Die Zukunft von Robo-Taxis

Die Zukunft der Robo-Taxis

Mitte November 2017 versammelten sich die weltgewandten Experten des Transportsektors an der Columbia University, um auf dem Herbstsymposium der American Geographical Society über die Zukunft der Mobilität zu beraten. Die vom Earth Institute präsentierte Veranstaltung lieferte ein hoffnungsvolles Bild der Welt im Jahr 2050: Hyperloop-Kapseln werden uns weiter und schneller transportieren; Drohnen werden unsere Infrastruktur patrouillieren, um Straßen und Brücken unversehrt zu halten; Geocodierungssysteme werden Ambulanzen helfen, auf Notfälle überall auf der Welt zu reagieren. Die Innovation, die jedoch immer wieder zur Sprache kam, war das selbstfahrende Auto. Insbesondere bereiten sich „Robo-Taxis“, elektrische, gemeinsam genutzte, autonome Fahrzeuge, darauf vor, unsere Art zu leben, zu arbeiten und unsere Städte zu gestalten, komplett zu verändern, so wie von Menschen betriebene Autos das 20. Jahrhundert veränderten. So wie das Automobil jedoch ungeplante Folgen wie Klimawandel, Luftverschmutzung und Zersiedelung hatte, werden auch Robo-Taxis neue Probleme verursachen. Mehrere Redner der Konferenz äußerten die Besorgnis, dass der öffentliche Nahverkehr auf dem Weg in die Zukunft ins Hintertreffen geraten wird.

Visionen der Zukunft

Elektroautos gelten als Schlüssel zur Zukunft des Transportwesens, da sie im Allgemeinen weniger Treibhausgasemissionen verursachen als ihre benzinfressenden Pendants. Das andere Tolle an Elektroautos ist, dass sie weniger bewegliche Teile haben, was bedeutet, dass weniger kaputtgehen kann. Elektroautos fahren bereits 800.000 km, ohne dass größere Reparaturen erforderlich sind, und sie werden schließlich etwa 1,6 Millionen km erreichen können, also etwa fünfmal weiter als ein typisches benzinbetriebenes Auto. Diese lange Lebenserwartung bedeutet, dass wir unsere Autos seltener austauschen müssen, was die Rohstoffgewinnung, die Herstellung und den Vertrieb reduzieren würde.

Die eigentliche Disruption ist „die Ersetzung des Autobesitzes selbst“. Das Wachstum von Ride-Sharing und Automatisierung wird rein von der Wirtschaft getrieben sein; der durchschnittliche Amerikaner braucht kein Auto, das 800.000 km fährt, denn er fährt nur 21.700 km pro Jahr – das Auto wäre lange vor einem mechanischen Ausfall veraltet. Ride-Sharing-Unternehmen können jedoch die Lebensdauer der Autos so weit verlängern, bis jeder gefahrene Kilometer nur noch ein Millionstel des ursprünglichen Preises des Autos kostet. Außerdem sind diese Autos billiger in der Wartung und Versicherung, sodass die Kosten pro Kilometer viel geringer sind als beim Besitz eines eigenen Autos. Die Automatisierung des Autos erhöht die Sicherheit und die Lebensqualität. Patrick Hertzke von McKinsey Automotive schätzte, dass etwa 2 bis 4 Prozent des BIP der Städte durch die gesundheitlichen Auswirkungen der Umweltverschmutzung und die Produktivität verloren gehen, die verloren geht, während wir im Stau stehen. Mit dem Wachstum von automatisierten, gemeinsam genutzten, elektrischen Fahrzeugen „wird die gesamte Wertschöpfungskette hier unterbrochen“. Wenn der Autobesitz sinkt, brauchen wir keine Autohändler, keine persönliche Kfz-Versicherung oder riesige Parkplätze mehr.

