen Umsatz von 11 Milliarden US-Dollar erzielen, mit zweistelligen Zuwächsen bei den Nutzern jedes Jahr. Aber das bedeutet nicht unbedingt Gewinne. DriveNow verlor 2017 bei einem Umsatz von 71 Millionen Euro 17 Millionen Euro, wie aus dem Jahresbericht von BMW hervorgeht, und Daimler meldete Verluste von rund 80 Millionen Euro bei Car2Go-Tochtergesellschaften, obwohl das Unternehmen sagt, dass der Dienst in immer mehr Städten rentabel ist. „Unser Unternehmen hat in den letzten Jahren massiv in Wachstum investiert“, sagte ein Car2Go-Sprecher. „Der strategische Fokus lag auf dem Gewinn von Marktanteilen.“
• Geld mit Carsharing zu verdienen, ist im Moment nicht das Ziel der Autohersteller, so Experten. Stattdessen nutzen sie die Dienste, um mehr über die Gewohnheiten der Kunden und Best Practices zu erfahren, während sie sich darauf vorbereiten, um einen Anteil am Robo-Taxi-Markt zu kämpfen, da sie sich zu Mobilitätsanbietern entwickeln und sich davon entfernen, einfach Autos zu bauen und zu verkaufen
• „Akio Toyoda hat Anfang dieses Jahres auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas eine klare Aussage gemacht, in der er unsere Bereitschaft zum Ausdruck brachte, von einem Automobilunternehmen zu einem Mobilitätsunternehmen überzugehen“, sagte Luigi Ksawery Luca, der Direktor für Mobilität und vernetzte Autos bei Toyota Europe. Toyota hat seinen Yuko-Hybrid-Carsharing-Dienst gerade auf Venedig ausgeweitet. Er ist jetzt sogar in Dublin und Forli, Italien, vertreten. In den drei Städten gibt es weniger als 100 Autos, aber Luca sagte, dass Yuko eher ein Wissenssuch-Versuch als ein Profitcenter sein soll. „Der Zweck ist es, von unserer Seite zu verstehen, wie dieses Geschäft funktioniert“, sagte er
• Zusammen mit den Plänen, ab dem nächsten Jahr in den Carsharing-Sektor einzusteigen, sagt Volvo, dass es in der Lage sein wird, Robo-Taxis aus seiner skalierbaren Produktarchitektur der zweiten Generation, bekannt als SPA2, zu bauen. „Wir sollten ein spezialisiertes Auto für Ride-Hailing-Unternehmen haben. Dieses Auto wird sich stark unterscheiden, da es ohne Lenkrad gebaut wird“, sagte Hakan Samuelsson gegenüber Journalisten, als er im vergangenen Monat das selbstfahrende Fahrzeugkonzept 360c von Volvo vorstellte. Volvo unterzeichnete einen Vertrag mit Uber über den Verkauf von bis zu 24.000 XC90s der Ride-Hailing-Firma, die auf der ersten Generation von SPA basieren

Lernen durch Handeln

„Wenn man sich das autonome Fahren in fünf oder zehn oder 15 Jahren anschaut, macht es viel Sinn, warum sie jetzt in den Carsharing-Markt eintreten“, sagte Sandra Phillips, die Gründerin und CEO von Movmi, einem Carsharing-Beratungsunternehmen mit Sitz in Vancouver, Kanada. „Vieles, was man beim Carsharing lernt, insbesondere beim Freefloating, bei dem man Autos hat, die sich in scheinbar unvorhersehbaren Mustern bewegen – was überhaupt nicht der Fall ist – muss man wissen, wenn man in das autonome Ride-Hailing einsteigt“, fügte Phillips hinzu, die vor der Gründung ihres Unternehmens in der Geschäftsentwicklung für Car2Go tätig war. „Man lernt die Muster, wie sich die Menschen wirklich bewegen.“

Die Grundlage des Carsharings ist das Konzept der Mobilität als Dienstleistung, von dem viele Analysten glauben, dass es die Wirtschaftlichkeit der Automobilindustrie grundlegend verändern wird. In diesem Licht betrachtet, ist die Beteiligung der Autohersteller am Carsharing unerlässlich, um ihr zukünftiges Überleben zu sichern. „Wir betrachten eine unglaublich diffuse Umgebung, die wir uns vorstellen, wie Technologie mit herkömmlichen kommerziellen Plattformen interagiert“, sagte Tim Urquhart, ein leitender Analyst bei IHS Markit. „Das führt zu Fragen zum persönlichen Autobesitz. Wir werden ein exponentielles Wachstum in der Bandbreite der Mobilitätsdienste sehen.“

