로보 택시의 미래

로보 택시의 미래

2017년 11월 중순, 교통 부문의 노련한 사람들이 컬럼비아 대학교에 모여 미국 지리학회의 가을 심포지엄에서 미래의 모빌리티에 대해 숙고했습니다. 어스 인스티튜트가 발표한 이 행사에서는 2050년의 세계에 대한 희망적인 그림을 제시했습니다. Hyperloop 포드는 우리를 더 멀리, 더 빠르게 수송할 것이고, 드론은 도로와 다리를 안전하게 유지하기 위해 우리 기반 시설을 순찰할 것이며, 지오코딩 시스템은 구급차가 지구상의 어느 곳에서든 응급 상황에 대응하는 데 도움이 될 것입니다. 그러나 계속해서 거론된 혁신은 자율 주행 자동차였습니다. 특히 "로보 택시"라고 하는 전기, 공유, 자율 주행 차량은 인간이 운전하는 자동차가 20세기를 변화시킨 것처럼 우리가 살고, 일하고, 도시를 설계하는 방식을 완전히 바꿀 준비를 하고 있습니다. 그러나 자동차가 기후 변화, 대기 오염, 도시 확산과 같은 예상치 못한 결과를 초래한 것처럼 로보 택시도 새로운 문제를 야기할 것입니다. 여러 컨퍼런스 연사들은 대중 교통이 미래로 가는 길에서 뒷전으로 밀려날 것이라는 우려를 표명했습니다.

미래에 대한 비전

전기 자동차는 일반적으로 휘발유를 많이 소비하는 자동차보다 온실 가스 배출량이 적기 때문에 미래 교통의 핵심으로 간주됩니다. 전기 자동차의 또 다른 장점은 움직이는 부품이 적어 고장날 가능성이 적다는 것입니다. 전기 자동차는 이미 주요 수리 없이 50만 마일을 주행하고 있으며, 결국 일반적인 가솔린 자동차보다 약 5배 더 긴 100만 마일에 도달할 수 있을 것입니다. 수명이 길다는 것은 자동차를 덜 자주 교체해야 한다는 의미이며, 이는 자원 추출, 제조 및 유통을 줄일 수 있습니다.

진정한 혼란은 "자동차 소유 자체의 대체"입니다. 차량 공유의 성장과 자동화는 순전히 경제성에 의해 주도될 것입니다. 평균적인 미국인은 50만 마일을 주행하는 자동차가 필요하지 않습니다. 왜냐하면 그는 연간 13,500마일만 주행하므로 자동차가 기계적으로 고장나기 훨씬 전에 쓸모없게 될 것이기 때문입니다. 그러나 차량 공유 회사는 주행한 각 마일당 자동차의 원래 가격표의 백만분의 일만 비용이 들 때까지 자동차의 수명을 늘릴 수 있습니다. 또한 이러한 자동차는 유지 및 보험 비용이 저렴하므로 마일당 비용은 자신의 자동차를 소유하는 것보다 훨씬 저렴합니다. 자동차를 자율 주행으로 만들면 안전과 삶의 질이 향상됩니다. McKinsey Automotive의 Patrick Hertzke는 도시 GDP의 약 2~4%가 오염의 건강 영향과 교통 체증에 갇혀 있는 동안 생산성 손실로 인해 손실된다고 추정했습니다. 자동화된 공유 전기 자동차의 성장으로 "여기 전체 가치 사슬이 파괴됩니다." 자동차 소유가 줄어들면 자동차 딜러, 개인 자동차 보험 또는 거대한 주차장이 필요하지 않습니다.