Herausforderungen und Chancen

• Veränderungen sind nie einfach, und nicht alle Veränderungen, die mit Robo-Taxis einhergehen, werden zunächst positiv sein. Die USA arbeiten noch an den Regeln und Vorschriften für selbstfahrende Autos und Ride-Sharing. Arbeitsplätze werden verloren gehen. Die Ölförderung wird einbrechen, was sich auf die Wirtschaft vieler Nationen auswirken wird. Die Städte werden gezwungen sein, sich anzupassen. Tatsächlich nimmt Ride-Sharing dem öffentlichen Nahverkehr bereits Fahrgäste weg.
• Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass Ride-Sharing alle Formen des öffentlichen Nahverkehrs ausstechen wird. In dicht besiedelten Städten werden U-Bahnen und Busse bleiben. Ride-Sharing könnte ihre Kapazität einfach nicht erreichen, selbst wenn wir die Straßen ausbauen, obwohl der Nahverkehr Kunden verlieren wird, insbesondere in Vorortgebieten. Es liegt jedoch an den Nahverkehrsbetrieben, sich anzupassen und neue Technologien zu nutzen. Die Öffnung ihrer Echtzeitdaten, die Bereitstellung digitaler Zahlungen, die Integration und Kooperation mit anderen Verkehrsmitteln und die Erprobung der Autonomie in Bussen und Bahnen sind nur einige Möglichkeiten, wie sich Nahverkehrsunternehmen an diese schöne neue Welt der Mobilität anpassen können.
• Die Prognosen, wie schnell Robo-Taxis die Straßen übernehmen könnten, reichten von wenigen Jahren bis zu einigen Jahrzehnten. Der Übergang wird nicht einfach sein, so wie die Entwicklung von Pferden zu Autos Jahrzehnte dauerte und auf ihren eigenen Widerstand stieß. Wir können jedoch aus der Vergangenheit lernen, um diese neuen Formen des Transports in eine bessere Zukunft zu lenken.
• Darüber hinaus könnte sich die persönliche Mobilität in den nächsten zwei Jahrzehnten grundlegend verändern. Verbraucher, die Mobilität zunehmend als Dienstleistung betrachten, wünschen sich mehr Auswahlmöglichkeiten für Fahrten zwischen den Punkten A und B, einschließlich Ride-Hailing, Carsharing und vielleicht sogar selbstfahrender „Robo-Taxis“. Für die Automobilhersteller könnten die vorgeschlagenen Änderungen die traditionelle Betonung der Branche auf „bewegtes Metall“ durch neue Modelle ersetzen, um höhere Gewinne pro Kilometer oder pro Fahrt zu erzielen. Der Fokus könnte sich sogar von der Monetarisierung neuer Mobilitätsmodelle auf die Monetarisierung der Zeit ausdehnen, die die Verbraucher in Fahrzeugen verbringen.
• Autonome Fahrzeuge (AVs) könnten eine Schlüsselrolle bei diesem Wandel spielen. Die Branche neigt jedoch dazu, das Phänomen hauptsächlich durch eine technologische Brille zu betrachten, die zwar wichtig ist, aber nur einen Teil der Herausforderung angeht. Die Diskussionen in der Branche konzentrieren sich oft auf die Autonomiestufen, wie z. B. die bedingten, hohen oder vollständigen Automatisierungsspezifikationen der Society of Automotive Engineers (SAE-Stufen 3, 4 bzw. 5). Die Automobilhersteller müssen jedoch auch mehrere andere klaffende Lücken füllen, um die Probleme des autonomen Fahrens vollständig zu verstehen. Dies erfordert einen Ökosystemansatz.

Freischaltung des AV-Ökosystems über Anwendungsfälle

• Der Aufbau eines erfolgreichen AV-Ökosystems erfordert vier Perspektiven. Die erste konzentriert sich auf die beteiligte Technologie: Was kann sie jetzt leisten und wie schnell wird sie mehr leisten können? Als Nächstes kommt die Regulierung: Wie werden sie und die damit verbundenen politischen Initiativen Chancen für den Einsatz schaffen? Drittens die Kunden: Wer sind sie und wie bereit sind sie, das Produkt zu nutzen? Werden beispielsweise aus der Sicht der Gesamtbetriebskosten (TCO) die Verbraucher noch Privatwagen kaufen, wenn AV-Taxis zum Allgemeingut werden, oder werden sie auf diese neue Mobilitätsoption umsteigen? Viertens der Business Case: Ist er profitabel und nachhaltig? Mit anderen Worten: Werden gemeinsam genutzte Robo-Taxis den heutigen Shared-Mobility-Markt verdrängen?
• Anwendungsfälle können auch den Regulierungsbehörden helfen zu verstehen, wie sich die Richtlinien in verschiedenen Situationen ändern müssen. Beispielsweise kann in einem „Geofenced“-Bereich (einem Bereich, den das AV nicht verlassen kann) ein privates AV anderen Vorschriften unterliegen als ein L4-Robo-Taxis. In ähnlicher Weise kann ein L4-Robo-Taxis, das in einer Stadt verkehrt, anderen Vorschriften unterliegen als ein L4-Überland-Lkw, obwohl beide die gleichen L4-Bereitschaftsstandards erfüllen.
• Der auf Anwendungsfällen basierende Rahmen ermöglicht es Unternehmen, die zugrunde liegende Technologie, den Fokus der Vorschriften, den Kunden und die Auswirkungen auf zukünftige Wertepools und Markteinführungsstrategien zu verstehen – alle Elemente eines AV-Ökosystems.

Der Rahmen bestimmt Folgendes:

Das Verständnis, wo Flotten AVs betreiben können (z. B. auf Autobahnen oder Landstraßen), hilft, die Grenzen der Technologie abzustecken. Diese Grenzen werden die für die AV-Nutzung verfügbaren Routen und die Geschäftsmöglichkeiten aufzeigen, die sie für Flotten bieten. Ebenso wird die Verfügbarkeit einer bestimmten Infrastruktur, wie z. B. der Hochgeschwindigkeitskommunikationsnetze (z. B. fünfte Generation oder 5G), die für erfolgreiche Over-the-Air-Software-Updates (OTA) benötigt werden, Flotten helfen, in jeder Betriebsumgebung eine totale Zuverlässigkeit zu erreichen.

