Robo 택시의 미래

Robo 택시의 미래

2017년 11월 중순, 교통 부문의 식견 있는 사람들이 컬럼비아 대학교에 모여 미국 지리학회 가을 심포지엄에서 모빌리티의 미래를 논의했습니다. Earth Institute가 주최한 이 행사는 2050년의 세계에 대한 희망적인 그림을 제시했습니다. Hyperloop 캡슐은 우리를 더 멀리, 더 빠르게 이동시킬 것입니다. 드론은 인프라를 순찰하여 도로와 교량을 안전하게 유지할 것입니다. 지리코딩 시스템은 구급차가 전 세계 어디에서든 응급 상황에 대응하도록 도울 것입니다. 그러나 끊임없이 언급된 혁신은 자율주행차였습니다. 특히, 전기, 공유, 자율주행차인 “Robo 택시”는 인간이 운전하는 자동차가 20세기를 변화시킨 것처럼 우리가 생활하고, 일하고, 도시를 설계하는 방식을 완전히 바꿀 준비를 하고 있습니다. 그러나 자동차가 기후 변화, 대기 오염, 도시 스프롤과 같은 예상치 못한 결과를 초래한 것처럼 Robo 택시 또한 새로운 문제를 야기할 것입니다. 여러 컨퍼런스 연사들은 대중교통이 미래로 가는 길에서 뒷전으로 밀려날 것이라는 우려를 표명했습니다.

미래의 비전

전기차는 일반적으로 가솔린을 많이 소비하는 자동차보다 온실가스 배출량이 적기 때문에 교통의 미래에 중요한 역할을 하는 것으로 간주됩니다. 전기차의 또 다른 장점은 움직이는 부품이 적다는 것이고, 이는 고장이 덜 발생한다는 것을 의미합니다. 전기차는 이미 주요 수리 없이 50만 마일을 주행하고 있으며, 결국 일반적인 가솔린 자동차보다 약 5배 더 먼 백만 마일까지 도달할 수 있을 것입니다. 이러한 긴 수명은 우리가 자동차를 덜 자주 교체해야 함을 의미하며, 이는 자원 추출, 제조 및 유통을 줄일 것입니다.

진정한 혼란은 “자동차 소유 자체의 대체”입니다. 차량 공유의 성장과 자동화는 순전히 경제성에 의해 추진될 것입니다. 평균적인 미국인은 50만 마일을 주행하는 자동차가 필요하지 않습니다. 왜냐하면 그는/그녀는 연간 13,500마일만 주행하므로 자동차는 기계적으로 고장나기 전에 오래 전에 쓸모없게 될 것이기 때문입니다. 그러나 차량 공유 회사는 각 마일 주행 비용이 자동차 원래 가격의 백만 분의 일만 들 때까지 자동차의 수명을 연장할 수 있습니다. 게다가 이러한 자동차는 유지 보수 및 보험 비용이 적게 들 것이므로 마일당 비용은 자신의 자동차를 소유하는 것보다 훨씬 저렴할 것입니다. 자동차를 자율주행으로 만들면 안전성과 삶의 질이 향상될 것입니다. McKinsey Automotive의 Patrick Hertzke는 도시 GDP의 약 2~4%가 오염으로 인한 건강 영향과 우리가 교통 체증에 갇혀 있는 동안 잃어버린 생산성으로 인해 손실된다고 추정했습니다. 자동화되고, 공유되고, 전기 자동차의 성장과 함께 “여기 전체 가치 사슬이 파괴됩니다.” 자동차 소유가 줄어들면서 우리는 자동차 딜러, 개인 자동차 보험 또는 대규모 주차장이 필요하지 않을 것입니다.

