L'Avenir des Robo-taxis

L'Avenir des Robo-taxis

Mi-novembre 2017, des experts du secteur des transports se sont réunis à l'Université Columbia pour débattre de l'avenir de la mobilité lors du symposium d'automne de l'American Geographical Society. Présentée par l'Earth Institute, cette occasion a brossé un tableau prometteur du monde en 2050 : les nacelles Hyperloop nous transporteront plus loin et plus vite ; les drones patrouilleront notre infrastructure pour préserver la sécurité des routes et des ponts ; les systèmes de géocodage aideront les ambulances à répondre aux urgences partout sur la planète. Mais l'innovation qui est revenue encore et encore était la voiture autonome. Plus précisément, les « Robo-taxis » - des véhicules électriques, partagés et autonomes - se préparent à transformer complètement notre façon de vivre, de travailler et de concevoir nos villes, tout comme les voitures à conduite humaine ont transformé le XXe siècle. Cependant, tout comme l'automobile a eu des conséquences imprévues telles que le changement climatique, la pollution atmosphérique et l'étalement urbain, les Robo-taxis généreront également de nouveaux problèmes. Plusieurs intervenants de la conférence ont exprimé leur inquiétude quant au fait que les transports en commun finiraient par passer au second plan sur la voie de l'avenir.

Visions de l'Avenir

Les voitures électriques sont considérées comme essentielles pour l'avenir des transports car elles produisent généralement moins d'émissions de gaz à effet de serre que leurs homologues gourmands en essence. L'autre grand avantage des voitures électriques est qu'elles ont moins de pièces mobiles, ce qui signifie qu'il y a moins de risques de problèmes. Les voitures électriques roulent déjà sur 500 000 miles sans avoir besoin de réparations majeures, et elles pourront éventuellement atteindre un million de miles, soit environ cinq fois plus loin qu'une voiture typique à essence. Cette longue espérance de vie signifie que nous aurons moins souvent besoin de remplacer nos voitures, ce qui réduirait l'extraction des ressources, la fabrication et la distribution.

La véritable rupture est « le remplacement de la possession de la voiture elle-même ». La croissance du partage de voitures et de l'automatisation sera uniquement motivée par des considérations économiques ; l'Américain moyen n'a pas besoin d'une voiture qui roule 500 000 miles, car il/elle ne parcourt que 13 500 miles par an, la voiture serait obsolète bien avant de tomber en panne mécaniquement. Mais les entreprises de partage de voitures peuvent repousser la durée de vie des voitures jusqu'à ce que chaque mile parcouru ne coûte qu'un millionième du prix initial de la voiture. De plus, ces voitures coûteront moins cher à entretenir et à assurer, de sorte que le coût par mile sera beaucoup plus faible que la possession de votre propre voiture. Rendre la voiture autonome augmentera la sécurité ainsi que la qualité de vie. Patrick Hertzke de McKinsey Automotive a estimé qu'environ 2 à 4 % du PIB des villes est perdu en raison des effets sanitaires de la pollution et de la productivité perdue lorsque nous sommes coincés dans les embouteillages. Avec la croissance des véhicules électriques, partagés et automatisés, « toute la chaîne de valeur est ici perturbée ». À mesure que la possession de voitures diminue, nous n'aurons pas besoin de concessionnaires automobiles, d'assurance automobile personnelle ou de parkings massifs.

Défis et Opportunités

• Le changement n'est jamais facile, et tous les changements qui accompagnent lesRobo-taxisne seront pas positifs au départ. Les États-Unis sont encore en train de définir les règles et réglementations pour les voitures autonomes et le partage de voitures. Des emplois seront perdus. La production de pétrole chutera, ce qui affectera les économies de nombreuses nations. Les villes seront obligées de s'adapter. En fait, le partage de voitures prend déjà des passagers aux transports en commun
• Mais le partage de voitures ne remplacera probablement pas toutes les formes de transport en commun. Dans les villes denses, les métros et les bus sont là pour rester. Le partage de voitures ne pourrait tout simplement pas égaler leur capacité, même si nous agrandissons les routes, bien que les transports en commun perdront des clients, en particulier dans les zones suburbaines. Mais il appartient aux organismes de transport de s'adapter et d'adopter les nouvelles technologies. L'ouverture de leurs données en temps réel, la mise à disposition de paiements numériques, l'intégration et la coopération avec d'autres modes de transport, et le test de l'autonomie dans les bus et les trains sont quelques exemples de la façon dont les entreprises de transport peuvent s'adapter à ce nouveau monde de la mobilité
• Les projections concernant le moment où les Robo-taxis pourraient envahir les rues allaient de quelques années à quelques décennies. La transition ne sera pas facile, tout comme l'évolution des chevaux aux voitures a pris des décennies et a rencontré sa propre opposition. Mais nous pouvons tirer les leçons du passé pour aider à orienter ces nouvelles formes de transport vers un avenir meilleur
• De plus, la mobilité personnelle pourrait changer en profondeurau cours des deux prochaines décennies. Les consommateurs, qui considèrent de plus en plus la mobilité comme un service, veulent plus de choix pour voyager entre les points A et B, notamment le covoiturage, l'autopartage et peut-être même les « Robo-taxis » autonomes. Pour les constructeurs automobiles, les changements proposés pourraient remplacer l'accent traditionnel de l'industrie sur le « déplacement de métaux » par de nouveaux schémas visant à capturer des bénéfices plus importants par mile ou par trajet. L'objectif peut même s'étendre de la monétisation de nouveaux modèles de mobilité à la monétisation du temps que les consommateurs passent dans les véhicules
• Les véhicules autonomes (VA) pourraient jouer un rôle clé dans cette transformation. Mais l'industrie a tendance à considérer le phénomène principalement à travers une lentille technologique qui, bien qu'importante, ne répond qu'à une partie du défi. Les discussions de l'industrie se concentrent souvent sur les niveaux de conduite autonome, tels que les spécifications de l'ingénieur automobile de la Society of Automotive Engineers (SAE) en matière d'automatisation conditionnelle, élevée ou complète (niveaux SAE 3, 4 ou 5, respectivement). Cependant, les constructeurs automobiles doivent également combler plusieurs autres lacunes béantes pour bien comprendre les problèmes de conduite autonome. Cela nécessite une approche écosystémique