과제 및 기회

• 변화는 결코 쉽지 않으며 로보 택시와 함께 오는 모든 변화가 처음에는 긍정적이지 않을 것입니다. 미국은 여전히 자율 주행 자동차 및 차량 공유에 대한 규칙과 규정을 마련하고 있습니다. 일자리가 없어질 것입니다. 석유 생산량이 급감하여 많은 국가의 경제에 영향을 미칠 것입니다. 도시는 적응해야 할 것입니다. 사실 차량 공유는 이미 대중 교통에서 승객을 빼앗고 있습니다.
• 그러나 차량 공유가 모든 형태의 대중 교통과 경쟁에서 이길 가능성은 없습니다. 인구 밀도가 높은 도시에서는 지하철과 버스가 계속 존재할 것입니다. 차량 공유는 도로를 확장하더라도 그 수용량을 따라갈 수 없습니다. 그러나 대중 교통은 특히 교외 지역에서 고객을 잃게 될 것입니다. 그러나 대중 교통 기관이 새로운 기술에 적응하고 수용하는 것은 기관의 몫입니다. 실시간 데이터를 공개하고, 디지털 결제를 제공하고, 다른 교통 수단과 통합 및 협력하고, 버스와 기차에서 자율성을 테스트하는 것은 대중 교통 회사가 이 멋진 새로운 모빌리티 세계에 적응할 수 있는 몇 가지 방법입니다.
• 로보 택시가 거리를 점령할 수 있는 시기에 대한 예측은 몇 년에서 수십 년까지 다양합니다. 말에서 자동차로의 진화에 수십 년이 걸리고 자체적인 반대에 직면했던 것처럼 전환은 쉽지 않을 것입니다. 그러나 우리는 더 나은 미래를 향해 이러한 새로운 형태의 교통 수단을 조종하는 데 도움이 되도록 과거에서 배울 수 있습니다.
• 또한 개인 이동성은 향후 20년 동안 크게 바뀔 수 있습니다. 점점 더 이동성을 서비스로 보는 소비자는 차량 호출, 차량 공유, 심지어 자율 주행 "로보 택시"를 포함하여 A 지점에서 B 지점으로 이동하는 데 더 많은 선택권을 원합니다. 자동차 제조업체의 경우 제안된 변경 사항은 업계의 전통적인 "금속 이동"에 대한 강조를 마일당 또는 여행당 더 큰 수익을 얻기 위한 새로운 계획으로 대체할 수 있습니다. 초점은 새로운 이동성 모델에서 수익을 창출하는 것에서 소비자가 차량에서 보내는 시간에서 수익을 창출하는 것으로 확장될 수도 있습니다.
• 자율 주행 차량(AV)은 이러한 변화에서 핵심적인 역할을 할 수 있습니다. 그러나 업계는 이 현상을 주로 기술적인 관점에서 보는 경향이 있는데, 이는 중요하지만 과제의 일부만 해결합니다. 업계 토론은 종종 미국 자동차 기술자 협회의 조건부, 고 또는 완전 자동화 사양(SAE 레벨 3, 4 또는 5, 각각)과 같은 자율 주행 수준에 중점을 둡니다. 그러나 자동차 제조업체는 자율 주행 문제를 완전히 이해하기 위해 다른 여러 격차를 메워야 합니다. 이를 위해서는 생태계 접근 방식이 필요합니다.

사용 사례를 통해 AV 생태계 잠금 해제

• 성공적인 AV 생태계를 구축하려면 네 가지 관점이 필요합니다. 첫 번째는 관련된 기술에 중점을 둡니다. 현재 무엇을 할 수 있으며 얼마나 빨리 더 많은 것을 할 수 있을까요? 다음으로 규제가 있습니다. 규제 및 관련 정책 입안 이니셔티브는 어떻게 배포 기회를 창출할까요? 셋째, 고객은 누구이며 제품을 사용할 의향이 얼마나 될까요? 예를 들어, 총 소유 비용(TCO) 관점에서 AV 택시가 일반화되면 소비자는 여전히 개인 자동차를 구매할까요, 아니면 이 새로운 이동성 옵션으로 전환할까요? 넷째, 비즈니스 사례는 수익성이 있고 지속 가능할까요? 즉, 공유 로보 택시가 오늘날의 공유 이동성 시장을 파괴할까요?
• 사용 사례는 또한 규제 기관이 정책이 다양한 상황에서 어떻게 변경되어야 하는지 이해하는 데 도움이 될 수 있습니다. 예를 들어, "지오펜스" 영역(AV가 해당 영역을 벗어날 수 없는 영역)에서 개인 AV는 L4 로보 택시와 다른 규정을 적용받을 수 있습니다. 마찬가지로, 도시에서 운영되는 L4 로보 택시는 둘 다 동일한 L4 준비 표준을 충족하더라도 L4 주간 트럭과 다른 규정을 적용받을 수 있습니다.
• 사용 사례 기반 프레임워크를 통해 기업은 필요한 기본 기술, 규제의 초점, 고객 및 미래 가치 풀과 시장 진출 전략에 미치는 영향을 포함한 AV 생태계의 모든 요소를 이해할 수 있습니다.

프레임워크는 다음을 결정합니다.

함대가 AV를 작동할 수 있는 위치(예: 고속도로 또는 지방 도로)를 이해하면 기술의 한계를 설정하는 데 도움이 됩니다. 이러한 한계는 AV 사용에 사용할 수 있는 경로와 함대에 제공하는 비즈니스 기회를 식별합니다. 마찬가지로, 성공적인 무선(OTA) 소프트웨어 업데이트에 필요한 고속 통신 네트워크(예: 5세대 또는 5G)와 같은 특정 인프라의 가용성은 함대가 각 운영 환경에서 총 신뢰성을 달성하는 데 도움이 됩니다.

로보 택시 사용 사례: 서비스를 통한 이동성 탐색

자동차 플레이어는 이동성을 일회성 거래가 아닌 서비스로 취급함으로써 수십억 달러의 가치가 있는 새로운 수익 풀을 열고 그 과정에서 자동차 및 이동성 비즈니스 모델을 파괴할 수 있습니다. 예를 들어, 자동차 회사는 판매된 각 자동차에 대해 평균 US$2,500만 벌 수 있습니다. 150,000마일의 차량 수명 동안 확산되면 마일당 약 1페니가 됩니다. 서비스로서의 이동성 모델은 이 페니를 아끼는 접근 방식을 버리고 마일당 더 유리한 수익에 중점을 둡니다.

