ロボタクシーの未来

ロボタクシーの未来

2017年11月中旬、交通セクターの抜け目のない人々がコロンビア大学に集まり、アメリカ地理学会の秋のシンポジウムでモビリティの未来について議論しました。アースインスティテュートが主催したこのイベントでは、2050年の世界についての希望に満ちた展望が示されました。 Hyperloop ポッドが私たちをより遠くへ、より速く輸送し、ドローンがインフラを巡回し、道路や橋を安全に保ち、ジオコーディングシステムが救急車が地球上のどこでも緊急事態に対応するのを支援します。しかし、何度も何度も話題になったイノベーションは、自動運転車でした。具体的には、「ロボタクシー」と呼ばれる電気自動車、シェアリング、自動運転車が、人が運転する車が20世紀を変えたように、私たちの生活、仕事、都市の設計を完全に変えようとしています。しかし、自動車が気候変動、大気汚染、都市スプロールなどの予期せぬ結果をもたらしたように、ロボタクシーもまた新たな問題を生み出すでしょう。いくつかの会議の講演者は、公共交通機関が未来への道のりで後回しになるのではないかと懸念を表明しました。

未来のビジョン

電気自動車は、一般的にガソリンを大量に消費する自動車よりも温室効果ガス排出量が少ないため、輸送の未来の鍵と見なされています。電気自動車のもう1つの素晴らしい点は、可動部品が少ないため、故障する可能性が低いことです。電気自動車は、大規模な修理を必要とせずにすでに50万マイル走行しており、最終的には一般的なガソリン車の約5倍の100万マイルに達することができるでしょう。その長い寿命は、車の交換頻度を減らす必要があることを意味し、資源の抽出、製造、流通を削減することになります。

真の破壊は、「自動車所有そのものの代替」です。ライドシェアリングの成長と自動化は、純粋に経済によって推進されます。平均的なアメリカ人は50万マイル走行できる車を必要としません。なぜなら、彼/彼女は年間13,500マイルしか運転しないからです。車は機械的に故障するよりもずっと前に時代遅れになるでしょう。しかし、ライドシェアリング会社は、走行した1マイルあたりの費用が車の元の価格の100万分の1になるまで、車の寿命を延ばすことができます。さらに、これらの車の維持費と保険料は安くなるため、1マイルあたりの費用は自家用車を所有するよりもはるかに低くなります。自動車を自動運転にすることで、安全性と生活の質が向上します。McKinsey AutomotiveのPatrick Hertzkeは、都市のGDPの約2〜4％が、汚染の健康への影響と、交通渋滞に巻き込まれている間に失われる生産性によって失われていると推定しました。自動化された共有電気自動車の成長に伴い、「ここにあるバリューチェーン全体が破壊されます」。自動車の所有が減少すると、自動車ディーラー、個人自動車保険、大規模な駐車場は不要になります。

課題と機会

• 変化は決して容易ではありません。ロボタクシーに伴うすべての変化が、最初は必ずしも良いものとは限りません。米国はまだ、自動運転車とライドシェアリングに関する規則と規制を策定中です。雇用は失われ、石油生産は激減し、多くの国の経済に影響を与えるでしょう。都市は適応を余儀なくされます。実際、ライドシェアリングはすでに公共交通機関から乗客を奪っています。
• しかし、ライドシェアリングがすべての公共交通機関に打ち勝つ可能性は低いでしょう。人口密度の高い都市では、地下鉄とバスは存続します。たとえ道路を拡張しても、ライドシェアリングは容量に匹敵することはできません。公共交通機関は顧客を失うでしょう、特に郊外では。しかし、交通機関が適応し、新しい技術を取り入れるのは、交通機関の責任です。リアルタイムデータを開放し、デジタル決済を可能にし、他の交通手段と統合および協力し、バスや電車での自動運転をテストすることは、交通機関がこの勇敢なモビリティの新世界に適応できるいくつかの方法です。
• ロボタクシーがいつ街を席巻するかの予測は、数年から数十年まで様々でした。馬から車への進化に何十年もかかり、独自の反対に直面したように、移行は容易ではありません。しかし、私たちは過去から学び、これらの新しい輸送形態をより良い未来へと導くことができます。
• さらに、個人のモビリティは今後20年間で大きく変化する可能性があります。 モビリティをサービスとしてますます捉える消費者は、ライドヘイリング、カーシェアリング、そしておそらく自動運転の「ロボタクシー」など、A地点とB地点の間を移動するためのより多くの選択肢を求めています。自動車メーカーにとって、提案されている変更は、業界の伝統的な「金属を動かす」という重点を、1マイルまたは1トリップあたりのより大きな利益を獲得するための新しいスキームに置き換える可能性があります。焦点は、新しいモビリティモデルの収益化から、消費者が車両内で過ごす時間を収益化することにまで拡大する可能性があります。
• 自動運転車（AV）は、この変革において重要な役割を果たす可能性があります。しかし、業界は主にテクノロジーのレンズを通してこの現象を見る傾向があります。これは重要ですが、課題の一部にしか対処していません。業界の議論は、多くの場合、自動車技術者協会の条件付き、高、または完全自動化仕様（それぞれSAEレベル3、4、または5）など、自動運転レベルに焦点を当てています。ただし、自動車メーカーは、自動運転の問題を完全に理解するために、他のいくつかの大きな穴も埋める必要があります。そのためには、エコシステムアプローチが必要です。