Déverrouiller l'écosystème des VA via des cas d'utilisation

• La construction d'un écosystème de VA réussi nécessite quatre perspectives. La première porte sur la technologie impliquée : que peut-elle faire maintenant et dans combien de temps pourra-t-elle en faire plus ? La réglementation vient ensuite : comment les initiatives politiques associées créeront-elles des opportunités de déploiement ? Troisièmement, les clients : qui sont-ils et dans quelle mesure sont-ils disposés à utiliser le produit ? Par exemple, du point de vue du coût total de possession (CTP), les consommateurs achèteront-ils toujours des voitures privées lorsque les taxis VA deviendront courants, ou passeront-ils à cette nouvelle option de mobilité ? Quatrièmement, l'étude de marché : est-elle rentable et durable ? En d'autres termes, les Robo-taxis partagés perturberont-ils le marché actuel de la mobilité partagée ?
• Les cas d'utilisation peuvent également aider les régulateurs à comprendre comment les politiques pourraient devoir changer dans différentes situations. Par exemple, dans une zone « géorepérée » (où le VA ne peut pas quitter la zone), un VA privé pourrait être soumis à des réglementations différentes de celles d'un Robo-taxi de niveau 4. De même, un Robo-taxi de niveau 4 opérant dans une ville peut être soumis à des réglementations différentes de celles d'un camion inter-États de niveau 4, même si les deux respectent les mêmes normes de préparation de niveau 4
• Le cadre basé sur les cas d'utilisation permet aux entreprises de comprendre la technologie sous-jacente nécessaire, l'objectif des réglementations, le client et l'impact sur les futurs réservoirs de valeur et les stratégies de mise sur le marché, tous éléments d'un écosystème de VA

Le cadre détermine ce qui suit :

Comprendre où les flottes peuvent faire fonctionner les VA (par exemple, sur les autoroutes ou les routes locales) permet de définir les limites de la technologie. Ces limites identifieront les itinéraires disponibles pour l'utilisation des VA et les opportunités commerciales qu'ils offrent aux flottes. De même, la disponibilité d'infrastructures spécifiques, telles que les réseaux de communication à haut débit (par exemple, la cinquième génération, ou 5G) nécessaires aux mises à jour logicielles over-the-air (OTA) réussies, aidera les flottes à atteindre une fiabilité totale dans chaque environnement d'exploitation.

Le cas d'utilisation des Robo-taxis : explorer la mobilité en tant que service

En traitant la mobilité comme un service plutôt qu'une transaction unique, les acteurs de l'automobile pourraient ouvrir de nouveaux réservoirs de revenus valant des milliards de dollars, et ce faisant, perturber les modèles économiques de l'automobile et de la mobilité. Par exemple, une entreprise automobile pourrait gagner en moyenne seulement 2 500 $ US pour chaque voiture vendue ; étalé sur une durée de vie du véhicule de 150 000 miles, cela représente environ un cent par mile. Le modèle de mobilité en tant que service abandonne cette approche d'économie pour favoriser une focalisation plus lucrative sur le bénéfice par trajet.

Cela représente un changement radical dans la façon dont l'industrie considère la rentabilité. Cela pourrait signaler un changement complet de la façon de penser à la valeur d'un mile de mobilité et à la façon de la capturer. Les Robo-taxis pourraient refondre les réservoirs de bénéfices et la propriété des « points de contrôle », qui sont les lieux rentables que des acteurs spécifiques contrôlent avec des offres à forte valeur et difficiles à reproduire. Pour les Robo-taxis, les points de contrôle pourraient inclure des technologies critiques telles que les capteurs ou les systèmes d'exploitation des VA, ou des points de contact client spécifiques. Ces changements auront des effets d'entraînement dans d'autres industries telles que l'assurance, les compagnies aériennes, le rail et les infrastructures.