Der Robo-Taxis-Anwendungsfall: Erkundung der Mobilität als Dienstleistung

Indem sie Mobilität als Dienstleistung und nicht als einmalige Transaktion behandeln, könnten Automobilhersteller neue Umsatzpools im Wert von Milliarden erschließen und dabei sowohl die Geschäftsmodelle der Automobil- als auch der Mobilitätsbranche auf den Kopf stellen. Beispielsweise könnte ein Automobilunternehmen im Durchschnitt nur 2.500 US-Dollar pro verkauftem Auto verdienen; verteilt auf eine Fahrzeuglebensdauer von 240.000 km sind das etwa ein Cent pro Kilometer. Das Modell der Mobilität als Dienstleistung wirft diesen knauserigen Ansatz zugunsten eines lukrativeren Gewinn-pro-Fahrt-Fokus über Bord.

Dies stellt eine radikale Veränderung in der Art und Weise dar, wie die Branche die Rentabilität betrachtet. Es könnte eine vollständige Verlagerung des Denkens über den Wert eines Mobilitätskilometers und dessen Erfassung signalisieren. Robo-Taxis könnten Gewinnpools und das Eigentum an „Kontrollpunkten“ neu gestalten, d. h. an den profitablen Orten, die bestimmte Akteure mit schwer zu replizierenden, hochwertigen Angeboten kontrollieren. Für Robo-Taxis könnten Kontrollpunkte kritische Technologien wie AV-Sensoren oder Betriebssysteme oder spezifische Kundenkontaktpunkte sein. Diese Veränderungen werden sich in anderen Branchen wie Versicherungen, Fluggesellschaften, Bahnen und Infrastruktur auswirken.

Der Erfolg von Robo-Taxis wird wahrscheinlich die Dynamik des Autobesitzes und des öffentlichen Nahverkehrs grundlegend verändern. Indem sie niedrigere Mobilitätskosten, mehr Komfort (z. B. die Bereitstellung von Tür-zu-Tür-Service ohne Unterbrechungen) und eine höhere Produktivität bieten, da sie die Insassen vom Fahren befreien, werden Robo-Taxis die Art und Weise verändern, wie Menschen über Mobilität in städtischen Umgebungen denken. Tatsächlich könnten die extrem niedrigen Kosten, die mit der Nutzung von Robo-Taxis verbunden sind, sie zu einem echten Game Changer machen, dessen Auswirkungen über die aktuellen Shared-Mobility-Normen hinausgehen. Die Wirtschaftlichkeit könnte die Menschen in Großstädten davon überzeugen, vollständig auf Shared Mobility umzusteigen. Mit anderen Worten: So niedrige Kosten könnten zu einer großen Mobilitätsstörung führen, die die heutigen Shared-Mobility-Lösungen nicht erreichen können, da sie zu nahe an den TCOs des privaten Eigentums liegen.

Robo-Taxis werden sich auch auf die Gesellschaft auswirken, indem sie die Mobilitätsmöglichkeiten für ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und andere mit eingeschränktem Zugang zu Verkehrsmitteln verbessern, die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen und sogar den Bedarf an städtischen Parkplätzen verringern.

Betrachtung der Machbarkeit bis 2020

Heute befindet sich das autonome Fahren noch in der Entwicklungsphase und verlässt sich darauf, dass der Mensch im Gefahrenfall die Kontrolle über das Fahrzeug übernimmt. Angesichts des aktuellen Stands und der bestehenden technischen Hürden werden sich Robo-Taxis auf ihrem Weg zur vollständigen Autonomie in drei Phasen entwickeln. Diese Phasen werden sich in Bezug auf die potenziell gefahrenen Kilometer, die befahrenen Straßen und die zulässigen Fahrten grundlegend unterscheiden.

Nach dem Aufkommen der ersten Phase wird eine Reihe technischer Verbesserungen die Fähigkeiten verbessern und die verfügbaren Anwendungsfälle erweitern. Das bedeutet neue Nachtfahrfähigkeiten, die durch bessere Kameras ermöglicht werden, Verarbeitungsverbesserungen zur Bereitstellung von Bildern mit höherer Auflösung und verbesserte Trainingsdaten. Ebenso erfordert die Ermöglichung von Autobahnfahrten neue Datenerfassungsfähigkeiten, verbesserte künstliche Intelligenz (KI), regelbasierte Algorithmen und robustere Sensoren. Das Fahren bei schlechtem Wetter wird nur mit besserer Sensorhardware und der Fähigkeit möglich sein, zusätzliche Daten zu sammeln und zu verarbeiten, um die Entscheidungsfindung zu unterstützen.

Jede Phase wird einzigartige Eigenschaften haben:

Robo-Taxis 1.0, von 2020 bis 2022: Robo-Taxis 1.0 ist etwa 320 Milliarden Kilometer Gesamtfahrleistung wert, schränkt die Betriebsumgebung des Fahrzeugs geografisch ein und könnte in den nächsten fünf Jahren technisch machbar werden. Die Einschränkungen umfassen den Betrieb nur bei klarem oder leicht ungünstigem Wetter tagsüber bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Straßen mit klaren Fahrbahnmarkierungen und Bordsteinen und bei leichtem Verkehr. Beispielsweise könnten Robo-Taxis Sie in dieser Phase in Stadtteilen im Silicon Valley herumfahren, Sie von zu Hause abholen und Sie zu anderen lokalen Orten mit niedriger Geschwindigkeit bringen, während Sie Autobahnen vermeiden.