과제와 기회

• 변화는 결코 쉽지 않으며,Robo 택시는 처음에는 긍정적이지 않을 것입니다. 미국은 여전히 자율주행차 및 차량 공유에 대한 규칙과 규정을 마련하고 있습니다. 일자리가 사라질 것입니다. 석유 생산량이 급감하여 많은 국가의 경제에 영향을 미칠 것입니다. 도시는 적응해야 할 것입니다. 사실, 차량 공유는 이미 대중교통에서 승객을 빼앗고 있습니다.
• 그러나 차량 공유가 모든 형태의 대중교통을 능가할 것 같지는 않습니다. 밀집된 도시에서는 지하철과 버스가 계속 존재할 것입니다. 차량 공유는 수용 능력을 따라갈 수 없었습니다. 비록 우리가 도로를 확장하더라도 특히 교외 지역에서 대중교통은 고객을 잃을 것입니다. 그러나 새로운 기술을 채택하고 활용하는 것은 대중교통 기관의 몫입니다. 실시간 데이터 개방, 디지털 결제 사용 가능, 다른 교통 수단과의 통합 및 협력, 버스 및 기차에서의 자율성 테스트는 대중교통 회사가 이 새로운 모빌리티 시대에 적응할 수 있는 몇 가지 방법입니다.
• Robo 택시가 거리를 장악하는 시기에 대한 예측은 몇 년에서 몇십 년까지 다양했습니다. 전환은 쉽지 않을 것이며, 말에서 자동차로의 진화가 수십 년이 걸리고 자체적인 반대에 직면한 것과 같습니다. 그러나 우리는 과거에서 교훈을 얻어 이러한 새로운 형태의 교통을 더 나은 미래로 이끌 수 있습니다.
• 더욱이, 개인 모빌리티는 향후 20년 동안 근본적으로 바뀔 수 있습니다.모빌리티를 서비스로 인식하는 소비자는 차량 호출, 차량 공유, 심지어 자율주행 “Robo 택시”를 포함하여 A 지점과 B 지점 사이를 이동하는 데 더 많은 선택지를 원합니다. 자동차 제조업체의 경우, 제안된 변경 사항은 업계의 전통적인 “금속 이동”에 대한 강조를 마일 또는 여행당 더 큰 이익을 얻기 위한 새로운 계획으로 대체할 수 있습니다. 심지어 새로운 모빌리티 모델을 수익화하는 것에서 소비자가 차량에서 보내는 시간을 수익화하는 것으로 초점이 확대될 수도 있습니다.
• 자율주행차(AV)는 이러한 변화에 핵심적인 역할을 할 수 있습니다. 그러나 업계는 이 현상을 주로 기술적 관점에서 바라보는 경향이 있으며, 이는 중요하지만 과제의 일부만 해결합니다. 업계 논의는 종종 Society of Automotive Engineers의 조건부, 고급 또는 완전 자동화 사양(SAE 레벨 3, 4 또는 5)과 같은 자율주행 레벨에 초점을 맞춥니다. 그러나 자동차 제조업체는 자율주행 문제를 완전히 이해하기 위해 몇 가지 다른 큰 공백을 채워야 합니다. 이를 위해서는 생태계 접근 방식이 필요합니다.

사용 사례를 통해 AV 생태계 잠금 해제

• 성공적인 AV 생태계를 구축하려면 네 가지 관점이 필요합니다. 첫 번째는 관련 기술에 초점을 맞춥니다. 현재 무엇을 할 수 있으며, 얼마나 빨리 더 많은 것을 할 수 있게 될까요? 다음은 규정입니다. 규정 및 관련 정책 입안 이니셔티브는 배포 기회를 어떻게 창출할까요? 세 번째는 고객입니다. 그들은 누구이며, 제품을 얼마나 기꺼이 사용할까요? 예를 들어, 총 소유 비용(TCO) 관점에서 AV 택시가 보편화되면 소비자는 여전히 개인용 자동차를 구매할 것인가, 아니면 이 새로운 모빌리티 옵션으로 전환할 것인가? 네 번째는 비즈니스 사례입니다. 수익성이 있고 지속 가능한가요? 다시 말해, 공유 Robo 택시는 오늘날의 공유 모빌리티 시장을 붕괴시킬까요?
• 사용 사례는 또한 규제 기관이 다양한 상황에서 정책을 어떻게 변경해야 하는지 이해하는 데 도움이 될 수 있습니다. 예를 들어, “지오펜싱된” 지역(AV가 해당 지역을 벗어날 수 없는 지역)에서 개인 AV는 L4 Robo 택시와 다른 규정을 적용받을 수 있습니다. 마찬가지로, L4 Robo 택시는 동일한 L4 준비 표준을 충족하더라도 도시에 운영되는 경우 L4 주간 트럭과 다른 규정을 적용받을 수 있습니다.
• 사용 사례 기반 프레임워크를 통해 기업은 필요한 기본 기술, 규제의 초점, 고객, 미래 가치 풀 및 시장 진출 전략에 미치는 영향을 이해할 수 있습니다. 이것은 모두 AV 생태계의 요소입니다.