이는 업계가 수익성을 바라보는 방식에 있어 근본적인 변화를 의미합니다. 이는 이동성 마일의 가치와 이를 포착하는 방법에 대한 생각에 있어 완전한 변화를 의미할 수 있습니다. 로보 택시는 수익 풀과 "제어 지점"의 소유권을 재구성할 수 있습니다. 제어 지점은 특정 플레이어가 복제하기 어려운 고가치 제품으로 제어하는 수익성 있는 장소입니다. 로보 택시의 경우 제어 지점에는 AV 센서 또는 운영 체제와 같은 중요한 기술 또는 특정 고객 접점이 포함될 수 있습니다. 이러한 변화는 보험, 항공사, 철도 및 인프라와 같은 다른 산업에 연쇄적인 영향을 미칠 것입니다.

로보 택시의 성공은 자동차 소유 및 대중 교통 역학을 근본적인 수준에서 바꿀 가능성이 높습니다. 더 낮은 이동성 비용, 더 큰 편의성(예: 중단 없는 방문 서비스 제공), 승객을 운전에서 해방하여 생산성 향상을 제공함으로써 로보 택시는 사람들이 도시 환경에서 이동성에 대해 생각하는 방식을 바꿀 것입니다. 실제로 로보 택시 사용과 관련된 매우 낮은 비용은 현재의 공유 이동성 규범을 넘어 영향력이 있는 진정한 게임 체인저가 될 수 있습니다. 경제성은 대도시의 사람들이 공유 이동성으로 완전히 전환하도록 설득할 수 있습니다. 즉, 이러한 낮은 비용은 오늘날의 공유 이동성 솔루션이 개인 소유 TCO에 너무 가깝기 때문에 따라올 수 없는 주요 이동성 혼란을 일으킬 수 있습니다.

로보 택시는 또한 사회에 영향을 미쳐 노인, 장애인 및 교통 접근이 제한된 사람들을 위한 이동성 옵션을 늘리고 자동차 안전을 높이고 도시 주차 공간에 대한 필요성을 줄일 것입니다.

2020년을 통한 타당성 조사

오늘날 자율 주행은 여전히 개발 단계에 있으며 위험이 발생할 경우 사람이 차량을 제어해야 합니다. 현재 상태와 기존 기술 장애물을 고려할 때 로보 택시는 완전한 자율성에 도달하기 위해 3단계로 진화할 것입니다. 이러한 단계는 잠재적 주행 마일, 도로 커버리지 및 허용되는 여정 측면에서 매우 다른 프로필을 갖습니다.

첫 번째 단계가 나타난 후 일련의 기술 개선을 통해 기능을 강화하고 사용 가능한 사용 사례를 확장할 것입니다. 이는 더 나은 카메라, 더 높은 해상도의 이미지를 제공하기 위한 처리 개선 및 향상된 훈련 데이터를 통해 가능한 새로운 야간 주행 기능을 의미합니다. 마찬가지로 고속도로 여행을 가능하게 하려면 새로운 데이터 수집 기능, 개선된 인공 지능(AI), 규칙 기반 알고리즘 및 보다 강력한 센서가 필요합니다. 악천후 운전은 더 나은 센서 하드웨어와 의사 결정을 뒷받침하기 위해 추가 데이터를 수집하고 처리할 수 있는 기능을 통해서만 가능합니다.

각 단계에는 고유한 특성이 있습니다.

로보 택시 1.0, 2020년 ~ 2022년: 총 주행 거리가 약 2,000억 마일에 달하는 로보 택시 1.0은 차량 작동 환경을 지오펜싱하고 향후 5년 안에 기술적으로 실현 가능해질 수 있습니다. 제약 조건에는 차선 라인과 연석이 명확하고 교통량이 적은 도로에서 낮은 속도로 낮 동안 맑거나 약간 악천후에만 작동하는 것이 포함됩니다. 예를 들어 이 단계의 로보 택시는 실리콘 밸리의 이웃 주변을 돌아다니며 집에서 픽업하여 고속도로를 피하면서 저속으로 다른 지역 장소로 데려갈 수 있습니다.

이러한 초기 실험 중 상당수는 강력한 비즈니스 사례가 없을 것입니다. 왜냐하면 이를 도입하는 회사는 주로 경험 마일을 기록하기를 원하기 때문입니다. 그들은 추가 로보 택시 개발을 안내해야 합니다. 이 테스트는 아마도 두 가지 주요 이유로 인해 교외 지역(도시 환경 또는 도심 지역이 아닌)에서 발생할 것입니다. 첫째, 교통량이 적다는 것은 AV 의사 결정이 덜 복잡하고 도로 건설, 짐을 싣고 내리기 위해 도로에 정차하는 자동차 또는 여러 방향으로 움직이는 사람들 무리와 같은 특이한 교통 상황인 "엣지 케이스"가 적다는 것을 의미합니다. 둘째, 일반적으로 느리고 덜 혼잡한 도로는 문제가 발생할 경우 로보 택시가 다른 교통을 방해하지 않고 안전하게 갓길에 정차할 수 있도록 합니다.