Le succès des Robo-taxis modifiera probablement la dynamique de la possession de voitures et des transports en commun à un niveau fondamental. En offrant des coûts de mobilité plus faibles, une plus grande commodité (par exemple, en fournissant un service de porte à porte sans perturbations) et une productivité accrue car ils libèrent les occupants de la conduite, les Robo-taxis changeront la façon dont les gens pensent à la mobilité dans les environnements urbains. En fait, les coûts extrêmement bas associés à l'utilisation des Robo-taxis pourraient en faire un véritable acteur de changement dont l'impact va au-delà des normes actuelles de mobilité partagée. L'économie pourrait convaincre les habitants des grandes villes de passer entièrement à la mobilité partagée. En d'autres termes, des coûts aussi bas pourraient entraîner une perturbation majeure de la mobilité que les solutions de mobilité partagée actuelles ne peuvent pas égaler, car elles restent trop proches des CTP de la propriété privée.

Les Robo-taxis affecteront également la société, en augmentant les options de mobilité pour les personnes âgées, les personnes handicapées et autres personnes ayant un accès limité aux transports, en augmentant la sécurité automobile et même en réduisant le besoin de places de stationnement urbaines.

Examen de la faisabilité jusqu'en 2020

Aujourd'hui, la conduite autonome en est encore au stade du développement, les humains devant prendre le contrôle du véhicule en cas de danger. Compte tenu de l'état actuel et des obstacles technologiques existants, les Robo-taxis évolueront en trois étapes sur leur chemin vers l'autonomie complète. Ces étapes auront des profils profondément différents en ce qui concerne les miles potentiels parcourus, les routes couvertes et les trajets autorisés.

Après l'émergence de la première étape, une série d'améliorations techniques stimuleront les capacités et élargiront les cas d'utilisation disponibles. Cela signifie de nouvelles capacités de conduite de nuit rendues possibles par de meilleures caméras, des améliorations de traitement pour fournir des images à plus haute résolution et des données d'entraînement améliorées. De même, l'activation des trajets sur autoroute nécessitera de nouvelles capacités de collecte de données, une intelligence artificielle (IA) améliorée, des algorithmes basés sur des règles et des capteurs plus robustes. La conduite par mauvais temps ne sera possible qu'avec un meilleur matériel de capteur et la capacité de collecter et de traiter des données supplémentaires pour étayer la prise de décision.

Chaque étape aura des caractéristiques uniques :

Robo-taxis 1.0, d'ici 2020 à 2022:D'une valeur d'environ 200 milliards de miles de voyages au total, Robo-taxis 1.0 géoréférencie l'environnement d'exploitation du véhicule et pourrait devenir techniquement réalisable au cours des cinq prochaines années. Les contraintes incluent le fonctionnement uniquement par temps clair ou légèrement mauvais, pendant la journée, à basse vitesse, sur des routes avec des lignes de voie et des bordures claires, et dans un trafic léger. Par exemple, les Robo-taxis au cours de cette étape pourraient vous conduire, disons, dans les quartiers de la Silicon Valley, en vous prenant à domicile et en vous emmenant dans d'autres endroits locaux à basse vitesse, tout en évitant les autoroutes.

Bon nombre de ces premières expériences n'auront pas de cas d'utilisation solides, car les entreprises qui les présentent veulent principalement enregistrer les miles d'expérience, dont elles ont besoin pour guider le développement ultérieur des Robo-taxis. Ces tests se dérouleront probablement dans les zones suburbaines (et non dans les centres-villes ou les quartiers du centre-ville) pour deux raisons principales. Premièrement, les faibles volumes de trafic signifient une prise de décision des VA moins complexe et moins de « cas limites », qui sont des situations de circulation inhabituelles comme les travaux routiers, les voitures s'arrêtant sur la route pour le chargement et le déchargement, ou des foules de personnes se déplaçant dans différentes directions. Deuxièmement, les routes généralement plus lentes et moins encombrées peuvent permettre aux Robo-taxis de se garer en toute sécurité en cas de problème, sans perturber les autres véhicules.

Robo-taxis 2.0, de 2025 à 2027:Maintenant, le plaisir commence, alors que les Robo-taxis accumulent un nombre incroyable de 3,5 billions de miles parcourus. La deuxième étape donne aux Robo-taxis la liberté de manœuvrer dans un trafic dense et dans les quartiers du centre-ville, ainsi que sur des routes et des autoroutes plus rapides. En plus des tarifs de banlieue, les Robo-taxis pourraient venir vous chercher à votre appartement et vous emmener par l'autoroute à la ville pour travailler ou jouer, de nuit comme de jour. Cependant, les trajets intracity seront probablement prédominants. La capacité de conduire sur les autoroutes permettra aux Robo-taxis d'accumuler beaucoup plus de kilomètres en se déplaçant entre différentes régions suburbaines et urbaines.

