L'Avenir des Robo-Taxis

L'avenir des Robo-Taxis

Mi-novembre 2017, des personnalités du secteur des transports se sont réunies à l'université de Columbia pour débattre de l'avenir de la mobilité lors du colloque d'automne de l'American Geographical Society. Présenté par l'Earth Institute, l'événement a brossé un tableau optimiste du monde en 2050 : des modules Hyperloop nous transporteront plus loin et plus vite ; des drones surveilleront nos infrastructures pour assurer la sécurité des routes et des ponts ; des systèmes de géocodage aideront les ambulances à intervenir en cas d'urgence partout sur la planète. Mais l'innovation qui est revenue sans cesse sur le tapis est la voiture autonome. Plus précisément, les « Robo-taxis », véhicules électriques, partagés et autonomes, se préparent à changer complètement notre façon de vivre, de travailler et de concevoir nos villes, tout comme les voitures à conducteur humain ont transformé le XXe siècle. Cependant, tout comme l'automobile a eu des conséquences imprévues telles que le changement climatique, la pollution atmosphérique et l'étalement urbain, les Robo-taxis engendreront également de nouveaux problèmes. Plusieurs conférenciers ont exprimé leur inquiétude quant au fait que les transports publics finissent par être relégués au second plan sur la voie de l'avenir.

Visions de l'avenir

Les voitures électriques sont considérées comme essentielles à l'avenir des transports, car elles produisent généralement moins d'émissions de gaz à effet de serre que leurs homologues gourmandes en essence. L'autre grand avantage des voitures électriques est qu'elles ont moins de pièces mobiles, ce qui signifie qu'il y a moins de risques de panne. Les voitures électriques roulent déjà sur 800 000 km sans nécessiter de réparations majeures, et elles finiront par pouvoir atteindre 1,6 million de kilomètres, soit environ cinq fois plus qu'une voiture à essence typique. Cette longue durée de vie signifie que nous devrons remplacer nos voitures moins souvent, ce qui réduirait l'extraction des ressources, la fabrication et la distribution.

La véritable rupture est « le remplacement de la propriété automobile elle-même ». La croissance du covoiturage et de l'automatisation sera uniquement motivée par des considérations économiques ; l'Américain moyen n'a pas besoin d'une voiture qui parcourt 800 000 km, car il ne parcourt que 21 700 km par an ; la voiture serait obsolète bien avant de tomber en panne mécanique. Mais les entreprises de covoiturage peuvent pousser la durée de vie des voitures jusqu'à ce que chaque kilomètre parcouru ne coûte qu'un millionième du prix initial de la voiture. De plus, ces voitures coûteront moins cher à entretenir et à assurer, de sorte que le coût par kilomètre sera bien inférieur à celui de la possession de sa propre voiture. Rendre la voiture autonome augmentera la sécurité ainsi que la qualité de vie. Patrick Hertzke, de McKinsey Automotive, a estimé qu'environ 2 à 4 % du PIB des villes est perdu en raison des effets de la pollution sur la santé et de la perte de productivité due aux embouteillages. Avec la croissance des véhicules automatisés, partagés et électriques, « toute la chaîne de valeur est perturbée ». À mesure que la propriété automobile diminue, nous n'aurons plus besoin de concessionnaires automobiles, d'assurance automobile personnelle ou de parkings massifs.