프레임워크는 다음을 결정합니다.

플릿이 AV를 운영할 수 있는 위치(예: 고속도로 또는 지역 도로)를 이해하면 기술의 한계를 설정하는 데 도움이 됩니다. 이러한 한계는 AV 사용이 가능한 경로와 플릿에 제공되는 비즈니스 기회를 식별합니다. 마찬가지로, OTA(over-the-air) 소프트웨어 업데이트에 필요한 고속 통신 네트워크(예: 5세대 또는 5G)와 같은 특정 인프라의 가용성은 플릿이 각 운영 환경에서 전체 신뢰성을 달성하는 데 도움이 됩니다.

Robo 택시 사용 사례: 모빌리티를 서비스로 탐구

자동차 업계 관계자는 모빌리티를 일회성 거래가 아닌 서비스로 취급함으로써 수십억 달러 규모의 새로운 수익 풀을 열 수 있으며, 이 과정에서 자동차 및 모빌리티 비즈니스 모델을 모두 파괴할 수 있습니다. 예를 들어, 자동차 회사는 각 자동차 판매당 평균 2,500달러만 벌 수 있습니다. 150,000마일의 차량 수명 동안 나누면 마일당 약 1페니가 됩니다. 서비스형 모빌리티 모델은 마일당 수익에 더 초점을 맞추어 그 푼돈 절약 방식을 버립니다.

이것은 업계가 수익성을 보는 방식의 급격한 변화를 나타냅니다. 이는 모빌리티 마일의 가치와 이를 포착하는 방법에 대한 사고 방식의 완전한 변화를 의미할 수 있습니다. Robo 택시는 수익 풀과 “제어 지점”의 소유권을 재구성할 수 있으며, 이는 특정 플레이어가 복제하기 어렵고 가치가 높은 제품으로 제어하는 수익성 있는 장소입니다. Robo 택시의 경우 제어 지점에는 AV 센서 또는 운영 체제와 같은 중요 기술 또는 특정 고객 접점이 포함될 수 있습니다. 이러한 변화는 보험, 항공사, 철도 및 인프라와 같은 다른 산업에도 파급 효과를 미칠 것입니다.

Robo 택시의 성공은 자동차 소유 및 대중교통 역학을 근본적인 수준에서 바꿀 것입니다. Robo 택시는 낮은 이동 비용, 더 큰 편리함(예: 방해 없이 방문 서비스 제공) 및 운전에서 해방됨으로써 생산성 향상을 제공함으로써 사람들이 도시 환경에서 모빌리티에 대해 생각하는 방식을 바꿀 것입니다. 실제로 Robo 택시 사용과 관련된 매우 낮은 비용은 현재의 공유 모빌리티 규범을 뛰어넘는 진정한 게임 체인저가 될 수 있습니다. 경제성은 대도시의 사람들이 완전히 공유 모빌리티로 전환하도록 설득할 수 있습니다. 다시 말해, 이처럼 낮은 비용은 오늘날의 공유 모빌리티 솔루션이 따라갈 수 없는 주요 모빌리티 붕괴를 초래할 수 있으며, 이는 개인 소유 TCO에 너무 가깝게 남아 있기 때문입니다.