Robo-taxis 3.0, d'ici 2030:Avec environ 4,9 billions de miles parcourus, la troisième étape représente une véritable émancipation de la technologie. Elle permet à un Robo-taxi de venir vous chercher à votre domicile à Lincoln Park et de vous conduire à Chicago (ou vice versa), en négociant les mauvaises routes, non cartographiées ou peu claires si nécessaire. Et elle le fera dans pratiquement toutes les conditions météorologiques, y compris le brouillard, la grêle et les fortes pluies, et sur les routes enneigées ou recouvertes de neige fondue, des conditions qui mettraient à rude épreuve même les conducteurs humains très expérimentés.

La question de savoir si la capacité à voyager sur les autoroutes arrive plus tôt ou plus tard dans l'évolution des Robo-taxis reste sujette à débat. Certains soutiennent qu'elle est plus simple que les trajets en banlieue, avec des directions relativement constantes et un minimum de cas limites. D'autres, cependant, affirment que les vitesses plus élevées et l'encombrement épisodique pourraient entraîner davantage d'accidents dangereux en cas de problème. Quand cela se produira, la résolution du défi des autoroutes aura le plus grand impact sur la couverture des Robo-taxis, en leur ouvrant des milliards de miles passagers supplémentaires.

Les Robo-taxis pourraient comptabiliser des kilomètres pour effectuer des courses sans passagers. Par exemple, vous pourriez théoriquement envoyer le VA à la maison pour emmener vos enfants à l'école pendant que vous travaillez, ou le faire vous déposer au théâtre, trouver automatiquement une place de parking, le payer par voie électronique, puis revenir vous chercher à l'appel du rideau.

Cartographie de l'évolution des Robo-taxis et de la convergence intersectorielle

Un écosystème de Robo-taxis réussi dépendra de la convergence d'une grande variété d'acteurs qui se réunissent pour choisir les meilleurs modèles économiques, les partenaires de l'écosystème et les partenariats publics et privés. Les entreprises devront travailler en étroite collaboration avec les gouvernements locaux pour établir des règles de base et des partenariats et pour garantir que l'infrastructure nécessaire est en place. Cela pourrait inclure la garantie d'un accès suffisant aux données à haut débit et le fait que les feux de circulation intelligents transmettent de manière fiable leur statut aux VA qui approchent, ou cela pourrait impliquer une collaboration avec ou un complément aux transports en commun. D'autres exemples impliquent la création de nouvelles zones de recharge pour véhicules électriques, l'utilisation potentielle de voies réservées aux véhicules à forte occupation et une éventuelle intégration véhicule-infrastructure. Les acteurs doivent également comprendre l'impact sur les considérations d'encombrement et de stationnement. Les entreprises doivent décider où et comment jouer dans la chaîne de valeur des Robo-taxis à mesure que la possession de flottes de véhicules devient plus courante. Pour certains, comme les constructeurs automobiles, ce changement pourrait être difficile, car il implique de se diriger vers un modèle économique basé sur les services, le paiement par mile et de s'éloigner de l'approche classique du paiement par voiture axée sur le produit. Les constructeurs automobiles pourraient également constater un changement massif de clients à mesure que les flottes commencent à remplacer les consommateurs en tant qu'acheteurs de voitures. La convergence soulève également de nouvelles préoccupations en matière de sécurité et de sûreté. Par exemple, les organismes de réglementation ont besoin de la capacité de réagir rapidement à mesure que la technologie se développe pour assurer la sécurité sans entraver les progrès. De même, les flottes auront besoin de mesures de cybersécurité robustes pour bloquer les attaques malveillantes, ouvrant ainsi de nouvelles opportunités aux entreprises désireuses d'investir dans la bonne technologie, l'expertise et l'infrastructure.