Viele dieser frühen Experimente werden keine robusten Business Cases haben, da die Unternehmen, die sie einführen, in erster Linie die Erfahrungskilometer protokollieren wollen, die sie benötigen, um die weitere Robo-Taxis-Entwicklung zu steuern. Diese Tests werden wahrscheinlich in Vorortgebieten (nicht in Stadtgebieten oder Innenstadtbereichen) aus zwei Hauptgründen stattfinden. Erstens bedeuten die geringeren Verkehrsmengen eine weniger komplexe AV-Entscheidungsfindung und weniger „Edge Cases“, d. h. ungewöhnliche Verkehrssituationen wie Straßenbauarbeiten, Autos, die zum Be- und Entladen auf der Straße anhalten, oder Menschenmassen, die sich in verschiedene Richtungen bewegen. Zweitens können Robo-Taxis auf den typischerweise langsameren, weniger verstopften Straßen sicher anhalten, wenn Probleme auftreten, ohne den übrigen Verkehr zu behindern.

Robo-Taxis 2.0, von 2025 bis 2027: Jetzt beginnt der Spaß, denn Robo-Taxis häufen unglaubliche 5,6 Billionen gefahrene Kilometer an. Phase zwei gibt Robo-Taxis die Freiheit, in dichtem Verkehr und in Innenstadtbereichen sowie auf schnelleren Straßen und Autobahnen zu manövrieren. Neben Vorortfahrten könnten Robo-Taxis Sie in Ihrer Wohnung abholen und Sie über Autobahnen in die Stadt zur Arbeit oder zum Vergnügen bringen, sowohl tagsüber als auch nachts. Allerdings werden innerstädtische Fahrten wahrscheinlich überwiegen. Die Fähigkeit, auf Autobahnen zu fahren, wird es Robo-Taxis ermöglichen, deutlich mehr Kilometer zurückzulegen, indem sie zwischen verschiedenen Vorort- und Stadtregionen pendeln.

Robo-Taxis 3.0, bis 2030: Mit rund 7,8 Billionen gefahrenen Kilometern stellt Phase drei eine echte Befreiung der Technologie dar. Sie ermöglicht es einem Robo-Taxis, Sie von Ihrem Zuhause im Lincoln Park abzuholen und Sie nach Chicago (oder umgekehrt) zu fahren, wobei nach Bedarf schlechte, nicht kartierte oder unklare Straßen befahren werden. Und das bei praktisch allen Wetterbedingungen, einschließlich Nebel, Hagel und starkem Regen, sowie auf schneebedeckten oder schneematschbedeckten Straßen – Bedingungen, die selbst sehr erfahrene menschliche Fahrer überfordern würden.

Ob die Fähigkeit, auf Autobahnen zu fahren, früher oder später in der Robo-Taxis-Entwicklung kommt, ist weiterhin Gegenstand von Debatten. Einige argumentieren, dass es einfacher ist als das Fahren im Vorort, mit relativ konstanten Richtungen und einem Minimum an Edge Cases. Andere sagen jedoch, dass die höheren Geschwindigkeiten und die episodische Stauung zu gefährlicheren Unfällen führen könnten, wenn etwas schief geht. Wann immer es geschieht, wird die Lösung der Autobahnherausforderung die größten Auswirkungen auf die Abdeckung von Robo-Taxis haben und sie für Milliarden von zusätzlichen Personenkilometern öffnen.

Robo-Taxis könnten Kilometer zurücklegen, um ohne Fahrgäste Besorgungen zu erledigen. Beispielsweise könnten Sie das AV nach Hause schicken, um Ihre Kinder zur Schule zu bringen, während Sie arbeiten, oder es könnte Sie am Theater absetzen, automatisch einen Parkplatz finden, ihn elektronisch bezahlen und Sie dann beim Schlussapplaus wieder abholen.