ユースケースによるAVエコシステムのアンロック

• AVエコシステムを構築するには、4つの視点が必要です。最初の視点は、関連するテクノロジーに焦点を当てています。現在何ができるのか、そしていつより多くのことができるようになるのか。次に規制があります。規制とそれに関連する政策立案イニシアチブは、どのように展開の機会を生み出すのでしょうか。3番目に、顧客です。彼らは誰で、製品をどれだけ喜んで使用しますか？たとえば、総所有コスト（TCO）の観点から、AVタクシーが一般的になっても消費者はまだ自家用車を購入するのでしょうか、それともこの新しいモビリティオプションに切り替えるのでしょうか？4番目に、ビジネスケースです。それは収益性があり、持続可能ですか？言い換えれば、共有ロボタクシーは今日の共有モビリティ市場を破壊するのでしょうか？
• ユースケースはまた、規制当局がさまざまな状況でどのようにポリシーを変更する必要があるかを理解するのに役立ちます。たとえば、「ジオフェンス」（AVがそのエリアから離れることができないエリア）では、自家用AVはL4ロボタクシーとは異なる規制に直面する可能性があります。同様に、都市で運行するL4ロボタクシーは、両方が同じL4対応基準を満たしているにもかかわらず、L4州間トラックとは異なる規制に直面する可能性があります。
• ユースケースベースのフレームワークにより、企業は必要な基盤となるテクノロジー、規制の焦点、顧客、および将来のバリュープールと市場参入戦略への影響（AVエコシステムのすべての要素）を理解できます。

フレームワークは以下を決定します。

 フリートがAVを運行できる場所（たとえば、高速道路または地方道）を理解することは、テクノロジーの制限を明確にするのに役立ちます。これらの制限は、AVの使用に利用できるルートと、フリートに提供するビジネスチャンスを特定します。同様に、高速通信ネットワーク（たとえば、第5世代、または5G）（空中（OTA）ソフトウェアアップデートを成功させるために必要）などの特定のインフラストラクチャの可用性は、フリートが各動作環境で完全な信頼性を実現するのに役立ちます。

ロボタクシーユースケース：サービスとしてのモビリティの探求

モビリティを1回限りのトランザクションではなくサービスとして扱うことで、自動車業界のプレイヤーは何十億ドルもの価値のある新しい収益プールを開拓し、その過程で自動車とモビリティの両方のビジネスモデルを破壊する可能性があります。たとえば、自動車会社は販売する各車に対して平均でわずか2,500米ドルしか稼げない可能性があります。150,000マイルの車両寿命に分散すると、1マイルあたり約1ペニーになります。サービスとしてのモビリティモデルは、そのペニーを節約するアプローチを放棄し、より有利なトリップあたりの利益重視に賛成します。