Les jeux en évolution exigent des acteurs en évolution

• Gérer la transition vers un monde de Robo-taxis ne sera pas facile. De nombreuses entreprises doivent améliorer leurs capacités de base et leurs modèles économiques, des entreprises énormes dans un environnement en évolution rapide, où les réservoirs de bénéfices et les points de contrôle traditionnels peuvent changer rapidement et de manière inattendue. Ces nouveaux réservoirs et points de contrôle incluent la propriété des composants logiciels tels que ceux utilisés dans les commandes des VA, ainsi que les capacités d'intégration au niveau du système et du véhicule. Des exemples de ces derniers incluent la détermination de qui intègre tous les différents systèmes VA du véhicule (matériel et logiciel) et qui intègre tous les autres systèmes électroniques souvent fragmentaires.
• Actuellement, les nouveaux acteurs du secteur technologique et les jeunes entreprises de mobilité sont bien placés pour prendre en charge les nouveaux points de contrôle des Robo-taxis. Cependant, les constructeurs automobiles traditionnels peuvent revenir dans le jeu, en particulier si l'industrie sélectionne une solution de VA unique à l'échelle de l'industrie, comprenant à la fois les logiciels et le matériel. Une telle décision peut répartir le risque et le coût de la nouvelle technologie, accélérer le développement, accélérer les délais de lancement et facilement dépasser les solutions propriétaires individuelles.
• L'émergence des Robo-taxis soulève des questions difficiles pour toutes les parties prenantes de la mobilité. Les consommateurs voudront probablement savoir si la possession d'une voiture a encore un sens, compte tenu de la commodité 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 que les Robo-taxis offriront. Devraient-ils échanger les paiements de voiture, les frais d'entretien et les primes d'assurance contre des abonnements de mobilité partagée ? De même, à l'ère des Robo-taxis omniprésents, où la mobilité devient une marchandise, la possession d'une voiture acquerra-t-elle un statut et un prestige uniques ? Les constructeurs automobiles sont probablement confrontés au plus grand défi de tous, car ils tentent de passer à un modèle de mobilité en tant que service. À quoi cela ressemblera-t-il et combien de temps durera la « queue » de l'activité traditionnelle d'achat de voitures ? Quelles sont les implications du marché de transition bifide prévu, où les constructeurs automobiles produisent des Robo-taxis génériques et basiques aux côtés des VA privés entièrement équipés ?
• Les régulateurs doivent également explorer de nouveaux domaines politiques qui s'étendent bien au-delà de la voiture elle-même pour toucher les questions d'assurance, de financement et de responsabilité. Comment garantissent-ils l'uniformité des décisions sur les marchés et restent-ils sensibles aux innovations qui pourraient radicalement modifier les considérations de sécurité, de sûreté et de confidentialité ? De même, les villes et les municipalités doivent devenir des partenaires proactifs de l'industrie de la mobilité pour assurer l'intégration harmonieuse des infrastructures liées aux véhicules autonomes
• Les taxis autonomes peuvent-ils conquérir le monde ? Il est clair qu'ils auront un impact majeur sur l'industrie automobile, en perturbant les modèles économiques et en conditionnant les consommateurs à rechercher des alternatives à la propriété privée de voitures. Les robo-taxis pourraient également déclencher un énorme marché de la mobilité en tant que service, un marché qui permet aux nouvelles entreprises de participer en fonction du contenu technologique avancé qu'elles peuvent mettre en jeu. S'ils sont pleinement réalisés, les robo-taxis ont un potentiel important pour changer l'industrie de la mobilité, obligeant les acteurs en place et les nouveaux entrants à déterminer la meilleure façon de capter une croissance rentable et durable dans cet environnement inconnu
• Une révolution majeure est en train de se produire dans les rues de nos villes. Et non, il ne s'agit pas seulement de l'augmentation du volume de véhicules, mais plutôt des nouvelles technologies automobiles et des modèles économiques qui ont changé le visage de l'industrie automobile. Avec le nouveau concept de partage de voitures, le lancement des robo-taxis et l'intérêt croissant pour les véhicules autonomes (VA) – c'est certainement l'une des meilleures périodes pourl'industrie de l'automatisation.

VA et Robo-taxis : Qui est au volant ?

Aussi appelés véhicules autonomes, les VA ont évolué des pages de la science-fiction pour devenir la nouvelle réalité urbaine. Plusieurs parties travaillent déjà sur la technologie des véhicules autonomes ; il existe des VA dotés d'un large éventail de capacités, telles que la conduite sur autoroute à une seule voie, la conduite autonome et le pilote automatique en cas de bouchon. Presque tous les principaux acteurs de l'industrie, qu'il s'agisse des équipementiersdes fournisseurs de technologies, des fournisseurs ou des organismes de réglementation, ont retroussé leurs manches pour travailler à l'élargissement de la portée de la technologie des voitures autonomes. L'idée des véhicules autonomes est également en phase avec l'objectif des Nations unies de rendre les villes plus sûres, plus résilientes, plus inclusives et plus durables. Alors que la technologie prend le volant, avec une interférence humaine minimale, voire nulle, on s'attend à ce que la gestion intelligente du trafic transforme la mobilité urbaine en un processus transparent. Dans le même ordre d'idées que les véhicules autonomes, les robo-taxis ont également de nombreux adeptes. Ces derniers temps, il y a eu des problèmes de sécurité et des appréhensions quant à la sécurité des informations personnelles dans un écosystème de robo-taxis. Cela a incité les équipementiers à proposer plusieurs solutions de sécurité qui permettent de faire confiance aux robo-taxis pour les déplacements quotidiens.