Peter Wells, Professor an der Universität Cardiff in Wales und leitender Angestellter bei Stars, einem von der EU finanzierten Projekt, das Carsharing-Dienste in Europa untersucht, sagte, dass die Automobilindustrie immer noch Schwierigkeiten habe, einen Weg zu finden, Technologie in ihr Geschäftsmodell zu integrieren. „Die Industrie, wie sie bisher strukturiert war, wusste, was sie war“, sagte Wells. „Sie bauten Autos in großen Stückzahlen, verkauften über Händler, verdienten in den ersten Jahren Geld mit dem Service, und das war's.“

„Niemand weiß, wie diese aufstrebende Automobilitätswelt funktionieren wird, wie schnell sie auf dem Bildschirm erscheinen wird, welche Orte zuerst sein werden, wo die Einnahmen herkommen werden“, fügte er hinzu. „Am Ende impliziert dies eine radikale Veränderung des Geschäftsmodells, wenn wir es ganz durchziehen.“

Viele Verkehrsexperten und Autohersteller sind zuversichtlich, dass sich Ride-Hailing und Carsharing früher oder später zu Robo-Taxi-Flotten zusammenschließen werden, die per App gerufen werden können. „Wir sind überzeugt, dass die Zukunft des Carsharings elektrisch und autonom ist“, sagte ein Car2Go-Sprecher. „Wir bereiten uns bereits heute auf diese autonome Zukunft vor – kein anderer Mobilitätssektor kann sich so umfassend auf die Zukunft des autonomen Fahrens vorbereiten wie der Freefloating-Carsharing-Sektor.“

Movmis Phillips sagte, dass letztendlich auch andere Formen des gemeinschaftlichen Verkehrs wie Fahrräder, Elektroroller und öffentliche Verkehrsmittel Teil eines Ökosystems von Diensten sein werden. „Sie können diese Dienste zusammenführen und aggregieren und eine One-Click-Option erstellen“, sagte sie. „Als Benutzer kann ich dieselben Apps verwenden, die ich in der Carsharing-Welt verwendet habe – und jetzt ist es eine Robo-Taxi-Welt. Es fängt an zu passieren.“

Markenloyalität aufbauen

Autohersteller nutzen die Annehmlichkeiten auch, um mit schwer erreichbaren jungen Leuten in Kontakt zu treten, die zukünftige Autokäufer oder regelmäßige Nutzer von Carsharing, Ride-Hailing – und letztendlich Robo-Taxis – sein werden. Der Glaube, dass Preis und Komfort die einzigen Kriterien für Carsharing sind – und dass die Marke keine Rolle spielt – könnte nicht stimmen, sagte Phillips. „Wir haben Studien gesehen, dass die jüngeren Millennials sich darum kümmern, welche Art von Auto sie benutzen“, sagte sie.

Wells vom Stars-Projekt sagte, dass Carsharing-Nutzer tendenziell jünger sind als der typische Autokäufer. „Dies sind die Art von Menschen, die in Zukunft ihre eigenen Autos kaufen werden“, sagte er, „also gibt es eine großartige Marketingmöglichkeit für Unternehmen, ihre Autos diesen Verbrauchern zu präsentieren, insbesondere Elektroautos, weil es eine gewisse Zurückhaltung gab, sie zu übernehmen.“

Der Car2Go-Sprecher sagte, dass der Dienst potenziellen Kunden eine einfache Möglichkeit biete, Autos von Mercedes-Benz und der Schwestermarke Smart Probe zu fahren. „Zu sehen, dass sie perfekt funktionieren, könnte ein Grund für Menschen sein, sich für den Kauf eines neuen Mercedes oder Smart, Verbrennung oder Elektro, zu entscheiden“, sagte er. Volkswagen plant, seinen We Share-Dienst in Berlin als Brücke zu seiner kommenden Palette an Elektrofahrzeugen zu nutzen, nachdem es mit e-Golfs und e-Ups begonnen hat. „Ab 2020 soll We Share die Markteinführung der neuen Generation unserer neuen, vollelektrischen I.D.-Modelle unterstützen und so einen wichtigen Beitrag zur E-Mobilitäts-Offensive der Marke Volkswagen leisten“, sagte Juergen Stackmann, VW-Vorstand für Vertrieb.

Die Carsharing-Aktivitäten von VW werden immer zu 100 Prozent elektrisch sein, sagte Philipp Reth, der CEO von Urban Mobility International, einer VW-Tochtergesellschaft, die Mobilitätsdienste entwickelt. „Wir glauben, dass dies die Zukunft der geteilten Mobilität ist, insbesondere in Metropolen und großen Gemeinden.“

Bessere Benutzererfahrung

Obwohl Carsharing-Fahrzeuge in Europa einen winzigen Bruchteil der Autos auf der Straße ausmachen, sagen die Autohersteller, dass sie unschätzbare Lektionen lernen. „Die Benutzererfahrung ist das A und O. Sie ist entscheidend“, sagte Luca von Toyota. „Aber die Kundenerfahrung ist nicht nur eine App – sie muss von der Technologie unterstützt werden, und sie ist auch von den Abläufen abhängig, die hinter dem Dienst stehen.“ Das bedeutet, sicherzustellen, dass die Autos gereinigt, vollgetankt oder aufgeladen und an geeigneten Standorten sind, egal ob Freefloating oder Festpunkte.