これは、業界が収益性を見る方法に根本的な変化をもたらします。モビリティマイルの価値と、それをどのように獲得するかについての考え方を完全に変える可能性があります。ロボタクシーは、利益プールと「コントロールポイント」の所有権を再構築する可能性があります。コントロールポイントとは、特定のプレーヤーが再現が困難な高価値の製品で制御する収益性の高い場所です。ロボタクシーの場合、コントロールポイントには、AVセンサーやオペレーティングシステムなどの重要なテクノロジー、または特定の顧客タッチポイントが含まれる場合があります。これらの変更は、保険、航空会社、鉄道、インフラストラクチャなどの他の業界に波及効果をもたらします。

ロボタクシーの成功は、自動車の所有と公共交通機関の力学を根本的なレベルで変える可能性があります。より低いモビリティコスト、より大きな利便性（たとえば、中断のないドアツードアサービスを提供）、および運転から乗員を解放することで生産性を向上させるロボタクシーは、人々が都市環境でのモビリティについてどのように考えるかを変えるでしょう。実際、ロボタクシーの使用に関連する非常に低いコストは、現在の共有モビリティの基準を超える影響を与える、真のゲームチェンジャーになる可能性があります。経済学は、大都市の人々に共有モビリティに完全に切り替えるように説得する可能性があります。言い換えれば、この低いコストは、今日の共有モビリティソリューションでは対応できない主要なモビリティ破壊を引き起こす可能性があります。なぜなら、それらは個人所有のTCOに近すぎるからです。

ロボタクシーはまた、高齢者、障害者、および輸送へのアクセスが制限されている人々のモビリティオプションを増やし、自動車の安全性を高め、都市の駐車スペースの必要性を減らすことによって、社会に影響を与えるでしょう。

2020年までの実現可能性の検討

今日、自動運転はまだ開発段階にあり、危険な場合に車両を制御するために人間に依存しています。現在の状況と既存の技術的ハードルを考慮すると、ロボタクシーは完全な自動化に向けて3つの段階で進化します。これらの段階は、走行可能な距離、道路の範囲、許可される旅に関して、非常に異なるプロファイルを持ちます。

最初の段階の出現後、一連の技術的な改善が機能と利用可能なユースケースを向上させます。つまり、より優れたカメラによって可能になる新しい夜間運転機能、より高解像度の画像を配信するための処理の改善、および強化されたトレーニングデータです。同様に、高速道路の旅行を可能にするには、新しいデータ収集機能、改善された人工知能（AI）、ルールベースのアルゴリズム、およびより堅牢なセンサーが必要です。悪天候での運転は、より優れたセンサーハードウェアと、意思決定をバックアップするために追加のデータを収集および処理する機能でのみ可能です。

各段階には固有の特性があります。

ロボタクシー1.0、2020年から2022年まで： 総走行距離約2,000億マイルに相当するロボタクシー1.0は、車両の動作環境をジオフェンスし、今後5年間で技術的に実現可能になる可能性があります。制約には、晴天または軽度の悪天候時、日中、低速、明確な車線と縁石のある道路、および交通量の少ない場所でのみ動作することが含まれます。たとえば、この段階のロボタクシーは、高速道路を避けながら、シリコンバレーの近隣地域を走り回り、自宅から迎えに行き、低速で他の地元の場所に連れて行くことができます。

これらの初期の実験の多くは、堅牢なビジネスケースを持っていません。なぜなら、それらを導入する企業は、主に経験のマイル数を記録したいからです。彼らはさらなるロボタクシーの開発を導く必要があります。このテストはおそらく、郊外地域（都市部やダウンタウン地域ではない）で2つの主な理由で発生します。第一に、交通量が少ないということは、AVの意思決定が複雑ではなくなり、道路工事、荷積みおよび荷降ろしのために道路に停車している車、またはさまざまな方向に移動している人々の群衆のような珍しい交通状況である「エッジケース」が少なくなることを意味します。第二に、通常は遅く、混雑していない道路では、問題が発生した場合にロボタクシーが他の交通を妨げることなく安全に停車できます。

ロボタクシー2.0、2025年から2027年まで： ロボタクシーが驚異的な3.5兆マイルを走行するため、これからが本番です。第2段階では、ロボタクシーは交通量の多い場所やダウンタウンエリア、より高速な道路や高速道路で自由に走行できます。郊外の運賃に加えて、ロボタクシーはアパートまで迎えに来て、高速道路経由で市内まで仕事や遊びに連れて行ってくれます。ただし、都市内旅行が主流になる可能性があります。高速道路を運転できることで、ロボタクシーはさまざまな郊外地域と都市地域の間を通勤することで、走行距離を大幅に増やすことができます。