로보 택시 2.0, 2025년 ~ 2027년: 이제 로보 택시가 놀라운 3조 5천억 마일을 주행하면서 재미가 시작됩니다. 2단계에서는 로보 택시가 밀집된 교통량과 도심 지역, 더 빠른 속도의 도로 및 고속도로에서 기동할 수 있는 자유를 제공합니다. 교외 요금 외에도 로보 택시는 아파트에서 픽업하여 고속도로를 통해 도시로 데려다 출퇴근하거나 밤낮으로 놀 수 있습니다. 그러나 도시 내 여행이 주로 우세할 것입니다. 고속도로를 주행할 수 있는 능력은 로보 택시가 다양한 교외 및 도시 지역 사이를 통근하여 훨씬 더 많은 마일리지를 축적할 수 있도록 할 것입니다.

로보 택시 3.0, 2030년: 약 4조 9천억 마일 주행한 3단계는 기술의 진정한 해방을 나타냅니다. 이를 통해 로보 택시는 Lincoln Park에 있는 집에서 픽업하여 필요한 경우 열악하고 매핑되지 않거나 명확하지 않은 도로를 협상하면서 시카고로 데려다줄 수 있습니다(또는 그 반대). 그리고 안개, 우박, 폭우, 눈 또는 진창으로 덮인 도로를 포함하여 사실상 모든 기상 조건에서 그렇게 할 것입니다. 이러한 조건은 숙련된 인간 운전자조차도 힘들게 할 것입니다.

고속도로를 주행할 수 있는 능력이 로보 택시 진화에 더 일찍 또는 더 늦게 오는지 여부는 여전히 논쟁의 주제입니다. 어떤 사람들은 비교적 일정한 방향과 최소한의 엣지 케이스로 교외 여행보다 더 간단하다고 주장합니다. 그러나 다른 사람들은 더 빠른 속도와 주기적인 혼잡으로 인해 문제가 발생할 경우 더 위험한 사고가 발생할 수 있다고 말합니다. 언제 발생하든 고속도로 과제를 해결하는 것은 로보 택시 커버리지에 가장 큰 영향을 미쳐 수십억 마일의 추가 승객에게 개방할 것입니다.

로보 택시는 승객 없이 심부름을 다니면서 마일리지를 기록할 수 있습니다. 예를 들어, AV를 집에 보내 아이들을 학교에 데려가도록 하거나, 극장에 내려주고 자동으로 주차 공간을 찾아 전자적으로 요금을 지불한 다음 커튼콜에서 다시 데리러 오도록 할 수 있습니다.

로보 택시 진화 및 산업 간 컨버전스 차트 작성

성공적인 로보 택시 생태계는 최상의 비즈니스 모델, 생태계 파트너 및 공공 및 민간 파트너십을 선택하기 위해 함께 모이는 광범위한 플레이어의 컨버전스에 달려 있습니다. 기업은 지역 정부와 긴밀히 협력하여 기본 규칙과 파트너십을 설정하고 필요한 인프라가 제자리에 있는지 확인해야 합니다. 여기에는 적절한 고속 데이터 액세스가 가능한지 확인하고 스마트 신호등이 접근하는 AV에 상태를 안정적으로 전송하는지 확인하거나 대중 교통과 협력하거나 보완하는 것이 포함될 수 있습니다. 다른 예로는 새로운 전기 자동차 충전 영역 생성, 고승차량 차선 잠재적 사용 및 가능한 차량-인프라 통합이 있습니다. 플레이어는 또한 혼잡 및 주차 공간 고려 사항에 미치는 영향을 이해해야 합니다. 기업은 차량 함대 소유가 더 보편화됨에 따라 로보 택시 가치 사슬에서 어디에서 어떻게 플레이할지 결정해야 합니다. 자동차 제조업체와 같은 일부 기업의 경우 이는 서비스 기반, 마일당 지불 비즈니스 모델로 이동하고 고전적인 제품 중심 차량당 지불 접근 방식에서 벗어나는 것이기 때문에 어려울 수 있습니다. 자동차 제조업체는 또한 함대가 자동차 구매자로서 소비자를 대체하기 시작함에 따라 고객의 대규모 전환을 볼 수 있습니다. 컨버전스는 또한 새로운 안전 및 보안 문제를 제기합니다. 예를 들어 규제 기관은 기술이 발전함에 따라 안전을 보장하면서 발전을 저해하지 않도록 신속하게 대응할 수 있는 능력이 필요합니다. 마찬가지로 함대는 악의적인 공격을 차단하기 위해 강력한 사이버 보안 조치가 필요하므로 올바른 기술, 전문 지식 및 인프라에 투자하려는 기업에게 새로운 기회가 열립니다.

진화하는 플레이에는 진화하는 플레이어가 필요합니다.