Défis et opportunités

• Le changement n'est jamais facile, et tous les changements qui accompagnent les Robo-taxis ne seront pas positifs au début. Les États-Unis sont encore en train d'élaborer les règles et les réglementations relatives aux voitures autonomes et au covoiturage. Des emplois seront perdus. La production de pétrole chutera, ce qui affectera l'économie de nombreux pays. Les villes seront obligées de s'adapter. En fait, le covoiturage détourne déjà des passagers des transports publics.
• Mais le covoiturage ne devrait pas concurrencer toutes les formes de transport en commun. Dans les villes denses, les métros et les bus sont là pour rester. Le covoiturage ne pourrait tout simplement pas égaler leur capacité, même si nous élargissons les routes, bien que les transports en commun perdront des clients, en particulier dans les zones suburbaines. Mais il appartient aux agences de transport en commun de s'adapter et d'adopter les nouvelles technologies. L'ouverture de leurs données en temps réel, la mise à disposition de paiements numériques, l'intégration et la coopération avec d'autres modes de transport, et les tests d'autonomie dans les bus et les trains sont quelques-unes des façons dont les entreprises de transport en commun peuvent s'adapter à ce nouveau monde de mobilité.
• Les projections concernant la date à laquelle les Robo-taxis pourraient envahir les rues vont de quelques années à quelques décennies. La transition ne sera pas facile, tout comme l'évolution des chevaux aux voitures a pris des décennies et s'est heurtée à sa propre opposition. Mais nous pouvons tirer des leçons du passé pour aider à orienter ces nouvelles formes de transport vers un avenir meilleur.
• De plus, la mobilité personnelle pourrait changer radicalement au cours des deux prochaines décennies. Les consommateurs, qui considèrent de plus en plus la mobilité comme un service, veulent plus de choix pour se déplacer d'un point A à un point B, y compris le covoiturage, l'autopartage et peut-être même les « Robo-taxis » autonomes. Pour les constructeurs automobiles, les changements proposés pourraient remplacer l'accent traditionnel de l'industrie sur le « déplacement du métal » par de nouveaux systèmes visant à capter des profits plus importants par kilomètre ou par trajet. L'objectif pourrait même s'étendre de la monétisation des nouveaux modèles de mobilité à la monétisation du temps que les consommateurs passent dans les véhicules.
• Les véhicules autonomes (VA) pourraient jouer un rôle clé dans cette transformation. Mais l'industrie a tendance à considérer ce phénomène principalement sous l'angle de la technologie, ce qui, bien qu'important, n'aborde qu'une partie du défi. Les discussions du secteur se concentrent souvent sur les niveaux de conduite autonome, tels que les spécifications de la Society of Automotive Engineers en matière d'automatisation conditionnelle, élevée ou totale (niveaux SAE 3, 4 ou 5, respectivement). Cependant, les constructeurs automobiles doivent également combler plusieurs autres lacunes importantes pour comprendre pleinement les problèmes de conduite autonome. Cela nécessite une approche écosystémique.

Déverrouiller l'écosystème des VA grâce aux cas d'utilisation

• La construction d'un écosystème de VA réussi nécessite quatre perspectives. La première est axée sur la technologie impliquée : Que peut-elle faire maintenant, et dans combien de temps sera-t-elle en mesure d'en faire plus ? La réglementation vient ensuite : Comment cette dernière et les initiatives politiques connexes créeront-elles des opportunités de déploiement ? Troisièmement, les clients : Qui sont-ils et sont-ils prêts à utiliser le produit ? Par exemple, du point de vue du coût total de possession (CTP), les consommateurs achèteront-ils toujours des voitures privées lorsque les taxis VA deviendront monnaie courante, ou passeront-ils à cette nouvelle option de mobilité ? Quatrièmement, l'analyse de rentabilité : Est-elle rentable et durable ? En d'autres termes, les Robo-taxis partagés perturberont-ils le marché actuel de la mobilité partagée ?
• Les cas d'utilisation peuvent également aider les organismes de réglementation à comprendre comment les politiques pourraient devoir être modifiées dans différentes situations. Par exemple, dans une zone « géorepérée » (une zone dont le VA ne peut pas sortir), un VA privé pourrait être soumis à une réglementation différente de celle d'un Robo-taxis L4. De même, un Robo-taxis L4 opérant dans une ville peut être soumis à une réglementation différente de celle d'un camion interétatique L4, même si les deux répondent aux mêmes normes de préparation L4.
• Le cadre basé sur les cas d'utilisation permet aux entreprises de comprendre la technologie sous-jacente nécessaire, l'objectif de la réglementation, le client et l'impact sur les futurs réservoirs de valeur et les stratégies de commercialisation, autant d'éléments d'un écosystème de VA.