ロボタクシー3.0、2030年まで： 走行距離は約4.9兆マイルで、第3段階はテクノロジーの真の解放を表しています。これにより、ロボタクシーはリンカーンパークの自宅から迎えに来て、必要に応じて貧弱な、地図にない、または不明確な道路を交渉してシカゴに運転できます（またはその逆）。そして、霧、雹、大雨、雪やシャーベットで覆われた道路など、非常に経験豊富な人間のドライバーでさえ苦労するような、事実上あらゆる気象条件でそれを行います。

ロボタクシーの進化において高速道路を走行できる能力がいつ来るかは、依然として議論の対象です。一部の人は、比較的一定の方向と最小限のエッジケースがあるため、郊外の旅行よりも簡単であると主張しています。しかし、速度が速く、断続的な渋滞が発生すると、何か問題が発生した場合に、より危険な事故につながる可能性があると主張する人もいます。いつ発生するかに関わらず、高速道路の課題を解決することは、ロボタクシーの適用範囲に最大の影響を与え、数十億マイルもの追加の旅客マイルへの道を開きます。

ロボタクシーは乗客なしで用事を済ませるためにマイルを記録できます。たとえば、勤務中に子供たちを学校に連れて行くためにAVを自宅に送ったり、劇場で降ろしてもらったり、自動的に駐車スペースを見つけて電子的に支払い、カーテンコールで迎えに戻ったりすることができます。

ロボタクシーの進化と異業種連携のチャート化

ロボタクシーのエコシステムを成功させるには、最良のビジネスモデル、エコシステムパートナー、および官民パートナーシップを選択するために集まるさまざまなプレイヤーの連携が必要です。企業は、地域政府と緊密に連携して、基本ルールとパートナーシップを確立し、必要なインフラストラクチャが整っていることを確認する必要があります。これには、適切な高速データアクセスが利用可能であることを確認することや、スマート信号機が接近するAVに確実にステータスを送信することなどが含まれます。その他の例としては、新しい電気自動車充電エリアの作成、高乗員車両レーンの潜在的な使用、および車両とインフラストラクチャの統合の可能性が含まれます。プレイヤーはまた、交通渋滞と駐車スペースの考慮事項への影響を理解する必要があります。企業は、車両フリートの所有がより一般的になるにつれて、ロボタクシーのバリューチェーンでどこでどのようにプレイするかを決定する必要があります。自動車メーカーなど、一部の人々にとって、この変化は困難になる可能性があります。なぜなら、サービスベースの1マイルあたりのビジネスモデルに移行し、従来の製品中心の1台あたりのアプローチから離れることになるからです。自動車メーカーは、フリートが自動車購入者として消費者に取って代わるにつれて、顧客の大幅な転換を目にする可能性もあります。連携はまた、新たな安全とセキュリティの懸念を高めます。たとえば、規制機関は、技術の開発に応じて迅速に対応し、安全を確保しながら進歩を妨げないようにする必要があります。同様に、フリートは悪意のある攻撃を阻止するための堅牢なサイバーセキュリティ対策を必要とし、適切なテクノロジー、専門知識、およびインフラストラクチャに投資する意欲のある企業に新たな機会を開きます。