• 로보 택시 세계로의 전환을 관리하는 것은 쉽지 않을 것입니다. 많은 기업이 핵심 역량과 비즈니스 모델을 강화해야 합니다. 이는 전통적인 수익 풀과 제어 지점이 빠르게 예기치 않게 변할 수 있는 급변하는 환경에서 막대한 사업입니다. 이러한 새로운 풀과 제어 지점에는 AV 컨트롤에 사용되는 것과 같은 소프트웨어 구성 요소의 소유권과 시스템 및 차량 수준 통합 기능이 포함됩니다. 후자의 예로는 모든 차량의 다양한 AV 시스템(하드웨어 및 소프트웨어)을 통합하는 사람과 나머지 종종 단편적인 전자 시스템을 통합하는 사람이 있습니다.
• 현재 기술 부문의 새로운 플레이어와 이동성 스타트업은 새로운 로보 택시 제어 지점을 담당할 수 있는 좋은 위치에 있습니다. 그러나 전통적인 자동차 제조업체는 업계가 소프트웨어와 하드웨어를 모두 포함한 단일 업계 전체 AV 솔루션을 선택하는 경우 특히 게임에 다시 참여할 수 있습니다. 이러한 결정은 새로운 기술의 위험과 비용을 분산시키고 개발을 가속화하고 출시 일정을 가속화하고 개별 독점 솔루션을 쉽게 확장할 수 있습니다.
• 로보 택시의 출현은 모든 이동성 이해 관계자에게 어려운 질문을 제기합니다. 소비자는 로보 택시가 제공할 24시간 연중무휴 편의성을 고려할 때 자동차 소유가 더 이상 의미가 있는지 알고 싶어할 것입니다. 차량 할부금, 유지 관리 비용 및 보험료를 공유 이동성 구독으로 교환해야 할까요? 마찬가지로, 유비쿼터스 로보 택시 시대에 이동성이 상품이 되는 곳에서 자동차 소유는 고유한 지위와 위신을 얻을까요? 자동차 제조업체는 이동성을 서비스로 제공하는 모델로 전환하려는 시도로 아마도 가장 큰 어려움에 직면할 것입니다. 그것은 어떻게 보일 것이며 전통적인 자동차 구매 활동의 "꼬리"는 얼마나 길까요? 자동차 회사가 완전한 개인 AV와 함께 일반적인 맨몸 로보 택시를 생산하는 예상되는 분기 전환 시장의 의미는 무엇일까요?
• 규제 기관은 또한 자동차 자체를 넘어 보험, 금융 및 책임 문제에 영향을 미치는 새로운 정책 영역을 탐색해야 합니다. 그들은 시장 전반에 걸쳐 의사 결정의 균일성을 어떻게 보장하고 안전, 보안 및 개인 정보 보호 고려 사항을 근본적으로 변경할 수 있는 혁신에 민감하게 대처할까요? 마찬가지로 도시와 지방 자치 단체는 AV 관련 인프라의 원활한 통합을 보장하기 위해 이동성 산업의 사전 파트너가 되어야 합니다.
• 자율 주행 택시가 세계를 정복할 수 있을까요? 분명히 그들은 비즈니스 모델을 파괴하고 소비자가 개인 자동차 소유에 대한 대안을 찾도록 조건화하여 자동차 산업에 큰 영향을 미칠 것입니다. 로보 택시는 또한 새로운 회사가 투입할 수 있는 고급 기술 콘텐츠를 기반으로 참여할 수 있는 거대한 이동성 서비스 시장을 촉발할 수 있습니다. 완전히 실현된다면 로보 택시는 이동성 산업을 변화시킬 수 있는 상당한 잠재력을 가지고 있으며, 기존 기업과 신규 진입자 모두가 이 낯선 환경에서 수익성이 있고 지속 가능한 성장을 포착하는 가장 좋은 방법을 결정하도록 강요합니다.
• 우리 도시의 거리에서 큰 혁명이 일어나고 있습니다. 그리고 아니요, 그것은 차량 수의 증가뿐만 아니라 자동차 산업의 얼굴을 바꾼 새로운 자동차 기술과 비즈니스 모델에 관한 것입니다. 차량 공유의 새로운 개념, 로보 택시의 출시 및 자율 주행 차량(SDV)에 대한 관심이 높아짐에 따라 이는 확실히 자동화 산업에 가장 좋은 시기 중 하나입니다.

SDV 및 로보 택시: 누가 운전석에 앉아 있습니까?