Aufzeichnung der Robo-Taxis-Entwicklung und branchenübergreifenden Konvergenz

Ein erfolgreiches Robo-Taxis-Ökosystem wird von der Konvergenz einer Vielzahl von Akteuren abhängen, die zusammenkommen, um die besten Geschäftsmodelle, Ökosystempartner und öffentlich-private Partnerschaften auszuwählen. Unternehmen müssen eng mit den lokalen Regierungen zusammenarbeiten, um Grundregeln und Partnerschaften festzulegen und sicherzustellen, dass die notwendige Infrastruktur vorhanden ist. Dies könnte die Sicherstellung eines angemessenen Hochgeschwindigkeitsdatenzugangs und die zuverlässige Übertragung ihres Status an sich nähernde AVs durch intelligente Ampeln umfassen, oder es könnte die Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Nahverkehr oder dessen Ergänzung beinhalten. Weitere Beispiele sind die Schaffung neuer Ladestationen für Elektrofahrzeuge, die mögliche Nutzung von Fahrspuren für Fahrzeuge mit hoher Besetzung und die mögliche Integration von Fahrzeugen in die Infrastruktur. Die Akteure müssen auch die Auswirkungen auf die Staus und die Parkplatzüberlegungen verstehen. Unternehmen müssen entscheiden, wo und wie sie in der Robo-Taxis-Wertschöpfungskette agieren, wenn der Besitz von Fahrzeugflotten immer üblicher wird. Für einige, wie z. B. Automobilhersteller, könnte diese Veränderung schwierig sein, da sie den Übergang zu einem dienstleistungsbasierten Pay-per-Mile-Geschäftsmodell und weg vom klassischen produktzentrierten Pay-per-Car-Ansatz beinhaltet. Die Automobilhersteller könnten auch einen massiven Kundenwechsel erleben, da Flotten beginnen, die Verbraucher als Autokäufer zu ersetzen. Die Konvergenz wirft auch neue Sicherheitsbedenken auf. Beispielsweise benötigen Aufsichtsbehörden die Möglichkeit, schnell auf die technologische Entwicklung zu reagieren, um die Sicherheit zu gewährleisten, ohne den Fortschritt zu behindern. Ebenso benötigen Flotten robuste Cybersicherheitsmaßnahmen, um böswillige Angriffe abzuwehren, wodurch sich neue Möglichkeiten für Unternehmen eröffnen, die bereit sind, in die richtige Technologie, das richtige Fachwissen und die richtige Infrastruktur zu investieren.

Sich entwickelnde Spiele erfordern sich entwickelnde Spieler

• Die Bewältigung des Übergangs zu einer Robo-Taxis-Welt wird nicht einfach sein. Viele Unternehmen müssen ihre Kernkompetenzen und Geschäftsmodelle erweitern, was in einem sich schnell verändernden Umfeld, in dem sich traditionelle Gewinnpools und Kontrollpunkte schnell und unerwartet ändern können, eine große Herausforderung darstellt. Diese neuen Pools und Kontrollpunkte umfassen das Eigentum an Softwarekomponenten, wie z. B. solche, die in AV-Steuerungen verwendet werden, sowie Integrationsfähigkeiten auf System- und Fahrzeugebene. Beispiele für Letzteres sind die Festlegung, wer alle verschiedenen AV-Systeme (Hardware und Software) des Fahrzeugs integriert und wer alle anderen oft stückwerkartigen elektronischen Systeme integriert.
• Derzeit sind neue Akteure aus dem Technologiesektor und Mobilitäts-Start-ups gut positioniert, um die neuen Robo-Taxis-Kontrollpunkte zu übernehmen. Traditionelle Automobilhersteller können jedoch wieder ins Spiel kommen, insbesondere wenn die Branche eine einzige branchenweite AV-Lösung auswählt, die sowohl Software als auch Hardware umfasst. Eine solche Entscheidung kann das Risiko und die Kosten der neuen Technologie verteilen, die Entwicklung beschleunigen, die Starttermine beschleunigen und einzelne proprietäre Lösungen problemlos übertreffen.
• Das Aufkommen der Robo-Taxis wirft für alle Mobilitätsbeteiligten herausfordernde Fragen auf. Die Verbraucher werden wahrscheinlich wissen wollen, ob der Autobesitz angesichts des 24/7-Komforts, den Robo-Taxis bieten werden, noch sinnvoll ist. Sollen sie Autozahlungen, Wartungskosten und Versicherungsprämien gegen Shared-Mobility-Abonnements eintauschen? Wird im Zeitalter der allgegenwärtigen Robo-Taxis, in dem Mobilität zu einer Ware wird, der Autobesitz einen einzigartigen Status und ein einzigartiges Prestige erlangen? Die Automobilhersteller stehen wahrscheinlich vor der größten Herausforderung, da sie versuchen, auf ein Modell der Mobilität als Dienstleistung umzusteigen. Wie wird das aussehen und wie lange wird der „Schwanz“ der traditionellen Autokaufaktivitäten sein? Was sind die Auswirkungen des erwarteten zweigeteilten Übergangsmarktes, auf dem Automobilunternehmen neben voll ausgestatteten privaten AVs generische, schnörkellose Robo-Taxis produzieren?
• Die Regulierungsbehörden müssen auch neue Politikbereiche erkunden, die weit über das Auto selbst hinausgehen und Versicherungen, Finanzierung und Haftungsfragen berühren. Wie stellen sie die Entscheidungseinheitlichkeit über Märkte hinweg sicher und bleiben gleichzeitig sensibel für Innovationen, die Sicherheits-, Schutz- und Datenschutzaspekte radikal verändern könnten? Ebenso müssen Städte und Gemeinden proaktive Partner der Mobilitätsbranche werden, um die reibungslose Integration der AV-bezogenen Infrastruktur zu gewährleisten.
• Können selbstfahrende Taxis die Welt erobern? Es ist klar, dass sie einen großen Einfluss auf die Automobilindustrie haben werden, Geschäftsmodelle auf den Kopf stellen und die Verbraucher dazu bringen werden, Alternativen zum privaten Autobesitz zu suchen. Robo-Taxis könnten auch einen riesigen Markt für Mobilität als Dienstleistung auslösen, der es neuen Unternehmen ermöglicht, auf der Grundlage des fortschrittlichen Technologieinhalts, den sie ins Spiel bringen können, teilzunehmen. Wenn sie vollständig realisiert werden, haben Robo-Taxis ein erhebliches Potenzial, die Mobilitätsbranche zu verändern und sowohl etablierte als auch neue Akteure zu zwingen, zu bestimmen, wie sie in diesem unbekannten Umfeld profitables und nachhaltiges Wachstum erzielen können.
• Auf den Straßen unserer Städte findet eine große Revolution statt. Und nein, es geht nicht nur um die Zunahme des Fahrzeugaufkommens, sondern vielmehr um die neuen Automobiltechnologien und Geschäftsmodelle, die das Gesicht der Automobilindustrie verändert haben. Mit dem neuen Konzept des Carsharing, der Einführung von Robo-Taxis und dem wachsenden Interesse an selbstfahrenden Fahrzeugen (SDVs) – dies ist sicherlich eine der besten Zeiten für die Automatisierungsindustrie.