Le cadre détermine les éléments suivants :

 Comprendre où les flottes peuvent exploiter les VA (par exemple, sur les autoroutes ou les routes locales) permet de définir les limites de la technologie. Ces limites détermineront les itinéraires disponibles pour l'utilisation des VA et les opportunités commerciales qu'ils offrent aux flottes. De même, la disponibilité d'infrastructures spécifiques, telles que les réseaux de communication à haut débit (par exemple, la cinquième génération, ou 5G) nécessaires aux mises à jour logicielles à distance (Over-The-Air, OTA) réussies, aidera les flottes à atteindre une fiabilité totale dans chaque environnement d'exploitation.

Le cas d'utilisation des Robo-taxis : Explorer la mobilité en tant que service

En traitant la mobilité comme un service plutôt que comme une transaction ponctuelle, les acteurs du secteur automobile pourraient ouvrir de nouveaux réservoirs de revenus valant des milliards de dollars, et ce faisant, perturber les modèles commerciaux de l'automobile et de la mobilité. Par exemple, une entreprise automobile pourrait ne gagner que 2 500 $US en moyenne pour chaque voiture vendue ; répartis sur une durée de vie du véhicule de 240 000 km, cela représente environ un sou le kilomètre. Le modèle de la mobilité en tant que service rejette cette approche mesquine au profit d'une approche plus lucrative axée sur le profit par trajet.

Cela représente un changement radical dans la façon dont l'industrie considère la rentabilité. Cela pourrait signaler un changement complet dans la façon de penser la valeur d'un kilomètre de mobilité et la façon de la capter. Les Robo-taxis pourraient refondre les réservoirs de profits et la propriété des « points de contrôle », qui sont les lieux rentables que des acteurs spécifiques contrôlent grâce à des offres de grande valeur et difficiles à reproduire. Pour les Robo-taxis, les points de contrôle pourraient inclure des technologies essentielles telles que les capteurs de VA ou les systèmes d'exploitation, ou des points de contact spécifiques avec les clients. Ces changements auront des répercussions dans d'autres secteurs tels que l'assurance, les compagnies aériennes, le transport ferroviaire et les infrastructures.

Le succès des Robo-taxis modifiera probablement la dynamique de la propriété automobile et des transports publics à un niveau fondamental. En offrant des coûts de mobilité plus faibles, une plus grande commodité (par exemple, en fournissant un service porte-à-porte sans interruption) et une productivité accrue en libérant les occupants de la conduite, les Robo-taxis modifieront la façon dont les gens conçoivent la mobilité dans les environnements urbains. En fait, les coûts extrêmement bas associés à l'utilisation des Robo-taxis pourraient en faire un véritable facteur de changement dont l'impact dépasse les normes actuelles de mobilité partagée. Les avantages économiques pourraient convaincre les habitants des grandes villes de passer entièrement à la mobilité partagée. En d'autres termes, des coûts aussi bas pourraient entraîner une perturbation majeure de la mobilité que les solutions de mobilité partagée actuelles ne peuvent égaler, car elles restent trop proches des CTP de la propriété privée.

Les Robo-taxis auront également un impact sur la société, en augmentant les options de mobilité pour les personnes âgées, les personnes handicapées et les autres personnes ayant un accès limité aux transports, en améliorant la sécurité automobile et même en réduisant le besoin d'espaces de stationnement urbains.

Examen de la faisabilité à l'horizon 2020

Aujourd'hui, la conduite autonome en est encore au stade du développement et repose sur des humains pour prendre le contrôle du véhicule en cas de danger. Compte tenu de l'état actuel des choses et des obstacles technologiques existants, les Robo-taxis évolueront en trois étapes sur la voie de l'autonomie complète. Ces étapes auront des profils profondément différents en ce qui concerne les kilomètres potentiels parcourus, les routes couvertes et les trajets autorisés.