자율 주행 차량이라고도 하는 SDV는 공상 과학 소설의 페이지에서 진화하여 새로운 도시 현실이 되었습니다. 여러 당사자가 이미 자율 주행 차량 기술에 참여하고 있습니다. 단일 차선 고속도로 주행, 자율 주행 및 교통 체증 자동 조종 장치와 같은 광범위한 기능을 갖춘 SDV가 있습니다. OEM, 기술 제공업체, 공급업체 또는 규제 기관과 같은 업계의 거의 모든 주요 이해 관계자가 자율 주행 자동차 기술의 범위를 넓히기 위해 노력하고 있습니다. 자율 주행 차량의 아이디어는 또한 도시를 더 안전하고, 회복력 있고, 포용적이며, 지속 가능하게 만들고자 하는 유엔의 목표와 일치합니다. 기술이 운전석을 점유하고 최소한의 인간 간섭으로 인해 지능형 교통 관리가 도시 이동성을 원활한 프로세스로 바꿀 것으로 예상됩니다. 자율 주행 차량과 같은 맥락에서 로보 택시에도 많은 지지자가 있습니다. 최근에는 안전 문제와 로보 택시 생태계에서 개인 정보가 얼마나 안전한지에 대한 우려가 있었습니다. 이로 인해 OEM은 일상적인 통근을 위해 로보 택시를 쉽게 사용할 수 있도록 하는 여러 보안 솔루션을 내놓았습니다.

차량 공유: 공통 목표를 향한 움직임

• 탄소 배출량을 줄이고 도시 거리를 혼잡하게 만들려는 노력으로 차량 공유 개념이 탄력을 받았습니다. 차량 공유 서비스는 선진국과 개발도상국 모두의 도시 지역에서 빠르게 인기를 얻고 있습니다. 예를 들어, 유럽은 1인당 가장 큰 수익자이지만 아시아 태평양 지역은 차량 공유 서비스의 가장 큰 시장입니다. DriveNow, Car2Go 및 Flinkster는 유럽의 주요 플레이어입니다. Zipcar는 북미의 차량 공유 서비스의 선두 주자입니다.
• 차량 공유 개념은 새로운 수익 풀을 열었을 뿐만 아니라 OEM의 모델을 변경했습니다. 의심할 여지 없이 도시 운전 행동에 이미 변화가 있었고 SDV 시장이 여전히 진화하고 있는 상황에서 차량 공유 시장은 충분한 투자를 받고 있습니다. 또한 일반적인 믿음과는 달리 차량 공유 서비스에 대한 수요 증가는 신차 판매에 영향을 미치지 않았습니다. 사실 신차 시장은 지난 10년 동안 꾸준히 성장해 왔습니다.
• 도시 이동성은 역동적이고 경쟁적인 부문에 혁명을 일으킬 씨앗을 가진 급격한 변화를 겪고 있다고 결론지어도 무방할 것입니다.

BMW, Toyota, VW는 로보 택시 미래를 준비합니다.

• 유럽의 거의 모든 주요 자동차 제조업체는 단지 수십 대의 자동차로 시작하는 시범 프로그램에서 주요 도시의 대규모 서비스에 이르기까지 어느 정도 차량 공유에 참여하고 있습니다.
• 단기 렌탈이라고도 하는 이 부문이 발전하기 시작했다는 징후가 올해에 나타났고, 수많은 운영이 종료되고 두 개의 가장 큰 플레이어인 Daimler의 Car2Go와 BMW의 DriveNow가 규모를 확장하고 Uber 및 Didi와 같은 디지털 및 기술 회사와의 경쟁을 막기 위해 합병을 발표했습니다.
• 유럽 최대 브랜드인 Volkswagen은 회사의 가장 큰 차량 공유 이니셔티브인 베를린 거리에 2,000대의 전기 자동차를 배치할 것이라고 발표했습니다. 또한 VW 그룹의 젊은 Moia 이동성 장치는 전기 미니버스를 사용하여 함부르크에서 테스트 서비스를 운영하고 있습니다. 이 시설의 아이디어는 교통 체증과 오염을 줄이는 데 도움이 되는 것입니다.
• 그러나 차량 공유의 경제성은 무기한으로 진행됩니다. 자동차 제조업체와 연결되지 않은 수백 개의 서비스로 구성된 글로벌 차량 공유 시장은 Global Market Insights의 연구에 따르면 2024년까지 110억 달러의 수익을 올릴 것으로 추정되며 사용자 수가 매년 두 자릿수로 증가하고 있습니다. 그러나 그것이 반드시 이익으로 해석되는 것은 아닙니다. BMW의 연례 보고서에 따르면 DriveNow는 2017년에 7,100만 유로의 수익으로 1,700만 유로의 손실을 입었고 Daimler는 Car2Go 자회사에서 약 8천만 유로의 손실을 보고했지만 회사는 이 서비스가 점점 더 많은 도시에서 수익성이 있다고 말합니다. Car2Go 대변인은 "우리 회사는 지난 몇 년 동안 막대한 성장에 투자해 왔습니다. 전략적 초점은 시장 점유율을 확보하는 데 있었습니다."라고 말했습니다.
• 전문가들은 자동차 제조업체의 경우 차량 공유로 돈을 버는 것이 지금 당장의 목표가 아니라고 말했습니다. 대안으로, 그들은 단순히 자동차를 만들고 판매하는 것에서 벗어나 이동성 제공업체로 진화하면서 로보 택시 시장의 점유율을 놓고 싸울 준비를 하면서 고객 습관과 모범 사례에 대해 배우기 위해 서비스를 사용하고 있습니다.
• Toyota Europe의 이동성 및 커넥티드 자동차 책임자인 Luigi Ksawery Luca는 "Akio Toyoda는 올해 초 라스베이거스에서 열린 Consumer Electronics Show에서 자동차 회사에서 이동성 회사로 전환하려는 의지를 공유하면서 분명한 성명을 발표했습니다. Toyota는 최근 Yuko 하이브리드 차량 공유 서비스를 베니스로 연장했습니다. 이미 더블린과 이탈리아의 Forli에 있습니다. 3개 도시에는 100대 미만의 자동차가 있지만 Luca는 Yuko가 수익 센터가 아닌 지식 추구 시험으로 의도되었다고 말했습니다. "목표는 이 사업이 어떻게 운영되는지 우리 측에서 이해하는 것입니다."라고 그는 말했습니다.
• 내년부터 차량 공유 부문에 진출할 계획과 함께 Volvo는 SPA2로 알려진 2세대 확장 가능한 제품 아키텍처에서 로보 택시를 구축할 수 있을 것이라고 말합니다. Hakan Samuelsson은 지난달 Volvo의 360c 자급자족 차량 컨셉을 발표할 때 기자들에게 "차량 호출 회사에 특화된 차량이 있어야 합니다. 이 차량은 스티어링 휠 없이 제작되기 때문에 매우 다를 것입니다."라고 말했습니다. Volvo는 차량 호출 회사에 SPA의 1세대에서 뒷받침되는 최대 24,000대의 XC90을 판매하기 위해 Uber와 계약을 체결했습니다.