Partage de voitures : aller vers un objectif commun

• Afin de réduire les émissions de carbone et de décongestionner les rues des villes, le concept de partage de voitures a pris de l'ampleur. Les services de partage de voitures gagnent rapidement en popularité dans les régions urbaines des économies développées et en développement. Par exemple, alors quel'Europeest le plus grand bénéficiaire par habitant, la région Asie-Pacifique est le plus grand marché pour les services de partage de voitures. DriveNow, Car2Go et Flinkster sont les principaux acteurs en Europe ; Zipcar est un nom de premier plan pour les services de partage de voitures en Amérique du Nord
• Le concept de partage de voitures a ouvert de nouveaux pools de revenus et a également changé les modèles des équipementiers. Il ne fait aucun doute qu'il y a déjà eu des changements dans le comportement de conduite urbaine, et comme le marché des VA est encore en évolution, le marché du partage de voitures est témoin d'importants investissements. De plus, contrairement à la croyance populaire, la demande croissante de services de partage de voitures n'a pas affecté les ventes de voitures neuves. En fait, le marché des voitures neuves a connu une croissance constante au cours de la dernière décennie
• Il serait prudent de conclure que la mobilité urbaine subit un changement radical, un changement qui recèle les germes d'une révolution de ce secteur dynamique et compétitif dans le monde entier

BMW, Toyota, VW se préparent pour l'avenir des robo-taxis

• Presque tous les principaux constructeurs automobiles européens sont impliqués dans le partage de voitures dans une certaine mesure, des programmes pilotes avec seulement quelques douzaines de voitures aux services à grande échelle dans les grandes villes
• Il y a des signes cette année que le secteur, également appelé location à court terme, commence à se développer, avec de nombreuses opérations qui se terminent et les deux plus grands acteurs, Car2Go de Daimler et DriveNow de BMW, déclarant une fusion dans le but de développer l'échelle et de tenir à l'écart la rivalité des entreprises numériques et technologiques telles que Uber et Didi
• Volkswagen, la plus grande marque d'Europe, a proclamé qu'elle placerait 2 000 véhicules électriques dans les rues de Berlin, la plus grande initiative de partage de voitures de l'entreprise à ce jour. En outre, l'unité de mobilité jeune de VW Group, Moia, a exploité un service d'essai à Hambourg en utilisant un minibus électrique. L'idée de l'installation est d'aider à réduire les embouteillages et la pollution
• L'économie du partage de voitures se poursuit indéfiniment, cependant. Le marché mondial du partage de voitures, qui comprend des centaines de services non liés aux constructeurs automobiles, devrait atteindre 11 milliards de dollars de revenus d'ici 2024, selon une étude de Global Market Insights, avec une progression à deux chiffres des utilisateurs chaque année. Mais cela ne se traduit pas nécessairement par des bénéfices. DriveNow a perdu 17 millions d'euros en 2017 sur des revenus de 71 millions d'euros, selon le rapport annuel de BMW, et Daimler a déclaré des pertes d'environ 80 millions d'euros pour les filiales de Car2Go, bien que la société affirme que le service est rentable dans de plus en plus de villes. « Notre entreprise a investi dans une croissance massive au cours des dernières années », a déclaré un porte-parole de Car2Go. « L'objectif stratégique a été de gagner des parts de marché. »
• Gagner de l'argent avec le partage de voitures n'est pas l'objectif actuel des constructeurs automobiles, ont déclaré des experts. En guise d'alternative, ils utilisent les services pour en apprendre davantage sur les habitudes des clients et les meilleures pratiques alors qu'ils se préparent à se battre pour une part du marché des robo-taxis alors qu'ils évoluent vers des fournisseurs de mobilité et s'éloignent de la simple construction et vente de voitures
• « Akio Toyoda a fait une déclaration claire au début de cette année lors du Consumer Electronics Show de Las Vegas, où il a fait part de notre volonté de passer d'une entreprise automobile à une entreprise de mobilité », a déclaré Luigi Ksawery Luca, directeur de la mobilité et des voitures connectées chez Toyota Europe. Toyota vient de prolonger son service de partage de voitures hybrides Yuko à Venise. Il est même maintenant à Dublin et à Forli, en Italie. Parmi les trois villes, il y a moins de 100 voitures, mais Luca a déclaré que Yuko avait l'intention d'être un essai axé sur la recherche de connaissances plutôt qu'un centre de profit. « Le but est de comprendre de notre côté comment cette entreprise fonctionne », a-t-il dit
• Parallèlement aux projets d'entrée dans le secteur du partage de voitures à partir de l'année prochaine, Volvo dit qu'elle sera en mesure de construire des robo-taxis à partir de son architecture de produit évolutive de deuxième génération, connue sous le nom de SPA2. « Nous devrions avoir une voiture spécialisée pour les entreprises de transport à la demande. Cette voiture sera très différente car elle sera construite sans volant », a déclaré Hakan Samuelsson aux journalistes lors de la présentation du concept de véhicule autonome 360c de Volvo le mois dernier. Volvo a signé un accord avec Uber pour vendre à l'entreprise de transport à la demande jusqu'à 24 000 XC90 basés sur la première génération de SPA

