近年、EV用バッテリーセルの価格は、世界的な生産量の増加に伴い下落しました。情報筋によると、バッテリーセルの平均コストは現在1kWhあたり128ドルです。来年には、平均コストは1kWhあたり110ドルに達する可能性があります。
しかし、この下落は短命に終わると予測されています。2023年から2026年にかけて、バッテリーセルの平均価格は22%上昇し、1kWhあたり138ドルに達したのち、2031年まで着実に下落し、最終的には1kWhあたり90ドルまで下がる可能性があります。
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バッテリーセルの価格上昇は、数千万個の製造に必要なリチウムなどの主要原材料に対する需要の増加が原因です。
電気自動車（EV）バッテリーのコスト上昇は、手頃な価格の電気自動車の入手を妨げており、状況は良くなる前に悪化する一方です。
BloombergNEFの報告書によると、過去10年間下落していた電気自動車バッテリーのコストは、2021年に7％上昇しました。
この逆転は、低コストEVの将来を危うくし、業界の電動化へのより費用対効果の高い道を見つける努力をさらに複雑にしています。また、自動車メーカーがこの変化を起こすことで、新たな不確実性の時代を迎え、自動車購入者を巻き込んでいるのかという疑問も投げかけています。
バッテリー材料、特にリチウム、ニッケル、コバルトは、自動車メーカーがEVの品揃えを拡大しようと競い合ったため、今年初めに自動車業界全体に衝撃を与えました。McKinseyによると、リチウムだけでも、昨年だけで500％上昇しました。
これらのコストが、電気自動車がまだ一般市場で手頃な価格になっていない根本原因です。Kelley Blue Bookのデータによると、11月における新車EVの平均価格は65,042ドルでした。これは、ガソリン車の平均価格（48,681ドル）よりも大幅に高く、今日の高価な電気ピックアップトラックやセダンが主な要因です。これらのコストは、自動車メーカーがEVの価格を下げることを難しくしており、これはEVの普及を促進する上での重要な要因となっています。
電気自動車バッテリーの世界的なサプライチェーンの理解
サプライチェーンという用語は、製品を製造し、消費者に届けるプロセスを指します。EVバッテリーの製造と使用には、4つの主要なステップがあります。
Ø上流：原材料の採掘と加工。バッテリーの原材料には通常、リチウム、コバルト、マンガン、ニッケル、グラファイトが含まれます。
Øミッドストリーム：プロセッサーと精製業者による原材料の精製。その後、カソード/アノード活物質が製造されます。
商品取引業者は原材料を購入し、バッテリーセルを製造する企業に販売します。
Ø下流：メーカーはバッテリーセルをモジュールに組み立て、次に自動車メーカーにパッケージ化して販売します。自動車メーカーは、完成したバッテリーをEVにパッケージ化して販売します
FordやStellantisなどの一部の自動車メーカーは、自社車両用のバッテリーを製造するためにバッテリーメーカーと提携しています。
Ø耐用年数の終了：バッテリーがその使用目的に適さなくなった場合、リサイクルまたは再利用できます。
の世界的なサプライチェーン電気自動車（EV）バッテリーは非常に分散しています。平均して、バッテリー鉱物は採掘からバッテリーセルの製造まで50,000マイル（80,000km）を移動します。供給のほとんどは、少数の国に集中しています。
どのような種類の混乱が起こりうるのか？
この分散と集中により、グローバルサプライチェーンは混乱の影響を受けやすくなっています。これらの混乱は、次のような原因で発生する可能性があります。
• エネルギー入力とインフラストラクチャ（パイプラインや輸送ルートなど）を混乱させる異常気象（ハリケーン、竜巻、地震など）。
• ロシアとウクライナの戦争などの地政学的混乱は、サプライチェーンを混乱させています。
• 国や地域間の貿易同盟の変化も、サプライチェーンネットワークに影響を与える可能性があります。
• 企業統合。つまり、EV需要の増加に伴い、EVサプライチェーンのより多くの部分を監督する大企業が増えることになります。これらの企業の1つ以上で混乱が発生した場合、その影響は大きくなります。
• 代替材料やより豊富な材料の導入など、バッテリーの化学組成や設計の急速な変化も、サプライチェーンネットワークに影響を与えます。
これらの混乱は、サプライチェーンの混乱につながり、バッテリーサプライチェーン全体に悪影響を及ぼします。また、経済に悪影響を及ぼし、サプライチェーンの遅延を引き起こし、輸送コストを押し上げ、雇用主が雇用を削減し、投資を妨げ、輸送の脱炭素化を阻害する可能性があります。
世界のEVバッテリーサプライの現状
現在、サプライチェーンは主に中国が支配しています。より広範な地政学的問題が経済関係や貿易関係に影響を与えるにつれて、世界のEVバッテリーコンポーネントの大部分が世界のどこかで抽出、精製、加工、組み立てられている場合、グローバルサプライチェーンのセキュリティはリスクにさらされます。
一部の批評家は、国内のEVサプライチェーン能力を拡大するための米国の取り組みを「中国誘致」戦略と呼んでいますが、これは少し誤称です。米国通商代表部（USTR）のキャサリン・タイは、現政権のアプローチをリスク軽減戦略と呼んでいます。
EVやその他の最先端エネルギー技術の市場が成長を続けるにつれて、すべての生産国が、生産能力が多様化を続ける中でも、成長する多くの機会を得ることになります。
EVのサプライチェーンの強化は、ゼロサムゲームではありません。EVの強力なサプライチェーンを開発することで、経済的な機会、雇用の創出、EVへのより容易なアクセスを提供することにより、世界中の人々に利益をもたらします。他の国との提携、規制の改善、国内のバッテリー生産への投資の増加、バッテリーの循環性の向上により、EVサプライチェーンを大幅に強化できます。
さらに、ロシアのウクライナ侵攻により、ニッケル、リチウム、その他の材料の価格が高騰し、世界的なコロナウイルスパンデミックによって引き起こされた世界的なチップ不足とサプライチェーンの混乱が悪化しました。
必要なEVバッテリーを製造するのに十分な鉱物が利用可能か？
はい、そのとおりです。
これらの鉱物に対する需要は高く、今後数年間で大幅に増加すると予想されます。現在、現在のEV需要と将来のEV需要を満たすのに十分な鉱物があります。
課題は、サプライチェーンが需要に対応する準備ができていないことです。現在、十分な鉱物があるにもかかわらず、稼働中の鉱山が十分ではありません。
鉱山を設立するには何年もかかる可能性があるため、地元のコミュニティの表明されたニーズを満たしながら、供給が成長する需要に対応できるよう迅速に行動する必要があります。この作業には多額の投資が必要です。米国だけでも、中国のバッテリー生産需要を満たすために、今後2〜3年で1,750億ドルを費やす必要があります。
しかし、短期的には、自動車メーカーは、最も集中的に投資されている材料への依存を減らすことができるかどうかを確認するために、さまざまなバッテリータイプをテストしています。ただし、代替案の開発には時間がかかり、性能を犠牲にする場合は十分ではない可能性があります。
今後
輸送の電化は、日々勢いを増しているムーブメントです。人や商品の輸送方法を脱炭素化するために協力する中で、政府、政策立案者、民間および公共の利害関係者、コミュニティが、電化の経済的、健康、環境上の利点を実現しながら、その課題に効果的に取り組むために、EVバッテリーのバリューチェーンを理解することが不可欠です。
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