進化するプレイには進化するプレイヤーが必要です

• ロボタクシーの世界への移行を管理するのは容易ではありません。多くの企業は、急速に変化する環境（従来の利益プールとコントロールポイントが迅速かつ予期せず変化する可能性がある）で、コアコンピテンシーとビジネスモデルを強化する必要があります。これらの新しいプールとコントロールポイントには、AVコントロールで使用されるものなどのソフトウェアコンポーネントの所有権、およびシステムと車両レベルの統合機能が含まれます。後者の例としては、車両のさまざまなAVシステム（ハードウェアとソフトウェア）をすべて統合する人、および残りの多くの場合、寄せ集めの電子システムを統合する人を決定することが含まれます。
• 現在、テクノロジーセクターとモビリティスタートアップの新興企業は、新しいロボタクシーのコントロールポイントを担当するのに適しています。ただし、業界がソフトウェアとハードウェアの両方を含む単一の業界全体のAVソリューションを選択した場合、従来の自動車メーカーはゲームに戻ることができます。そのような決定は、新しいテクノロジーのリスクとコストを分散し、開発を加速し、立ち上げスケジュールを迅速化し、個々の独自のソリューションを簡単にスケールアウトできます。
• ロボタクシーの出現は、すべてのモビリティ関係者にとって困難な問題を提起します。消費者は、ロボタクシーが提供する24時間365日の利便性を考えると、自動車の所有がもはや理にかなっているのかを知りたくなるでしょう。自動車の支払い、維持費、および保険料を共有モビリティサブスクリプションと交換すべきでしょうか？同様に、ユビキタスなロボタクシーの時代には、モビリティが商品化されると、自動車の所有は独自のステータスとプレステージを獲得するでしょうか？自動車メーカーは、モビリティアズアサービスモデルへの移行を試みるため、おそらく最大の課題に直面しています。それはどのように見えるのか、そして従来の自動車購入活動の「尾」はどれくらいになるのか？自動車会社が一般的な、むき出しのロボタクシーと完全に装備された自家用AVを並行して製造する、予想される二分化された移行市場の影響は何でしょうか？
• 規制当局はまた、自動車自体をはるかに超えて、保険、金融、および責任問題に触れる新しい政策分野を調査する必要があります。市場全体で意思決定の均一性をどのように確保し、安全、セキュリティ、およびプライバシーに関する考慮事項を根本的に変更する可能性のあるイノベーションに敏感であり続けるのでしょうか？同様に、都市や地方自治体は、AV関連インフラストラクチャの円滑な統合を確保するために、モビリティ業界との積極的なパートナーになる必要があります。
• 自動運転タクシーは世界を征服できるでしょうか？明らかに、それらは自動車業界に大きな影響を与え、ビジネスモデルを破壊し、消費者が自家用車の所有に代わるものを求めるように仕向けます。ロボタクシーはまた、高度なテクノロジーコンテンツを導入できる新しい企業が参加できる、巨大なモビリティアズアサービス市場をトリガーする可能性があります。完全に実現すれば、ロボタクシーはモビリティ業界を変える大きな可能性を秘めており、在職者と新規参入者の両方に、この不慣れな環境で収益性の高い持続可能な成長をどのように捉えるのが最適かを判断することを迫ります。
• 私たちの都市の路上で大きな革命が起こっています。そして、それは単に車両の量の増加だけではなく、自動車業界の様相を変えた新しい自動車技術とビジネスモデルについてです。カーシェアリングの新しいコンセプト、ロボタクシーの発売、および自動運転車（SDV）への関心の高まりにより、これは確かに自動化業界にとって最高の時代の1つです。

SDVとロボタクシー：誰が運転席にいるのか？

自動運転車としても知られるSDVは、サイエンスフィクションのページから進化し、新しい都市の現実になりました。複数の当事者がすでに自動運転車技術に取り組んでいます。単一車線高速道路運転、自動運転、交通渋滞自動運転など、幅広い機能を備えたSDVがあります。OEM、テクノロジープロバイダー、サプライヤー、または規制機関など、業界のほぼすべての主要な利害関係者は、自動運転車の技術範囲を広げるために靴下を引っ張って取り組んできました。自動運転車のアイデアはまた、都市をより安全で、回復力があり、包括的で、持続可能にするという国連の目標とも一致しています。テクノロジーが人間の干渉を最小限に抑えながら運転席を引き継ぐにつれて、インテリジェントな交通管理が都市のモビリティをシームレスなプロセスに変えると予想されます。自動運転車と同様に、ロボタクシーにも多くの支持者がいます。最近では、ロボタクシーエコシステムにおける個人の情報のセキュリティがどれだけ安全であるかについて、安全性の問題や懸念があります。これにより、OEMは、日常の通勤でロボタクシーに簡単に依存できるいくつかのセキュリティソリューションを考案するようになりました。