Après l'émergence de la première étape, une série d'améliorations techniques renforceront les capacités et élargiront les cas d'utilisation disponibles. Cela signifie de nouvelles capacités de conduite de nuit rendues possibles par de meilleures caméras, des améliorations du traitement pour fournir des images à plus haute résolution et des données de formation améliorées. De même, permettre les trajets sur autoroute nécessitera de nouvelles capacités de collecte de données, une intelligence artificielle (IA) améliorée, des algorithmes basés sur des règles et des capteurs plus robustes. La conduite par mauvais temps ne sera possible qu'avec un meilleur matériel de capteurs et la capacité de collecter et de traiter des données supplémentaires pour étayer la prise de décision.

Chaque étape aura des caractéristiques uniques :

Robo-taxis 1.0, d'ici 2020 à 2022 : D'une valeur d'environ 320 milliards de kilomètres de déplacements au total, Robo-taxis 1.0 géorepère l'environnement d'exploitation du véhicule et pourrait devenir techniquement réalisable au cours des cinq prochaines années. Les contraintes comprennent le fonctionnement uniquement par temps clair ou légèrement mauvais pendant la journée à basse vitesse, sur des routes avec des lignes de démarcation et des bordures claires, et dans des conditions de circulation légères. Par exemple, les Robo-taxis pendant cette étape pourraient vous conduire, par exemple, dans les quartiers de la Silicon Valley, en venant vous chercher à la maison et en vous emmenant à d'autres endroits locaux à basse vitesse, tout en évitant les autoroutes.

Nombre de ces premières expériences n'auront pas d'analyse de rentabilité robuste, car les entreprises qui les lancent veulent avant tout enregistrer les kilomètres d'expérience, dont elles ont besoin pour guider le développement ultérieur des Robo-taxis. Ces essais se dérouleront probablement dans les zones suburbaines (et non dans les centres-villes ou les centres-villes) pour deux raisons principales. Premièrement, les volumes de circulation plus faibles signifient une prise de décision moins complexe en matière de VA et moins de « cas limites », qui sont des situations de circulation inhabituelles comme les travaux routiers, les voitures qui s'arrêtent sur la route pour charger et décharger, ou les foules de personnes se déplaçant dans différentes directions. Deuxièmement, les routes généralement plus lentes et moins congestionnées peuvent permettre aux Robo-taxis de se garer en toute sécurité en cas de problème, sans perturber les autres véhicules.

Robo-taxis 2.0, de 2025 à 2027 : Maintenant, le plaisir commence, car les Robo-taxis accumulent un nombre incroyable de 5 600 milliards de kilomètres parcourus. La deuxième étape donne aux Robo-taxis la liberté de manœuvrer dans une circulation dense et dans les centres-villes, ainsi que sur les routes et les autoroutes plus rapides. En plus des tarifs de banlieue, les Robo-taxis pourraient venir vous chercher à votre appartement et vous transporter par autoroute jusqu'à la ville pour travailler ou vous divertir, de jour comme de nuit. Cependant, les trajets interurbains seront probablement prédominants. La capacité de conduire sur les autoroutes permettra aux Robo-taxis d'accumuler beaucoup plus de kilomètres en effectuant des trajets entre diverses régions suburbaines et urbaines.

Robo-taxis 3.0, d'ici 2030 : Avec environ 7 840 milliards de kilomètres parcourus, la troisième étape représente une véritable émancipation de la technologie. Elle permet à un Robo-taxis de venir vous chercher à votre domicile à Lincoln Park et de vous conduire à Chicago (ou vice versa), en négociant les routes mauvaises, non cartographiées ou peu claires si nécessaire. Et il le fera dans pratiquement toutes les conditions météorologiques, y compris le brouillard, la grêle et les fortes pluies, et sur les routes enneigées ou recouvertes de neige fondue, des conditions qui mettraient à l'épreuve même les conducteurs humains les plus expérimentés.

La question de savoir si la capacité de voyager sur les autoroutes arrivera plus tôt ou plus tard dans l'évolution des Robo-taxis reste sujette à débat. Certains affirment qu'elle est plus simple que les déplacements en banlieue, avec des directions relativement constantes et un minimum de cas limites. D'autres, cependant, affirment que les vitesses plus élevées et la congestion épisodique pourraient entraîner des accidents plus dangereux en cas de problème. Quoi qu'il en soit, la résolution du défi des autoroutes aura l'impact le plus important sur la couverture des Robo-taxis, en les ouvrant à des milliards de kilomètres supplémentaires pour les passagers.