SDVs und Robo-Taxis: Wer sitzt am Steuer?

Auch bekannt als autonome Fahrzeuge, haben sich SDVs von den Seiten der Science-Fiction zur neuen urbanen Realität entwickelt. Mehrere Parteien arbeiten bereits an der Technologie für autonome Fahrzeuge; es gibt SDVs mit einer breiten Palette von Fähigkeiten wie einspuriges Fahren auf Autobahnen, autonomes Fahren und Stau-Autopilot. Fast alle wichtigen Akteure der Branche, seien es die OEMs, Technologieanbieter, Zulieferer oder die Aufsichtsbehörden, haben ihre Ärmel hochgekrempelt, um an der Erweiterung des Anwendungsbereichs der autonomen Fahrzeugtechnologie zu arbeiten. Die Idee von selbstfahrenden Fahrzeugen steht auch im Einklang mit dem Ziel der Vereinten Nationen, Städte sicherer, widerstandsfähiger, integrativer und nachhaltiger zu machen. Da die Technologie mit minimalen bis keinen menschlichen Eingriffen das Steuer übernimmt, wird erwartet, dass intelligentes Verkehrsmanagement die urbane Mobilität in einen nahtlosen Prozess verwandeln wird. In der gleichen Art und Weise wie autonome Fahrzeuge haben auch Robo-Taxis viele Anhänger. In jüngster Zeit gab es Sicherheitsbedenken und Befürchtungen darüber, wie sicher die persönlichen Daten in einem Robo-Taxis-Ökosystem sind. Dies hat die OEMs veranlasst, mehrere Sicherheitslösungen zu entwickeln, die es einfach machen, sich für den täglichen Pendelverkehr auf Robo-Taxis zu verlassen.

Carsharing: Auf dem Weg zu einem gemeinsamen Ziel

• Im Bestreben, die Kohlenstoffemissionen zu senken und die Straßen der Städte zu entlasten, hat das Konzept des Carsharing an Bedeutung gewonnen. Carsharing-Dienste erfreuen sich in den städtischen Regionen der Industrie- und Entwicklungsländer immer größerer Beliebtheit. Während beispielsweise Europa der größte Pro-Kopf-Verdiener ist, ist die Region Asien-Pazifik der größte Markt für Carsharing-Dienste. DriveNow, Car2Go und Flinkster sind die wichtigsten Akteure in Europa; Zipcar ist ein führender Name für Carsharing-Dienste in Nordamerika.
• Das Konzept des Carsharing hat neue Umsatzpools eröffnet und die Modelle der OEMs verändert. Zweifellos hat es bereits Veränderungen im urbanen Fahrverhalten gegeben, und da sich der Markt für SDVs noch in der Entwicklung befindet, erlebt der Carsharing-Markt umfangreiche Investitionen. Entgegen der landläufigen Meinung hat die wachsende Nachfrage nach Carsharing-Diensten den Verkauf von Neuwagen nicht beeinträchtigt. Tatsächlich ist der Markt für Neuwagen im letzten Jahrzehnt stetig gewachsen.
• Es ist sicher zu dem Schluss zu kommen, dass die urbane Mobilität einen drastischen Wandel durchläuft – einen Wandel, der die Saat für die Revolutionierung dieses dynamischen und wettbewerbsintensiven Sektors auf der ganzen Welt gelegt hat.