Apprendre en faisant

« Si vous regardez dans cinq, dix ou quinze ans la conduite autonome, il est tout à fait logique qu'ils entrent maintenant sur le marché du partage de voitures », a déclaré Sandra Phillips, fondatrice et PDG de Movmi, une société de conseil en partage de voitures basée à Vancouver, au Canada. « Beaucoup de choses que vous apprenez en partage de voitures, en particulier en libre-service où vous avez des voitures qui se déplacent selon des schémas apparemment imprévisibles – ce qui n'est pas du tout vrai – vous devrez savoir quand vous passerez au transport à la demande autonome », a ajouté Phillips, qui a travaillé au développement commercial de Car2Go avant de créer son entreprise. « Vous apprenez les schémas de la façon dont les gens se déplacent réellement. »

À la base du partage de voitures se trouve le concept de mobilité en tant que service, qui, selon de nombreux analystes, changera fondamentalement l'économie de l'industrie automobile. Vu sous cet angle, l'implication des constructeurs automobiles dans le partage de voitures est essentielle pour assurer leur survie future. « Nous observons un environnement incroyablement diffus, en regardant vers l'avenir, dans la façon dont la technologie interagit avec les plateformes commerciales classiques », a déclaré Tim Urquhart, analyste principal chez IHS Markit. « Cela pose des questions sur la propriété personnelle de voitures. Nous assisterons à une croissance exponentielle de la gamme de services de mobilité. »

Peter Wells, professeur à l'université de Cardiff au Pays de Galles et principal du projet Stars, un projet financé par l'UE qui étudie les services de partage de voitures en Europe, a déclaré que l'industrie automobile avait encore du mal à trouver un moyen d'intégrer la technologie dans son modèle économique. « L'industrie telle qu'elle était structurée auparavant savait ce qu'elle était », a déclaré Wells. « Ils ont construit des voitures en grand volume, ils ont vendu par l'intermédiaire de concessionnaires, ils ont gagné de l'argent sur le service au cours des premières années, et c'était tout. »

« Personne ne sait comment ce monde de l'automobilité émergente fonctionnera, à quelle vitesse il apparaîtra à l'écran, quels seront les premiers endroits, d'où viendront les revenus », a-t-il ajouté. « En fin de compte, cela implique un changement radical du modèle économique si nous le voyons jusqu'au bout. »

De nombreux experts en transport et constructeurs automobiles sont convaincus que le transport à la demande et le partage de voitures fusionneront tôt ou tard en flottes de robo-taxiss qui peuvent être invoqués par une application. « Nous sommes convaincus que l'avenir du partage de voitures est électrique et autonome », a déclaré un porte-parole de Car2Go. « Nous nous préparons déjà à cet avenir autonome aujourd'hui – aucun autre secteur de la mobilité ne peut se préparer aussi complètement à l'avenir de la conduite autonome que le secteur du partage de voitures en libre-service. »

Phillips de Movmi a déclaré que, finalement, d'autres modes de transport partagé tels que les bicyclettes, les scooters électriques et le transport en commun feront partie d'un écosystème de services. « Vous pouvez fusionner et agréger ces services et créer une option en un clic », a-t-elle déclaré. « En tant qu'utilisateur, je pourrai utiliser les mêmes applications que dans le monde du partage de voitures – et maintenant, c'est un monde de robo-taxis. Ça commence à arriver. »

Fidélisation à la marque

Les constructeurs automobiles utilisent également les équipements pour entrer en contact avec les jeunes difficiles à atteindre qui seront de futurs acheteurs de voitures ou des utilisateurs réguliers du partage de voitures, du transport à la demande – et finalement des robo-taxiss. La conviction que le prix et la commodité sont les seuls critères pour le partage de voitures – et que la marque n'a pas d'importance – pourrait ne pas être vraie, a déclaré Phillips. « Nous avons vu des études selon lesquelles les jeunes millennials se soucient du type de voiture qu'ils utilisent », a-t-elle déclaré

Wells, du projet Stars, a déclaré que les utilisateurs de partage de voitures ont tendance à être plus jeunes que l'acheteur de voiture typique. « Ce sont le genre de personnes qui achèteront leurs propres voitures à l'avenir », a-t-il déclaré, « il y a donc une excellente opportunité de marketing pour les entreprises de présenter leurs voitures à ces consommateurs, en particulier les voitures électriques car il y a eu une certaine réticence à les adopter. »

Le porte-parole de Car2Go a déclaré que le service permettait aux clients probables de tester facilement les voitures de Mercedes-Benz et de la marque sœur Smart. « Voir qu'elles fonctionnent parfaitement pourrait être une raison pour les gens de choisir d'acheter une nouvelle Mercedes ou Smart, à combustion ou électrique », a-t-il déclaré. Volkswagen s'emploie à utiliser son service We Share à Berlin comme un pont vers sa gamme de véhicules électriques à venir, après avoir commencé avec des e-Golfs et des e-Ups. « À partir de 2020, We Share doit soutenir l'introduction sur le marché de la nouvelle génération de nos nouveaux modèles I.D. entièrement électriques et ainsi contribuer de manière significative à l'offensive e-mobilité de la marque Volkswagen », a déclaré Juergen Stackmann, membre du conseil d'administration de la marque VW en charge des ventes.