カーシェアリング：共通の目標に向かって

• 炭素排出量を削減し、都市の道路の混雑を緩和するために、カーシェアリングのコンセプトが勢いを増しています。カーシェアリングサービスは、先進国と発展途上国の両方の都市部で急速に人気を集めています。たとえば、ヨーロッパは1人当たりの収入が最も多いですが、アジア太平洋地域はカーシェアリングサービスにとって最大の市場です。DriveNow、Car2Go、Flinksterはヨーロッパの主要なプレーヤーです。Zipcarは北米のカーシェアリングサービスのリーディングカンパニーです。
• カーシェアリングのコンセプトは、新しい収益プールを開拓し、OEMのモデルも変更しました。間違いなく、都市部の運転行動にはすでに変化があり、SDVの市場はまだ進化中であるため、カーシェアリング市場は十分な投資を目撃しています。また、一般的な信念とは異なり、カーシェアリングサービスの需要の増加は、新車の販売に影響を与えていません。実際、新車の市場は過去10年間着実に成長しています。
• 都市部のモビリティは劇的な変化を遂げており、世界中のこのダイナミックで競争の激しいセクターに革命を起こす種があることは間違いありません。

BMW、トヨタ、VWはロボタクシーの未来に備える

• ヨーロッパのほぼすべての主要な自動車メーカーは、数十台の自動車のパイロットプログラムから主要都市での大規模サービスまで、何らかの形でカーシェアリングに関与しています。
• 今年は、短期間レンタルとも呼ばれるセクターが発展し始めている兆候があり、多数の事業が終了し、最大のプレーヤーであるダイムラーのCar2GoとBMWのDriveNowは、スケールを構築し、UberやDidiなどのデジタルおよびテクノロジー企業からのライバルを阻止するために合併を発表しました。
• ヨーロッパ最大のブランドであるフォルクスワーゲンは、同社の最大のカーシェアリングイニシアチブとして、ベルリンの路上に2,000台の電気自動車を配置すると宣言しました。さらに、VWグループの若いMoiaモビリティユニットは、電気ミニバスを使用してハンブルクでテストサービスを実行しています。施設のアイデアは、交通渋滞と汚染を減らすのに役立つことです。
• カーシェアリングの経済学は無期限に続きます。自動車メーカーとリンクしていない何百ものサービスで構成されるグローバルカーシェアリング市場は、Global Market Insightsの調査によると、2024年までに110億ドルの収益に達すると推定されており、ユーザーは毎年2桁の伸びを示しています。しかし、それは必ずしも利益に結びつくわけではありません。BMWの年次報告書によると、DriveNowは2017年に7100万ユーロの収益に対して1700万ユーロの損失を計上し、ダイムラーはCar2Goの子会社で約8000万ユーロの損失を計上しましたが、同社はこのサービスはますます多くの都市で収益性が高いと述べています。「当社は過去数年間で大規模な成長に投資してきました」とCar2Goの広報担当者は述べています。「戦略的な焦点は、市場シェアを獲得することでした。」
• 専門家によると、カーシェアリングで収益を上げることは、現在の自動車メーカーの目標ではありません。代わりに、彼らはサービスを使用して、モビリティプロバイダーに進化し、単に自動車を製造および販売することから離れるにつれて、ロボタクシー市場のシェアを争う準備をするために、顧客の習慣とベストプラクティスについて学んでいます。
• トヨタヨーロッパのモビリティおよびコネクテッドカー担当ディレクターであるルイジ・クサヴェリー・ルカは、「豊田章男は今年の初めにラスベガスのコンシューマーエレクトロニクスショーで明確な声明を発表し、自動車会社からモビリティ会社への移行を望んでいることを表明しました」と述べています。トヨタは最近、Yukoハイブリッドカーシェアリングサービスをベネチアに延長しました。現在はダブリンとイタリアのフォルリにもあります。3つの都市を合わせても100台未満の自動車しかありませんが、ルカは、Yukoは利益センターというよりも知識を求めるトライアルを目的としていると述べました。「私たちの側から、このビジネスがどのように機能するかを理解することが目的です」と彼は言いました。
• 来年からカーシェアリングセクターに参入する計画に加えて、ボルボは第2世代のスケーラブル製品アーキテクチャ（SPA2）からロボタクシーを構築できるようになると述べています。「ライドヘイリング企業向けの特別な自動車を1台用意する必要があります。この自動車は、ハンドルなしで構築されるため、非常に異なります」と、ホーカン・サミュエルソンは先月ボルボの360c自律車両コンセプトを発表した際にジャーナリストに語りました。ボルボはUberと、ライドヘイリング会社に最大24,000台のXC90をSPAの第1世代で販売する契約を結びました。