Les Robo-taxis pourraient accumuler des kilomètres en effectuant des courses sans passagers. Par exemple, vous pourriez concevoir d'envoyer le VA à la maison pour emmener vos enfants à l'école pendant que vous travaillez, ou de vous faire déposer au théâtre, de trouver automatiquement une place de stationnement, de la payer électroniquement, puis de revenir vous chercher au baisser du rideau.

Cartographier l'évolution des Robo-taxis et la convergence intersectorielle

Un écosystème de Robo-taxis réussi dépendra de la convergence d'une grande variété d'acteurs qui se réuniront pour choisir les meilleurs modèles commerciaux, les meilleurs partenaires d'écosystème et les meilleurs partenariats publics et privés. Les entreprises devront travailler en étroite collaboration avec les administrations locales pour établir des règles de base et des partenariats et pour s'assurer que les infrastructures nécessaires sont en place. Il peut s'agir de s'assurer qu'un accès adéquat aux données à haut débit est disponible et que les feux de circulation intelligents transmettent de manière fiable leur état aux VA qui approchent, ou il peut s'agir de collaborer avec les transports publics ou de les compléter. D'autres exemples concernent la création de nouvelles zones de recharge pour les véhicules électriques, l'utilisation potentielle de voies réservées aux véhicules à occupation multiple et l'intégration possible des véhicules aux infrastructures. Les acteurs doivent également comprendre l'impact sur la congestion et les considérations relatives aux places de stationnement. Les entreprises doivent décider où et comment jouer dans la chaîne de valeur des Robo-taxis à mesure que la propriété des flottes de véhicules se généralise. Pour certains, comme les constructeurs automobiles, ce changement pourrait être difficile, car il implique de passer à un modèle commercial basé sur les services et le paiement au kilomètre, et de s'éloigner de l'approche classique basée sur le produit et le paiement par voiture. Les constructeurs automobiles pourraient également assister à un changement massif de clientèle, les flottes commençant à remplacer les consommateurs en tant qu'acheteurs de voitures. La convergence soulève également de nouvelles préoccupations en matière de sûreté et de sécurité. Par exemple, les organismes de réglementation doivent être en mesure de réagir rapidement à l'évolution de la technologie afin de garantir la sécurité tout en ne freinant pas les progrès. De même, les flottes auront besoin de mesures de cybersécurité robustes pour bloquer les attaques malveillantes, ce qui ouvrira de nouvelles opportunités aux entreprises désireuses d'investir dans la bonne technologie, l'expertise et l'infrastructure.