BMW, Toyota, VW bereiten sich auf die Zukunft der Robo-Taxis vor

• Fast jeder wichtige Automobilhersteller in Europa ist bis zu einem gewissen Grad am Carsharing beteiligt, von Pilotprogrammen mit nur wenigen Dutzend Autos bis hin zu groß angelegten Diensten in Großstädten.
• Es gibt in diesem Jahr Anzeichen dafür, dass sich der Sektor, der auch als Kurzzeitmiete bezeichnet wird, zu entwickeln beginnt, da zahlreiche Betriebe fertiggestellt werden und die beiden größten Akteure, Daimlers Car2Go und BMWs DriveNow, einen Zusammenschluss ankündigen, um Größe aufzubauen und die Rivalität von digitalen und Technologieunternehmen wie Uber und Didi abzuwehren.
• Volkswagen, Europas größte Marke, kündigte an, 2.000 Elektrofahrzeuge auf die Straßen von Berlin zu bringen, die bisher größte Carsharing-Initiative des Unternehmens. Darüber hinaus betreibt die junge Mobilitätseinheit Moia des VW-Konzerns in Hamburg einen Testservice mit einem Elektrominibus. Die Idee der Anlage ist es, Staus und Umweltverschmutzung zu reduzieren.
• Die Wirtschaftlichkeit des Carsharing geht jedoch auf unbestimmte Zeit weiter. Der globale Carsharing-Markt, der Hunderte von Dienstleistungen umfasst, die nicht mit Automobilherstellern verbunden sind, wird nach einer Studie von Global Market Insights bis 2024 schätzungsweise 11 Milliarden US-Dollar Umsatz erzielen, mit einem zweistelligen Fortschritt bei den Nutzern pro Jahr. Aber das bedeutet nicht unbedingt Gewinne. DriveNow verlor 2017 17 Millionen Euro bei einem Umsatz von 71 Millionen Euro, wie aus dem Geschäftsbericht von BMW hervorgeht, und Daimler meldete Verluste von etwa 80 Millionen Euro bei Car2Go-Tochtergesellschaften, obwohl das Unternehmen angibt, dass der Service in immer mehr Städten profitabel ist. „Unser Unternehmen hat in den letzten Jahren in massives Wachstum investiert“, sagte ein Car2Go-Sprecher. „Der strategische Fokus lag darauf, Marktanteile zu gewinnen.“
• Mit Carsharing Geld zu verdienen, ist im Moment nicht das Ziel der Automobilhersteller, so Experten. Stattdessen nutzen sie die Dienste, um etwas über Kundengewohnheiten und Best Practices zu lernen, während sie sich darauf vorbereiten, um einen Anteil am Robo-Taxis-Markt zu kämpfen, während sie sich zu Mobilitätsanbietern entwickeln und sich vom reinen Bauen und Verkaufen von Autos entfernen.
• „Akio Toyoda hat Anfang dieses Jahres auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas eine klare Aussage getroffen, wo er unsere Bereitschaft mitteilte, von einem Automobilunternehmen zu einem Mobilitätsunternehmen überzugehen“, sagte Luigi Ksawery Luca, Direktor für Mobilität und vernetzte Autos bei Toyota Europe. Toyota hat gerade seinen Yuko-Hybrid-Carsharing-Service auf Venedig ausgeweitet. Es ist sogar jetzt in Dublin und Forli, Italien. Unter den drei Städten gibt es weniger als 100 Autos, aber Luca sagte, Yuko sei eher eine wissenssuchende Studie als ein Profitcenter. „Der Zweck ist, von unserer Seite aus zu verstehen, wie dieses Geschäft funktioniert“, sagte er.
• Neben den Plänen, ab dem nächsten Jahr in den Carsharing-Sektor einzusteigen, sagt Volvo, dass es in der Lage sein wird, Robo-Taxis aus seiner skalierbaren Produktarchitektur der zweiten Generation, bekannt als SPA2, zu bauen. „Wir sollten ein spezialisiertes Auto für Ride-Hailing-Unternehmen haben. Dieses Auto wird sich sehr unterscheiden, weil es ohne Lenkrad gebaut wird“, sagte Hakan Samuelsson gegenüber Journalisten, als er letzten Monat das 360c-Konzept für selbstversorgende Fahrzeuge von Volvo vorstellte. Volvo hat mit Uber einen Vertrag über den Verkauf von bis zu 24.000 XC90s an das Ride-Hailing-Unternehmen unterzeichnet, die auf der ersten Generation von SPA basieren.

Lernen durch Tun

„Wenn man fünf, zehn oder fünfzehn Jahre in die Zukunft des autonomen Fahrens blickt, macht es viel Sinn, warum sie jetzt in den Carsharing-Markt einsteigen“, sagte Sandra Phillips, Gründerin und CEO von Movmi, einem Carsharing-Beratungsunternehmen mit Sitz in Vancouver, Kanada. „Viele der Dinge, die man beim Carsharing lernt, insbesondere beim Free Floating, wo man Autos hat, die sich in scheinbar unvorhersehbaren Mustern bewegen – was überhaupt nicht stimmt –, muss man wissen, wenn man in das autonome Ride-Hailing einsteigt“, fügte Phillips hinzu, der vor der Gründung ihres Unternehmens in der Geschäftsentwicklung für Car2Go tätig war. „Man lernt die Muster, wie sich Menschen wirklich bewegen.“

An der Basis des Carsharing liegt das Konzept der Mobilität als Dienstleistung, von dem viele Analysten glauben, dass es die Wirtschaftlichkeit der Automobilindustrie grundlegend verändern wird. In diesem Licht betrachtet ist die Beteiligung der Automobilhersteller am Carsharing unerlässlich, um ihr zukünftiges Überleben zu sichern. „Wir sehen eine unglaublich diffuse Umgebung, wenn wir in die Zukunft blicken, in der die Technologie mit konventionellen kommerziellen Plattformen interagiert“, sagte Tim Urquhart, ein leitender Analyst bei IHS Markit. „Das führt zu Fragen über den persönlichen Autobesitz. Wir werden ein exponentielles Wachstum der Bandbreite der Mobilitätsdienste sehen.“