実践による学習

「自動運転の5年、10年、15年先を見ると、彼らが今カーシェアリング市場に参入する理由がよくわかります」と、カナダのバンクーバーを拠点とするカーシェアリングコンサルタント会社Movmiの創設者兼CEOであるサンドラ・フィリップスは述べています。「特に、予測不可能なパターンで動き回っている自動車（実際にはそうではありません）があるフリーフローティングカーシェアリングで学ぶことの多くは、自動運転ライドヘイリングに参加するときに知っておく必要があります」と、彼女の会社を始める前にCar2Goの事業開発に携わっていたフィリップスは付け加えました。「人々が本当にどのように動くかのパターンを学びます。」

カーシェアリングの根底にあるのは、多くのアナリストが自動車業界の経済を根本的に変えると信じているサービスとしてのモビリティのコンセプトです。その観点から見ると、自動車メーカーのカーシェアリングへの関与は、将来の生き残りを確保するために不可欠です。「私たちは、技術が従来の商用プラットフォームと相互作用する方法で、非常に拡散した環境を見ています」と、IHS Markitのプリンシパルアナリストであるティム・ウルカートは述べています。「それは自家用車の所有権についての疑問につながります。モビリティサービスの範囲で指数関数的な成長が見られるでしょう。」

ウェールズのカーディフ大学の教授であり、ヨーロッパのカーシェアリングサービスを研究しているEUが資金提供するプロジェクトStarsのプリンシパルであるピーター・ウェルズは、自動車業界は依然としてテクノロジーをビジネスモデルに統合する方法を見つけるのに苦労していると述べました。「以前に構成された業界は、それが何であるかを知っていました」とウェルズは述べました。「彼らは自動車を大量に製造し、ディーラーを通じて販売し、最初の数年間はサービスで収益を上げました。それだけでした。」

「この新たな自動モビリティの世界がどのように機能するのか、どれだけ早く画面に表示されるのか、最初にどの場所が表示されるのか、どこから収益が得られるのか誰も知りません」と彼は付け加えました。「結局、最初から最後までそれを見るなら、ビジネスモデルの根本的な変化を意味します。」

多くの輸送専門家と自動車メーカーは、ライドヘイリングとカーシェアリングが遅かれ早かれアプリで呼び出すことができるロボタクシーのフリートに統合されると確信しています。「カーシェアリングの未来は電気自動車と自動運転車であると確信しています」とCar2Goの広報担当者は述べています。「私たちはすでにこの自動運転の未来に向けて準備を進めています。自由浮遊型カーシェアリングセクターほど、自動運転の未来に向けて包括的に準備できるモビリティセクターはありません。」

Movmiのフィリップスは、最終的には、自転車、電動スクーター、公共交通機関などの他の共有輸送手段も、サービスの生態系の一部になると述べました。「これらのサービスを結合して集約し、ワンクリックオプションを作成できます」と彼女は言いました。「ユーザーとして、カーシェアリングの世界で使用したのと同じアプリを使用できます。そして今、それはロボタクシーの世界です。それは起こり始めています。」

ブランドロイヤルティの構築

自動車メーカーはまた、将来の自動車購入者またはカーシェアリング、ライドヘイリング、そして最終的にはロボタクシーの常連ユーザーになるであろう、手が届きにくい若者とつながるためにアメニティを利用しています。価格と利便性がカーシェアリングの唯一の基準であり、ブランドは重要ではないという信念は真実ではないかもしれません、とフィリップスは述べました。「若いミレニアル世代は、使用している自動車の種類を気にかけているという調査結果が出ています」と彼女は言いました。

Starsプロジェクトのウェルズは、カーシェアリングのユーザーは典型的な自動車購入者よりも若い傾向があると述べました。「これらは将来自分の自動車を購入する種類の人々です」と彼は言い、「そのため、企業が自動車をこれらの消費者の前に出すための大きなマーケティング機会があり、特に電気自動車はそれらを採用することに一定の抵抗感があるためです」と述べました。