Les jeux évolutifs exigent des joueurs évolutifs

• La gestion de la transition vers un monde de Robo-taxis ne sera pas facile. De nombreuses entreprises doivent renforcer leurs capacités de base et leurs modèles commerciaux, ce qui représente des entreprises énormes dans un environnement en évolution rapide, où les réservoirs de profits et les points de contrôle traditionnels peuvent changer rapidement et de manière inattendue. Ces nouveaux réservoirs et points de contrôle comprennent la propriété de composants logiciels tels que ceux utilisés dans les commandes des VA, ainsi que les capacités d'intégration au niveau du système et du véhicule. Parmi ces derniers, on peut citer la détermination de qui intègre tous les différents systèmes de VA du véhicule (matériel et logiciel) et qui intègre tous les autres systèmes électroniques, souvent fragmentés.
• Actuellement, les nouveaux acteurs du secteur technologique et les jeunes entreprises de mobilité sont bien placés pour prendre en charge les nouveaux points de contrôle des Robo-taxis. Toutefois, les constructeurs automobiles traditionnels peuvent revenir dans le jeu, surtout si l'industrie choisit une solution de VA unique à l'échelle de l'industrie, comprenant à la fois le logiciel et le matériel. Une telle décision peut répartir le risque et le coût de la nouvelle technologie, accélérer le développement, accélérer les calendriers de lancement et dépasser facilement les solutions propriétaires individuelles.
• L'émergence des Robo-taxis soulève des questions difficiles pour toutes les parties prenantes de la mobilité. Les consommateurs voudront probablement savoir si la propriété d'une voiture a encore un sens, compte tenu de la commodité 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 que les Robo-taxis offriront. Devraient-ils échanger les paiements de voiture, les coûts d'entretien et les primes d'assurance contre des abonnements à la mobilité partagée ? De même, à l'ère des Robo-taxis omniprésents, où la mobilité devient une marchandise, la propriété d'une voiture acquerra-t-elle un statut et un prestige uniques ? Les constructeurs automobiles sont probablement confrontés au plus grand défi de tous, car ils tentent de passer à un modèle de mobilité en tant que service. À quoi cela ressemblera-t-il, et quelle sera la longueur de la « queue » de l'activité traditionnelle d'achat de voitures ? Quelles sont les implications du marché transitionnel bifurqué attendu, où les entreprises automobiles produisent des Robo-taxis génériques et dépouillés aux côtés de VA privés entièrement aménagés ?
• Les organismes de réglementation doivent également explorer de nouveaux domaines d'action qui s'étendent bien au-delà de la voiture elle-même pour toucher aux questions d'assurance, de financement et de responsabilité. Comment assurer l'uniformité des décisions sur tous les marchés et rester sensibles aux innovations susceptibles de modifier radicalement les considérations de sûreté, de sécurité et de confidentialité ? De même, les villes et les municipalités doivent devenir des partenaires proactifs de l'industrie de la mobilité afin d'assurer l'intégration harmonieuse des infrastructures liées aux VA.
• Les taxis autonomes peuvent-ils conquérir le monde ? Il est clair qu'ils auront un impact majeur sur l'industrie automobile, en perturbant les modèles commerciaux et en conditionnant les consommateurs à rechercher des alternatives à la propriété privée d'une voiture. Les Robo-taxis pourraient également déclencher un vaste marché de la mobilité en tant que service, un marché qui permettrait à de nouvelles entreprises de participer en fonction du contenu technologique avancé qu'elles peuvent mettre en jeu. S'ils sont pleinement réalisés, les Robo-taxis ont un potentiel important pour changer l'industrie de la mobilité, obligeant les acteurs en place et les nouveaux entrants à déterminer la meilleure façon de capter une croissance rentable et durable dans cet environnement inconnu.
• Une révolution majeure est en cours dans les rues de nos villes. Et non, il ne s'agit pas seulement de l'augmentation du volume de véhicules, mais plutôt des nouvelles technologies automobiles et des modèles commerciaux qui ont changé le visage de l'industrie automobile. Avec le nouveau concept d'autopartage, le lancement des Robo-taxis et l'intérêt croissant pour les véhicules autonomes (VA) - c'est sûrement l'une des meilleures périodes pour l'industrie de l'automatisation.

VA et Robo-taxis : Qui est au volant ?

Également appelés véhicules autonomes, les VA sont passés des pages de la science-fiction à la nouvelle réalité urbaine. Plusieurs parties travaillent déjà sur la technologie des véhicules autonomes ; il existe des VA dotés d'un large éventail de capacités comme la conduite sur autoroute à une seule voie, la conduite autonome et le pilote automatique dans les embouteillages. Presque tous les principaux acteurs de l'industrie, qu'il s'agisse des OEM, des fournisseurs de technologies, des fournisseurs ou des organismes de réglementation, se sont retroussé les manches pour élargir la portée de la technologie des voitures autonomes. L'idée des véhicules autonomes est également en phase avec l'objectif des Nations unies de rendre les villes plus sûres, plus résilientes, plus inclusives et plus durables. Au fur et à mesure que la technologie prend le contrôle du siège du conducteur, avec une intervention humaine minimale, voire nulle, on s'attend à ce qu'une gestion intelligente du trafic transforme la mobilité urbaine en un processus transparent. Dans la même veine que les véhicules autonomes, les Robo-taxis ont également de nombreux adeptes. Ces derniers temps, il y a eu des problèmes de sécurité et des appréhensions quant à la sécurité des informations personnelles dans un écosystème de Robo-taxis. Cela a incité les OEM à proposer plusieurs solutions de sécurité qui permettent de se fier facilement aux Robo-taxis pour les trajets quotidiens.