Peter Wells, Professor an der Cardiff University in Wales und Leiter von Stars, einem von der EU finanzierten Projekt, das Carsharing-Dienste in Europa untersucht, sagte, die Automobilindustrie habe immer noch Schwierigkeiten, einen Weg zu finden, Technologie in ihr Geschäftsmodell zu integrieren. „Die Branche, wie sie bisher strukturiert war, wusste, was sie war“, sagte Wells. „Sie bauten Autos in großen Stückzahlen, sie verkauften über Händler, sie verdienten in den ersten Jahren mit Serviceleistungen, und das war es.“

„Niemand weiß, wie diese aufkommende Automobilitätswelt funktionieren wird, wie schnell sie auf den Bildschirm kommt, welche Orte zuerst kommen, woher die Einnahmen kommen“, fügte er hinzu. „Letztendlich impliziert es eine radikale Veränderung des Geschäftsmodells, wenn wir es ganz durchziehen.“

Viele Verkehrsexperten und Automobilhersteller sind zuversichtlich, dass Ride-Hailing und Carsharing früher oder später zu Flotten von Robo-Taxiss verschmelzen werden, die über eine App gerufen werden können. „Wir sind davon überzeugt, dass die Zukunft des Carsharing elektrisch und autonom ist“, sagte ein Car2Go-Sprecher. „Wir bereiten uns bereits heute auf diese autonome Zukunft vor – kein anderer Mobilitätssektor kann sich so umfassend auf die Zukunft des autonomen Fahrens vorbereiten wie der Free-Floating-Carsharing-Sektor.“

Movmis Phillips sagte, dass letztendlich andere Arten von gemeinsam genutzten Verkehrsmitteln wie Fahrräder, Elektroroller und öffentliche Verkehrsmittel Teil eines Ökosystems von Dienstleistungen sein werden. „Sie können diese Dienste zusammenführen und aggregieren und eine One-Click-Option erstellen“, sagte sie. „Als Nutzer werde ich in der Lage sein, die gleichen Apps zu verwenden, die ich in der Carsharing-Welt verwendet habe – und jetzt ist es eine Robo-Taxis-Welt. Es fängt an zu passieren.“

Aufbau von Markentreue

Automobilhersteller nutzen auch die Annehmlichkeiten, um mit schwer erreichbaren jungen Menschen in Kontakt zu treten, die zukünftige Autokäufer oder regelmäßige Nutzer von Carsharing, Ride-Hailing – und schließlich Robo-Taxiss – sein werden. Der Glaube, dass Preis und Bequemlichkeit die einzigen Kriterien für Carsharing sind – und dass die Marke keine Rolle spielt – stimmt möglicherweise nicht, sagte Phillips. „Wir haben Studien gesehen, dass sich die jüngeren Millennials durchaus dafür interessieren, welche Art von Auto sie benutzen“, sagte sie.

Wells vom Stars-Projekt sagte, dass Carsharing-Nutzer tendenziell jünger sind als der typische Autokäufer. „Das sind die Leute, die in Zukunft ihre eigenen Autos kaufen werden“, sagte er, „also gibt es für Unternehmen eine großartige Marketingmöglichkeit, ihre Autos vor diese Verbraucher zu bringen, insbesondere Elektroautos, weil es eine gewisse Zurückhaltung gegeben hat, sie anzunehmen.“

Der Car2Go-Sprecher sagte, der Service erlaube potenziellen Kunden eine einfache Möglichkeit, Autos von Mercedes-Benz und der Schwestermarke Smart Probe zu fahren. „Zu sehen, dass sie perfekt funktionieren, könnte ein Grund für die Leute sein, sich für den Kauf eines neuen Mercedes oder Smart, Verbrennung oder Elektro, zu entscheiden“, sagte er. Volkswagen plant, seinen We Share-Service in Berlin als Brücke zu seiner kommenden Reihe von Elektrofahrzeugen zu nutzen, nachdem er mit e-Golfs und e-Ups begonnen hat. „Ab 2020 soll We Share die Markteinführung der neuen Generation unserer neuen, vollelektrischen I.D. Modelle unterstützen und so einen wesentlichen Beitrag zur E-Mobilitätsoffensive der Marke Volkswagen leisten“, sagte Juergen Stackmann, VW-Markenvorstand für Vertrieb.

Die Carsharing-Aktivitäten von VW werden immer zu 100 Prozent elektrisch sein, sagte Philipp Reth, der CEO von Urban Mobility International, einer VW-Tochtergesellschaft, die Mobilitätsdienste entwickelt. „Wir glauben, dass dies die Zukunft der Shared Mobility ist, insbesondere in Metropolen und großen Gemeinden.“

Bessere Benutzererfahrung

Obwohl Carsharing-Fahrzeuge nur einen winzigen Bruchteil der Autos auf den Straßen Europas ausmachen, sagen Automobilhersteller, dass sie unschätzbare Lektionen lernen. „Die Benutzererfahrung ist König. Sie ist entscheidend“, sagte Luca von Toyota. „Aber die Kundenerfahrung ist nicht nur eine App – sie muss