Car2Goの広報担当者は、このサービスは潜在的な顧客にメルセデス・ベンツと姉妹ブランドのスマートからの自動車を試乗する簡単な方法を提供すると述べました。「それらが完璧に機能することを確認することは、人々が新しいメルセデスまたはスマート、燃焼または電気を選択する理由になる可能性があります」と彼は言いました。フォルクスワーゲンは、e-Golfとe-Upから開始した後、ベルリンでのWe Shareサービスを、今後の電気自動車の範囲への橋渡しとして戦略的に使用する予定です。「2020年から、We Shareは新世代の新しい全電気I.D.モデルの市場投入を支援し、フォルクスワーゲンブランドのe-モビリティ攻勢に大きく貢献します」と、VWブランドの販売担当取締役であるユルゲン・スタックマンは述べました。

VWのカーシェアリング活動は常に100％電気になると、VWの子会社でモビリティサービスを開発するアーバンモビリティインターナショナルのCEOであるフィリップ・レスは述べました。「私たちはこれが特に大都市や大規模コミュニティで共有モビリティの未来であると信じています。」

より良いユーザーエクスペリエンス

カーシェアリング車両はヨーロッパの道路上の自動車のほんの一部にすぎませんが、自動車メーカーは貴重な教訓を学んでいると述べています。「ユーザーエクスペリエンスは王様です。それは非常に重要です」とトヨタのルカは述べています。「しかし、カスタマーエクスペリエンスは単なるアプリではありません。それはテクノロジーによってサポートされなければならず、サービスの背後にある運用にも依存しています。」それは、自動車が清掃され、完全に燃料を補給または充電され、フリーフローティングまたは固定ポイントのいずれであっても、適切な場所にあることを確認することを意味します。

もう1つの鍵は、地方自治体との関係を発展させ、信頼を得て、駐車スペースや充電ステーションなどのインフラストラクチャを確保することであると、自動車メーカーは述べています。「これらのイニシアチブは、私たちが長年にわたって地方自治体と築いてきた関係のおかげでのみ可能です」とルカは述べています。「彼らのサポートがなければ、それらは起こりません。」

間違いなく、カーシェアリングはそのような協会に基づいて繁栄することも、急落することもあります。Car2Goは2011年にロンドンとトロントから撤退しましたが、その主な理由は駐車の困難でした。「全体的な問題は、私たちが都市と実質的な駐車場協定を結ばなかったことでした」とCar2Goの広報担当者は述べました。「顧客が定義されたCar2Goホームエリア内のすべての公共駐車スポットでレンタルを根本的に終了できることが決定的に重要です。市議会が法的枠組みを変える前は、トロントは北米で最も成功したCar2Go都市の1つであり、80,000人の顧客がいました。街を去るのは本当に残念でしたが、厳しいガイドラインでは選択肢がありませんでした」と彼は述べました。

カーシェアリング施設の必要性はまた、自動車メーカーにとっての主要な利益センターであるアフターセールスを震え上がらせています。「現在、自動車メーカーはディーラーを持ち、顧客はメンテナンスのために自動車を運びます。それは将来にはそうではありません。そのため、サービスセンターをどこに配置する必要があるかを知る必要があります。それは単なる修理のことではなく、衛生状態や遺失物のことでもあります」とフィリップスは述べました。その他の深刻な要因は、都市の選択、フリーフローティングまたは固定ポイントの車両を持つかどうか、保険、および損害賠償であると専門家は述べています。

立ち上がる準備

今後を見据えると、BMWのDriveNowとダイムラーのCar2Goの融合は、カーシェアリングおよびモビリティサービスセクターにおける多くの最初の融合になる可能性があります。「より多くの合併が間違いなく避けられません」とIHSのウルカートは述べています。「自動車メーカーの領域では、より多くの合併が見られるでしょう。技術調達を含む、より多くの統合と合併が見られるでしょう。価値を創造し、規模の経済を創造する必要があります。」

規模は、カバレッジを提供し、新しいユーザーの「ネットワーク効果」を生み出すために不可欠であると、アナリストと自動車メーカーは述べています。「突然、ミュンヘンには750台のDriveNowと550台のCar2Goの自動車があるのではなく、少なくとも1,300台の自動車の複合フリートがあり、ユーザーが次の車両に到達するための平均距離が短縮されます。これは、さらなるユースケースと手軽さ、そしてさらにはサービスを記録して実践する追加のユーザーを引き付けるために重要です」と