Autopartage : Aller vers un objectif commun

• Dans le but de réduire les émissions de carbone et de décongestionner les rues des villes, le concept d'autopartage a pris de l'ampleur. Les services d'autopartage gagnent rapidement en popularité dans les régions urbaines des économies développées et en développement. Par exemple, alors que l'Europe est le plus grand gagnant par habitant, la région Asie-Pacifique est le plus grand marché pour les services d'autopartage. DriveNow, Car2Go et Flinkster sont les principaux acteurs en Europe ; Zipcar est un nom de premier plan pour les services d'autopartage en Amérique du Nord.
• Le concept d'autopartage a ouvert de nouveaux réservoirs de revenus et modifié les modèles des OEM. Il ne fait aucun doute qu'il y a déjà eu des changements dans le comportement de conduite urbaine, et comme le marché des VA est encore en cours d'évolution, le marché de l'autopartage connaît d'amples investissements. De plus, contrairement à la croyance populaire, la demande croissante de services d'autopartage n'a pas affecté les ventes de voitures neuves. En fait, le marché des voitures neuves a connu une croissance constante au cours de la dernière décennie.
• On peut conclure sans risque que la mobilité urbaine subit un changement radical, un changement qui contient les germes d'une révolution de ce secteur dynamique et concurrentiel dans le monde entier.

BMW, Toyota, VW se préparent à l'avenir des Robo-taxis

• Presque tous les principaux constructeurs automobiles européens sont impliqués dans l'autopartage dans une certaine mesure, des programmes pilotes avec seulement quelques dizaines de voitures aux services à grande échelle dans les grandes villes.
• Il y a des signes cette année que le secteur, qui est également appelé location à court terme, commence à se développer, avec de nombreuses opérations qui se terminent et les deux plus grands acteurs, Car2Go de Daimler et DriveNow de BMW, qui ont annoncé une fusion dans le but de prendre de l'ampleur et d'éviter la rivalité des entreprises numériques et technologiques telles qu'Uber et Didi.
• Volkswagen, la plus grande marque d'Europe, a proclamé qu'elle placerait 2 000 véhicules électriques dans les rues de Berlin, la plus grande initiative d'autopartage de l'entreprise à ce jour. En outre, la jeune unité de mobilité Moia du groupe VW a mené un essai à Hambourg en utilisant un minibus électrique. L'idée de cette installation est d'aider à diminuer les embouteillages et la pollution.
• L'économie de l'autopartage se poursuit indéfiniment, cependant. Le marché mondial de l'autopartage, qui comprend des centaines de services non liés aux constructeurs automobiles, devrait atteindre 11 milliards de dollars de revenus d'ici 2024, selon une étude de Global Market Insights, avec une progression à deux chiffres du nombre d'utilisateurs chaque année. Mais cela ne se traduit pas nécessairement en profits. DriveNow a perdu 17 millions d'euros en 2017 sur des revenus de 71 millions d'euros, selon le rapport annuel de BMW, et Daimler a déclaré des pertes d'environ 80 millions d'euros dans les filiales de Car2Go, bien que l'entreprise affirme que le service est rentable dans de plus en plus de villes. « Notre entreprise a investi dans une croissance massive au cours des dernières années », a déclaré un porte-parole de Car2Go. « L'objectif stratégique a été de gagner des parts de marché. »
• Le but des constructeurs automobiles n'est pas de gagner de l'argent avec l'autopartage en ce moment, selon les experts. Au lieu de cela, ils utilisent les services pour en apprendre davantage sur les habitudes des clients et les meilleures pratiques alors qu'ils se préparent à se battre pour une part du marché des Robo-taxis en évoluant vers des fournisseurs de mobilité et en s'éloignant de la simple construction et vente de voitures.
• « Akio Toyoda a fait une déclaration claire au début de cette année au Consumer Electronics Show à Las Vegas, où il a partagé notre volonté de passer d'une entreprise automobile à une entreprise de mobilité », a déclaré Luigi Ksawery Luca, le directeur de la mobilité et des voitures connectées chez Toyota Europe. Toyota vient de prolonger son service d'autopartage de voitures hybrides Yuko à Venise. Il est même maintenant à Dublin et à Forli, en Italie. Parmi les trois villes, il y a moins de 100 voitures, mais Luca a déclaré que Yuko est destiné à être un essai de recherche de connaissances plutôt qu'un centre de profit. « Le but est de comprendre de notre côté comment fonctionne cette entreprise », a-t-il dit.
• Parallèlement aux plans d'entrée dans le secteur de l'autopartage à partir de l'année prochaine, Volvo affirme qu'elle sera en mesure de construire des Robo-taxis à partir de sa deuxième génération d'architecture de produit évolutive, connue sous le nom de SPA2. « Nous devrions avoir une voiture spécialisée pour les entreprises de covoiturage. Cette voiture sera très différente, car elle sera construite sans volant », a déclaré Hakan Samuelsson aux journalistes lors de la présentation du concept de véhicule autonome 360c de Volvo le mois dernier. Volvo a signé un accord avec Uber pour vendre à l'entreprise de covoiturage jusqu'à 24 000 XC90 soutenus par la première génération de SPA.