Les activités de partage de voitures de VW seront toujours 100 % électriques, a déclaré Philipp Reth, PDG d'Urban Mobility International, une filiale de VW qui développe des services de mobilité. « Nous pensons que c'est l'avenir de la mobilité partagée, en particulier dans les métropoles et les grandes communautés. »

Meilleure expérience utilisateur

Bien que les véhicules de partage de voitures représentent une infime fraction des voitures sur les routes en Europe, les constructeurs automobiles affirment qu'ils tirent des leçons inestimables. « L'expérience utilisateur est primordiale. C'est crucial », a déclaré Luca de Toyota. « Mais l'expérience client n'est pas seulement une application – elle doit être soutenue par la technologie, et elle repose également sur des opérations qui sont derrière le service. » Cela signifie s'assurer que les voitures sont nettoyées, entièrement ravitaillées ou chargées, et dans des endroits appropriés, qu'il s'agisse de points en libre-service ou fixes.

Un autre élément clé est l'évolution des relations avec les municipalités afin de gagner leur confiance et d'obtenir des infrastructures telles que des places de stationnement ou des stations de recharge, ont déclaré les constructeurs automobiles. « Ces initiatives ne sont possibles qu'en raison des relations que nous avons nouées au fil du temps avec les autorités locales », a déclaré Luca. « Sans leur soutien, cela ne peut pas se produire. »

Indéniablement, le partage de voitures peut prospérer ou s'effondrer en fonction de telles associations. Car2Go s'est retiré de Londres en 2011 et de Toronto, en grande partie en raison de difficultés de stationnement. « Le problème général était que nous n'étions pas parvenus à un accord de stationnement substantiel avec les villes », a déclaré le porte-parole de Car2Go. « Il est décisif que les clients puissent fondamentalement mettre fin à leur location sur chaque place de stationnement public à l'intérieur de la zone définie de Car2Go. Avant que le conseil municipal ne transforme le cadre juridique, Toronto était l'une de nos villes Car2Go les plus prospères en Amérique du Nord, avec 80 000 clients. Il était vraiment insatisfaisant de quitter la ville, mais les directives strictes ne nous ont laissé aucun choix », a-t-il dit.

Les nécessités des installations de partage de voitures sont également en train de faire trembler les services après-vente, qui constituent un centre de profit clé pour les constructeurs automobiles. « Désormais, les constructeurs automobiles ont des concessionnaires et les clients emmènent leurs voitures pour l'entretien. Ce ne sera pas le cas à l'avenir, vous devez donc savoir où localiser les centres de service. Il ne s'agit pas seulement de réparations, il s'agit aussi de l'hygiène et des objets perdus et trouvés », a déclaré Phillips. D'autres facteurs graves sont la sélection de la ville, le choix d'avoir des véhicules en libre-service ou à point fixe, l'assurance et le contrôle des dommages, ont déclaré les experts.

Prêts à s'élever

Dans l'avenir, le mélange de DriveNow de BMW et de Car2Go de Daimler peut être le premier de nombreux dans le secteur des services de partage de voitures et de mobilité. « D'autres fusions sont incontestablement inévitables », a déclaré Urquhart d'IHS. « Nous en verrons davantage dans le domaine des constructeurs automobiles ; nous verrons davantage d'amalgames et de fusions, y compris les achats de technologies. Vous devez créer de la valeur ; vous devez créer des économies d'échelle. »

L'échelle est indispensable pour assurer la couverture et générer un « effet de réseau » de nouveaux utilisateurs, ont déclaré les analystes et les constructeurs automobiles. « Tout d'un coup, vous n'avez pas 750 voitures DriveNow et 550 voitures Car2Go à Munich, vous avez une flotte combinée d'au moins 1 300 voitures, ce qui diminue la distance moyenne pour les utilisateurs pour atteindre le véhicule suivant. C'est la clé pour d'autres cas d'utilisation et de commodité, et peut-être même pour attirer des utilisateurs supplémentaires à enregistrer et à pratiquer le service », a déclaré Thomas Pottebaum, directeur chez Deloitte.

« En Allemagne, nous avons environ 160 services et fournisseurs de partage de voitures, mais moins de 10 d'entre eux représentent 90 % du marché », a déclaré Pottebaum. La distance de marche idéale entre les voitures ne doit pas dépasser plusieurs centaines de mètres dans le modèle en libre-service, a-t-il déclaré. « Si vous avez une plus grande distance, c'est trop problématique, même pour les trajets en aller simple », a-t-il déclaré. Même si les premières estimations indiquent que les robo-taxis ne seront pas accessibles avant 2030, « pour l'industrie automobile, 10 ou 12 ans, ce n'est pas beaucoup de temps, donc le partage de voitures est parfait pour que les constructeurs automobiles gagnent et fascinent un groupe cible énorme et construisent une base de clients pour de nouveaux services de mobilité adjacents aux ventes de véhicules classiques », a déclaré Pottebaum. « Il y a le risque que vous perdiez ces types de clients au profit d'Uber, de Lyft et d'autres concurrents. »