실천을 통한 학습

캐나다 밴쿠버에 기반을 둔 차량 공유 컨설팅 회사인 Movmi의 설립자이자 CEO인 Sandra Phillips는 "자율 주행을 5년, 10년 또는 15년 뒤로 보면 지금 차량 공유 시장에 진출하는 이유가 많이 있습니다."라고 말했습니다. 그녀의 회사를 시작하기 전에 Car2Go에서 사업 개발 업무를 맡았던 Phillips는 "특히 겉으로는 예측할 수 없는 패턴으로 자동차가 이동하는 자유 부동에서 차량 공유에서 배우는 많은 것들 - 전혀 사실이 아닙니다 - 자율 주행 차량 호출에 참여할 때 알아야 할 것입니다."라고 덧붙였습니다. "사람들이 진정으로 어떻게 움직이는지 패턴을 배우게 됩니다."

차량 공유의 기본은 서비스로서의 이동성 개념이며, 많은 분석가들은 이것이 자동차 산업의 경제성을 근본적으로 바꿀 것이라고 믿습니다. 그러한 관점에서 볼 때 자동차 제조업체가 차량 공유에 참여하는 것은 미래 생존을 보장하는 데 필수적입니다. IHS Markit의 수석 분석가인 Tim Urquhart는 "기술이 기존 상업 플랫폼과 상호 작용하는 방식에 있어 엄청나게 확산된 환경을 바라보고 있습니다. 개인 자동차 소유에 대한 질문으로 이어집니다. 이동성 서비스의 범위가 기하급수적으로 증가하는 것을 볼 수 있을 것입니다."라고 말했습니다.

웨일스 카디프 대학교의 교수이자 유럽에서 차량 공유 서비스를 연구하는 EU 자금 지원 프로젝트인 Stars의 책임자인 Peter Wells는 자동차 산업이 여전히 기술을 비즈니스 모델에 통합하는 방법을 찾는 데 어려움을 겪고 있다고 말했습니다. Wells는 "이전에 구조화된 산업은 자신이 무엇인지 알고 있었습니다. 그들은 자동차를 대량으로 건설하고 딜러를 통해 판매하고 처음 몇 년 동안 서비스로 돈을 벌고 그것이 전부였습니다."라고 말했습니다.

"이 새로운 자동차 이동성 세계가 어떻게 작동할지, 얼마나 빨리 화면에 나타날지, 어떤 장소가 먼저 올지, 수익이 어디에서 나올지 아무도 모릅니다. 결국 우리가 모든 것을 끝까지 보게 되면 비즈니스 모델에 있어 근본적인 변화를 의미합니다."라고 그는 덧붙였습니다.

많은 교통 전문가와 자동차 제조업체는 차량 호출 및 차량 공유가 조만간 앱으로 호출할 수 있는 로보 택시 함대로 통합될 것이라고 확신합니다. Car2Go 대변인은 "우리는 차량 공유의 미래가 전기 및 자율 주행이라고 확신합니다. 우리는 이미 오늘 이 자율 주행 미래를 준비하고 있습니다. 다른 이동성 부문은 자유 부동 차량 공유 부문만큼 자율 주행의 미래를 위해 포괄적으로 준비할 수 없습니다."라고 말했습니다.