Ein weiterer Schlüssel ist die Weiterentwicklung der Beziehungen zu den Kommunen, um ihr Vertrauen zu gewinnen und Infrastruktur wie Parkplätze oder Ladestationen zu sichern, sagten die Autohersteller. „Diese Initiativen sind nur aufgrund der Beziehungen möglich, die wir im Laufe der Zeit mit den lokalen Behörden aufgebaut haben“, sagte Luca. „Ohne ihre Unterstützung können sie nicht stattfinden.“

Unbestreitbar kann Carsharing auf solchen Zusammenschlüssen basierend gedeihen oder abstürzen. Car2Go zog sich 2011 aus London und Toronto zurück, hauptsächlich aufgrund von Parkschwierigkeiten. „Das übergreifende Problem war, dass wir keine wesentliche Parkvereinbarung mit den Städten getroffen haben“, sagte der Car2Go-Sprecher. „Entscheidend ist, dass Kunden ihre Anmietung grundsätzlich an jedem öffentlichen Parkplatz innerhalb des definierten Car2Go-Heimatgebiets beenden können. Bevor die Stadtverwaltung den rechtlichen Rahmen veränderte, war Toronto eine unserer erfolgreichsten Car2Go-Städte in Nordamerika mit 80.000 Kunden. Es war wirklich unbefriedigend, die Stadt zu verlassen, aber die strengen Richtlinien ließen uns keine Wahl“, sagte er.

Carsharing-Anforderungen sind auch nach dem Verkauf, der ein zentrales Gewinnzentrum für Autohersteller ist, in die Höhe geschnellt. „Jetzt haben die Autohersteller Autohäuser, und die Kunden bringen ihre Autos zur Wartung. Das wird in Zukunft nicht der Fall sein, daher müssen Sie wissen, wo Sie Servicezentren ansiedeln. Es geht nicht nur um Reparaturen, sondern auch um Hygiene und Fundsachen“, sagte Phillips. Weitere schwerwiegende Faktoren sind die Stadtauswahl, ob Freefloating- oder Festpunktfahrzeuge, Versicherung und Schadenskontrolle, so Experten.

Bereit zum Aufstieg

Mit Blick in die Zukunft könnte die Mischung aus BMW's DriveNow und Daimler's Car2Go die erste von vielen im Carsharing- und Mobilitätsdienstleistungssektor sein. „Weitere Fusionen sind unweigerlich unvermeidlich“, sagte IHS’ Urquhart. „Wir werden mehr im Automobilbereich sehen; wir werden mehr Zusammenschlüsse und Fusionen sehen, einschließlich Technologiebeschaffungen. Sie müssen Wert schaffen; Sie müssen Wirtschaftlichkeit erreichen.“

Skalierung ist unerlässlich, um die Abdeckung zu gewährleisten und einen „Netzwerkeffekt“ neuer Nutzer zu erzeugen, sagten Analysten und Autohersteller. „Plötzlich hat man nicht 750 DriveNow- und 550 Car2Go-Autos in München, sondern eine kombinierte Flotte von mindestens 1.300 Autos, wodurch sich die durchschnittliche Distanz für die Nutzer zum Erreichen des nächsten Fahrzeugs verringert. Dies ist der Schlüssel für weitere Anwendungsfälle und Benutzerfreundlichkeit und vielleicht sogar dafür, zusätzliche Benutzer dazu zu bewegen, den Dienst aufzuzeichnen und auszuüben“, sagte Thomas Pottebaum, der als Direktor bei Deloitte tätig ist.

„In Deutschland gibt es etwa 160 Carsharing-Dienste und -Anbieter, aber weniger als 10 davon machen 90 Prozent des Marktes aus“, sagte Pottebaum. Die ideale Gehweite zwischen den Autos sollte im Freefloating-Modell nicht mehr als einige hundert Meter betragen, sagte er. „Wenn man eine längere Distanz hat, ist es selbst für Einwegfahrten zu problematisch“, sagte er. Selbst wenn die frühesten Schätzungen besagen, dass Robo-Taxis erst 2030 zugänglich sein werden, „sind 10 oder 12 Jahre für die Autoindustrie nicht so viel Zeit, also ist Carsharing perfekt für die Autohersteller, um eine riesige Zielgruppe zu gewinnen und zu faszinieren und einen Kundenstamm für neue Mobilitätsdienste aufzubauen, die an den klassischen Fahrzeugverkauf angrenzen“, sagte Pottebaum. „Es besteht das Risiko, dass Sie diese Art von Kunden an Uber, Lyft und andere Wettbewerber verlieren werden.“