Apprendre en faisant

« Si vous regardez dans cinq, dix ou quinze ans la conduite autonome, il est très logique qu'ils entrent sur le marché de l'autopartage maintenant », a déclaré Sandra Phillips, la fondatrice et PDG de Movmi, une entreprise de consultation en autopartage basée à Vancouver, au Canada. « Beaucoup de choses que vous apprenez dans l'autopartage, en particulier le flottement libre où vous avez des voitures qui se déplacent selon des schémas apparemment imprévisibles - ce qui n'est pas du tout vrai - vous devrez le savoir lorsque vous entrerez dans le covoiturage autonome », a ajouté Phillips, qui a travaillé dans le développement des affaires pour Car2Go avant de fonder son entreprise. « Vous apprenez les schémas de déplacement réel des gens. »

À la base de l'autopartage se trouve le concept de mobilité en tant que service, qui, selon de nombreux analystes, changera fondamentalement l'économie de l'industrie automobile. Vu sous cet angle, la participation des constructeurs automobiles à l'autopartage est essentielle pour assurer leur survie future. « Nous examinons un environnement incroyablement diffus, en regardant vers l'avenir, dans la façon dont la technologie interagit avec les plateformes commerciales conventionnelles », a déclaré Tim Urquhart, un analyste principal chez IHS Markit. « Cela soulève des questions sur la propriété personnelle d'une voiture. Nous verrons une croissance exponentielle de la gamme de services de mobilité. »

Peter Wells, un professeur à l'université de Cardiff au Pays de Galles et un directeur de Stars, un projet financé par l'UE qui étudie les services d'autopartage en Europe, a déclaré que l'industrie automobile avait encore du mal à trouver un moyen d'intégrer la technologie dans son modèle commercial. « L'industrie telle qu'elle était structurée auparavant savait ce qu'elle était », a déclaré Wells. « Ils construisaient des voitures en grand volume, ils vendaient par l'intermédiaire de concessionnaires, ils gagnaient de l'argent sur le service dans les premières années, et c'est tout. »

« Personne ne sait comment ce monde émergent de l'automobilité fonctionnera, à quelle vitesse il apparaîtra, quels endroits seront les premiers, d'où proviendront les revenus », a-t-il ajouté. « En fin de compte, cela implique un changement radical dans le modèle commercial si nous le voyons jusqu'au bout. »

De nombreux experts en transport et constructeurs automobiles sont convaincus que le covoiturage et l'autopartage finiront tôt ou tard par fusionner en des flottes de Robo-taxis qui pourront être appelées par une application. « Nous sommes convaincus que l'avenir de l'autopartage est électrique et autonome », a déclaré un porte-parole de Car2Go. « Nous nous préparons déjà à cet avenir autonome aujourd'hui -