Robo 택시는 또한 사회에 영향을 미쳐 노인, 장애인 및 교통 수단 이용이 제한된 사람들의 이동 옵션을 늘리고, 자동차 안전을 높이며, 도시 주차 공간의 필요성까지 줄일 것입니다.

2020년을 통한 타당성 검토

오늘날 자율 주행은 여전히 개발 단계에 있으며, 위험 발생 시 인간이 차량을 제어하는 데 의존합니다. 현재 상태와 기존 기술적 과제를 고려할 때 Robo 택시는 완전 자율성을 향해 세 단계를 거쳐 발전할 것입니다. 이러한 단계는 잠재적인 주행 마일 수, 적용 범위 도로 및 허용되는 여정에 관하여 매우 다른 프로필을 갖게 됩니다.

첫 번째 단계가 나타난 후 일련의 기술 개선을 통해 기능이 향상되고 사용 사례가 확장됩니다. 이는 더 나은 카메라로 인해 가능해진 새로운 야간 주행 기능, 더 높은 해상도 이미지를 제공하기 위한 처리 개선, 향상된 교육 데이터를 의미합니다. 마찬가지로 고속도로 여행을 가능하게 하려면 새로운 데이터 수집 기능, 향상된 인공 지능(AI), 규칙 기반 알고리즘 및 더 강력한 센서가 필요합니다. 혹독한 기상 조건에서의 주행은 더 나은 센서 하드웨어와 의사 결정을 지원하기 위한 추가 데이터를 수집하고 처리하는 기능으로만 가능합니다.

각 단계는 고유한 특성을 갖습니다.

Robo 택시 1.0, 2020~2022년:총 주행 거리가 약 2,000억 마일에 달하는 Robo 택시 1.0은 차량의 운영 환경을 지오펜싱하며 향후 5년 안에 기술적으로 가능해질 수 있습니다. 제약 조건에는 맑거나 온화한 날씨에 저속으로, 명확한 차선과 연석이 있는 도로에서, 교통량이 적은 곳에서만 운행하는 것이 포함됩니다. 예를 들어, 이 단계의 Robo 택시는 실리콘 밸리의 동네를 운전하며 집에서 픽업하여 저속으로 다른 지역으로 데려갈 수 있으며, 고속도로는 피합니다.

이러한 초기 실험의 대부분은 강력한 비즈니스 사례를 갖지 못할 것입니다. 왜냐하면 이를 도입하는 회사가 주로 주행 경험을 기록하고 싶어하며, 이는 Robo 택시의 추가 개발을 안내해야 하기 때문입니다. 이러한 테스트는 두 가지 주요 이유로 교외 지역(도시 또는 시내 지역이 아님)에서 발생할 가능성이 높습니다. 첫째, 교통량이 적기 때문에 AV 의사 결정이 덜 복잡해지고, 도로 공사, 적재 및 하역을 위해 도로에 정차하는 자동차 또는 다양한 방향으로 이동하는 사람들의 군중과 같은 “엣지 케이스”가 줄어듭니다. 둘째, 일반적으로 더 느리고 혼잡하지 않은 도로는 문제가 발생할 경우 Robo 택시가 다른 교통을 방해하지 않고 안전하게 정차할 수 있도록 합니다.

Robo 택시 2.0, 2025~2027년:이제 Robo 택시가 엄청난 3조 5천억 마일을 주행하면서 재미가 시작됩니다. 2단계에서는 Robo 택시가 혼잡한 교통 상황과 시내 지역에서, 더 빠른 속도의 도로 및 고속도로에서 자유롭게 기동할 수 있습니다. 교외 요금 외에도 Robo 택시는 아파트에서 당신을 픽업하여 고속도로를 통해 도시로 출퇴근하거나 놀러갈 수 있으며, 밤낮으로 모두 가능합니다. 그러나 시내 여행이 주로 이루어질 것입니다. 고속도로를 주행할 수 있는 능력은 Robo 택시가 다양한 교외 및 도시 지역 간에 통근함으로써 훨씬 더 많은 마일리지를 축적할 수 있도록 할 것입니다.