Movmi의 Phillips는 궁극적으로 자전거, 전동 스쿠터 및 대중 교통과 같은 다른 공유 교통 수단이 서비스 생태계의 일부가 될 것이라고 말했습니다. 그녀는 "이러한 서비스를 병합하고 집계하여 원클릭 옵션을 만들 수 있습니다. 사용자로서 저는 차량 공유 세계에서 했던 것과 동일한 앱을 사용할 수 있을 것입니다. 그리고 이제는 로보 택시 세계입니다. 시작되고 있습니다."라고 말했습니다.

브랜드 충성도 구축

자동차 제조업체는 또한 미래의 자동차 구매자 또는 차량 공유, 차량 호출, 그리고 결국 로보 택시의 정규 사용자가 될 도달하기 어려운 젊은이들과 연결하기 위해 편의 시설을 활용하고 있습니다. 가격과 편의성이 차량 공유의 유일한 기준이며 브랜드는 중요하지 않다는 믿음은 사실이 아닐 수 있다고 Phillips는 말했습니다. 그녀는 "더 젊은 밀레니얼 세대는 어떤 종류의 자동차를 사용하는지에 신경 쓴다는 연구를 보았습니다."라고 말했습니다.

Stars 프로젝트의 Wells는 차량 공유 사용자가 일반적인 자동차 구매자보다 더 젊은 경향이 있다고 말했습니다. 그는 "이들은 앞으로 자신의 자동차를 구매할 사람들이므로 기업이 해당 소비자 앞에 자동차, 특히 전기 자동차를 배치할 수 있는 좋은 마케팅 기회가 있습니다. 왜냐하면 전기 자동차를 수용하는 데 약간의 꺼림칙함이 있었기 때문입니다."라고 말했습니다.

Car2Go 대변인은 이 서비스가 잠재적 고객에게 Mercedes-Benz 및 자매 브랜드 Smart의 자동차를 테스트 드라이브할 수 있는 쉬운 방법을 허용했다고 말했습니다. 그는 "그들이 완벽하게 작동하는 것을 보는 것은 사람들이 새로운 Mercedes 또는 Smart, 연소 또는 전기 자동차를 구매하기로 선택하는 이유가 될 수 있습니다."라고 말했습니다. Volkswagen은 e-Golfs 및 e-Ups로 시작한 후 베를린에서 We Share 서비스를 다가오는 범위의 전기 자동차에 대한 가교로 활용할 계획입니다. VW 브랜드의 판매 담당 이사인 Juergen Stackmann은 "2020년부터 We Share는 새로운 완전 전기 I.D. 모델의 시장 도입을 지원하고 Volkswagen 브랜드의 e-모빌리티 공세에 상당한 기여를 할 것입니다."라고 말했습니다.

VW의 차량 공유 활동은 항상 100% 전기가 될 것이라고 VW 자회사인 Urban Mobility International의 CEO인 Philipp Reth는 말했습니다. "우리는 이것이 공유 이동성의 미래, 특히 대도시와 대규모 커뮤니티에서 될 것이라고 믿습니다."

더 나은 사용자 경험

차량 공유 차량은 유럽 도로의 자동차에서 극히 작은 부분을 차지하지만 자동차 제조업체는 귀중한 교훈을 배우고 있다고 말합니다. Toyota의 Luca는 "사용자 경험이 가장 중요합니다. 매우 중요합니다. 그러나 고객 경험은 앱일 뿐만 아니라 기술로 지원되어야 하며 서비스 뒤에 있는 운영에 의존합니다."라고 말했습니다. 이는 자동차가 청소되고 완전히 연료가 공급되거나 충전되고 자유 부동이든 고정 지점이든 적절한 위치에 있는지 확인하는 것을 의미합니다.

또 다른 핵심은 지방 자치 단체와의 관계를 발전시켜 신뢰를 얻고 주차 공간 또는 충전 스테이션과 같은 인프라를 확보하는 것이라고 자동차 제조업체는 말했습니다. Luca는 "이러한 이니셔티브는 우리가 시간이 지남에 따라 지방 당국과 구축한 관계 덕분에만 가능합니다. 그들의 지원 없이는 일어날 수 없습니다."라고 말했습니다.

부인할 수 없이 차량 공유는 그러한 협회에 따라 번성하거나 급락할 수 있습니다. Car2Go는 주로 주차 어려움으로 인해 2011년에 런던과 토론토에서 철수했습니다. Car2Go 대변인은 "전반적인 문제는 우리가 도시와 실질적인 주차 합의에 이르지 못했다는 것입니다. 고객이 정의된 Car2Go 홈 영역 내의 모든 공공 주차장에서 임대를 근본적으로 종료할 수 있다는 것이 결정적입니다. 시의회가 법적 프레임워크를 변경하기 전에 토론토는 북미에서 가장 성공적인 Car2Go 도시 중 하나였으며 80,000명의 고객이 있었습니다. 도시를 떠나는 것은 정말 불만족스러웠지만 엄격한 지침으로 인해 선택의 여지가 없었습니다."라고 그는 말했습니다.

차량 공유 시설 필수 사항은 또한 자동차 제조업체의 주요 수익 센터인 애프터세일즈를 흔들고