Robo 택시 3.0, 2030년:약 4조 9천억 마일을 주행한 3단계는 기술의 진정한 해방을 나타냅니다. Robo 택시가 링컨 파크의 집에서 당신을 픽업하여 시카고로 데려가거나 그 반대로 갈 수 있으며, 필요에 따라 열악하거나 매핑되지 않거나 불분명한 도로를 지나갈 수 있습니다. 또한 안개, 우박, 폭우를 포함한 거의 모든 기상 조건과 눈이나 진눈깨비로 덮인 도로(숙련된 운전자조차 힘든 조건)에서도 그렇게 할 것입니다.

Robo 택시의 진화에서 고속도로를 주행하는 능력이 더 빨리 나타날지, 아니면 나중에 나타날지 여부는 논쟁의 대상입니다. 어떤 사람들은 비교적 일정한 방향과 최소한의 엣지 케이스를 통해 교외 여행보다 더 간단하다고 주장합니다. 그러나 다른 사람들은 더 빠른 속도와 에피소드성 혼잡으로 인해 문제가 발생할 때 더 위험한 사고가 발생할 수 있다고 말합니다. 그것이 언제 발생하든, 고속도로 문제를 해결하는 것은 Robo 택시의 범위를 가장 크게 영향을 미쳐 수십억의 추가 승객 마일을 열어줄 것입니다.

Robo 택시는 승객 없이 심부름을 할 수 있습니다. 예를 들어, 당신이 일하는 동안 AV를 집으로 보내 아이들을 학교에 데려오거나, 극장에 내려주고, 자동으로 주차 공간을 찾고, 전자적으로 비용을 지불한 다음, 막이 내려올 때 당신을 데리러 오도록 할 수 있습니다.

Robo 택시 진화 및 산업 간 융합 차트 작성

성공적인 Robo 택시 생태계는 최고의 비즈니스 모델, 생태계 파트너, 공공 및 민간 파트너십을 선택하기 위해 함께 모이는 광범위한 플레이어의 융합에 달려 있습니다. 기업은 현지 정부와 긴밀히 협력하여 기본 규칙과 파트너십을 구축하고 필요한 인프라가 구축되도록 해야 합니다. 여기에는 적절한 고속 데이터 액세스를 사용할 수 있도록 하고, 스마트 신호등이 접근하는 AV에 상태를 안정적으로 전송하도록 하거나, 대중교통과 협력하거나 이를 보완하는 것이 포함될 수 있습니다. 다른 예로는 새로운 전기차 충전 구역 조성, 고탑승 차량 전용 차선 사용 가능성, 차량-인프라 통합 가능성이 있습니다. 플레이어는 또한 혼잡 및 주차 공간 고려 사항에 미치는 영향을 이해해야 합니다. 기업은 차량 플릿 소유가 더 보편화됨에 따라 Robo 택시 가치 사슬에서 어디에서 어떻게 참여할지 결정해야 합니다. 자동차 제조업체와 같은 일부 기업의 경우, 서비스 기반, 마일당 지불 비즈니스 모델로 전환하고 기존의 제품 중심 자동차별 지불 방식을 벗어나는 것이 포함되므로 어려울 수 있습니다. 자동차 제조업체는 또한 플릿이 자동차 구매자로서 소비자를 대체함에 따라 고객의 대규모 전환을 볼 수 있습니다. 융합은 또한 새로운 안전 및 보안 문제를 제기합니다. 예를 들어, 규제 기관은 기술이 발전함에 따라 안전을 보장하고 진전을 방해하지 않도록 신속하게 대응할 수 있어야 합니다. 마찬가지로, 플릿은 악의적인 공격을 차단하기 위해 강력한 사이버 보안 조치가 필요하므로 올바른 기술, 전문 지식 및 인프라에 투자하려는 기업에 새로운 기회를 제공합니다.

진화하는 플레이어에게는 진화하는 플레이어가 필요합니다.

• Robo 택시 세계로의 전환을 관리하는 것은 쉽지 않을 것입니다. 많은 기업은 전통적인 수익 풀과 제어 지점이 빠르고 예상치 못하게 변경될 수 있는 급변하는 환경에서 핵심 역량과 비즈니스 모델을 보강해야 합니다. 이러한 새로운 풀과 제어 지점에는 AV 제어에 사용되는 것과 같은 소프트웨어 구성 요소의 소유권과 시스템 및 차량 수준 통합 기능이 포함됩니다. 후자의 예로는 모든 차량의 다양한 AV 시스템(하드웨어 및 소프트웨어)을 통합하는 사람과 종종 파편화된 전자 시스템의 나머지를 통합하는 사람을 결정하는 것이 있습니다.
• 현재 기술 부문과 모빌리티 스타트업의 새로운 플레이어는 새로운 Robo 택시 제어 지점을 담당할 준비가 잘 되어 있습니다. 그러나 전통적인 자동차 제조업체는 특히 업계가 소프트웨어와 하드웨어를 모두 포함하는 단일 업계 전체 AV 솔루션을 선택하는 경우 다시 게임에 참여할 수 있습니다. 이러한 결정은 새로운 기술의 위험과 비용을 분산하고, 개발을 가속화하고, 출시 일정을 늘리고, 개별적인 전용 솔루션을 쉽게 확장할 수 있습니다.
• Robo 택시의 출현은 모든 모빌리티 이해 관계자에게 어려운 질문을 제기합니다. 소비자는 24/7 편의성을 제공하는 Robo 택시를 고려할 때 자동차 소유가 더 이상 의미가 있는지 알고 싶어할 것입니다. 자동차 지불, 유지 보수 비용 및 보험료를 공유 모빌리티 구독으로 거래해야 할까요? 마찬가지로, 어디에나 있는 Robo 택시 시대에 모빌리티가 상품이 되면 자동차 소유는 고유한 지위와 명성을 얻게 될까요? 자동차 제조업체는 서비스형 모빌리티 모델로 전환하려고 시도함에 따라 가장 큰 어려움에 직면할 가능성이 높습니다. 그 모습은 어떠할 것이며, 전통적인 자동차 구매 활동의 “꼬리”는 얼마나 오래 지속될까요? 자동차 회사가 일반적인, 기본 Robo 택시와 완전히 지정된 개인 AV를 나란히 생산하는 예상되는 분기된 전환 시장의 의미는 무엇일까요?
• 규제 기관은 또한 보험, 금융 및 책임 문제까지 다루는 자동차 자체를 훨씬 넘어 확장되는 새로운 정책 영역을 탐구해야 합니다. 시장 전반에 걸쳐 의사 결정의 통일성을 보장하고 안전, 보안 및 개인 정보 보호 고려 사항을 근본적으로 변경할 수 있는 혁신에 민감하게 반응하려면 어떻게 해야 할까요? 마찬가지로, 도시와 지방 자치 단체는 AV 관련 인프라의 원활한 통합을 보장하기 위해 모빌리티 산업과 적극적인 파트너가 될 필요가 있습니다.
• 자율 주행 택시가 세상을 정복할 수 있을까요? 분명히 자동차 산업에 큰 영향을 미쳐 비즈니스 모델을 파괴하고 소비자가 개인 자동차 소유의 대안을 찾도록 유도할 것입니다. 로보택시는 또한 새로운 회사가 참여할 수 있는 엄청난 서비스형 모빌리티 시장을 촉발할 수 있습니다. 이는 그들이 사용할 수 있는 첨단 기술 콘텐츠를 기반으로 합니다. 완전히 실현될 경우, 로보택시는 모빌리티 산업을 변화시킬 수 있는 상당한 잠재력을 가지고 있으며, 기존 업체와 신규 진입업체 모두 이 낯선 환경에서 수익성 있고 지속 가능한 성장을 포착하는 최선의 방법을 결정하도록 강요할 것입니다.
• 우리 도시의 거리에서 큰 혁명이 일어나고 있습니다. 그리고 그것은 단지 차량의 증가만이 아니라 자동차 산업의 모습을 바꾼 새로운 자동차 기술과 비즈니스 모델에 더 가깝습니다. 카 셰어링이라는 새로운 개념, 로보택시의 출시, 자율 주행차(SDV)에 대한 관심 증가와 함께 – 이는 확실히자동화 산업.

SDV 및 로보택시: 누가 운전석에 앉아 있을까요?

자율 주행차라고도 알려진 SDV는 과학 소설의 페이지에서 새로운 도시 현실로 진화했습니다. 여러 당사자가 이미 자율 주행 기술을 연구하고 있으며, 단일 차선 고속도로 주행, 자율 주행 및 교통 체증 자동 조종 장치와 같은 광범위한 기능을 갖춘 SDV가 있습니다. OEM을 막론하고 업계의 거의 모든 주요 이해 관계자들,기술 제공업체, 공급업체 또는 규제 기관은 자율 주행차 기술의 범위를 넓히기 위해 노력하고 있습니다. 자율 주행차에 대한 아이디어는 또한 도시를 더욱 안전하고 탄력적이며 포용적이고 지속 가능하게 만들겠다는 유엔의 목표와 일치합니다. 기술이 운전석을 차지하고 인간의 간섭을 최소화하거나 전혀 하지 않으면서 지능형 교통 관리가 도시 이동성을 원활한 프로세스로 만들 것으로 예상됩니다. 자율 주행차와 마찬가지로 로보택시도 많은 이용자를 확보하고 있습니다. 최근 안전 문제와 로보택시 생태계에서 개인 정보가 얼마나 안전한지에 대한 우려가 있었습니다. 이는 OEM이 일상적인 통근을 위해 로보택시를 쉽게 신뢰할 수 있도록 하는 여러 보안 솔루션을 제시하도록 유도했습니다.

카 셰어링: 공동의 목표를 향하여

• 탄소 배출량을 줄이고 도시 거리를 혼잡하게 하려는 시도에서 카 셰어링 개념이 탄력을 받았습니다. 카 셰어링 서비스는 선진국과 개발 도상국 모두의 도시 지역에서 빠르게 인기를 얻고 있습니다. 예를 들어,유럽은 1인당 소득이 가장 높지만, 아시아 태평양 지역은 카 셰어링 서비스의 가장 큰 시장입니다. DriveNow, Car2Go 및 Flinkster는 유럽의 주요 업체이며, Zipcar는 북미에서 카 셰어링 서비스의 선두 주자입니다.
• 카 셰어링 개념은 새로운 수익 풀을 열었을 뿐만 아니라 OEM의 모델도 변경했습니다. 의심할 여지 없이, 이미 도시 운전 행동에 변화가 있었고, SDV 시장이 여전히 진화하고 있기 때문에 카 셰어링 시장은 많은 투자를 목격하고 있습니다. 또한, 일반적인 믿음과는 달리, 카 셰어링 서비스에 대한 수요 증가는 신차 판매에 영향을 미치지 않았습니다. 실제로 신차 시장은 지난 10년 동안 꾸준히 성장해 왔습니다.
• 전 세계적으로 이 역동적이고 경쟁적인 부문을 혁신할 혁신의 씨앗을 담고 있는 급격한 변화를 겪고 있다고 결론 내리는 것이 안전할 것입니다.

BMW, Toyota, VW, 로보택시의 미래를 대비하다

• 유럽의 거의 모든 주요 자동차 제조업체가 수십 대의 자동차로 시작하는 파일럿 프로그램에서 주요 도시의 대규모 서비스에 이르기까지 어느 정도 카 셰어링에 참여하고 있습니다.
• 올해 단기 렌탈이라고도 하는 이 부문이 발전하기 시작하여 수많은 운영이 완료되고, 두 개의 가장 큰 업체인 다임러의 Car2Go와 BMW의 DriveNow가 규모를 키우고 Uber 및 Didi와 같은 디지털 및 기술 회사의 경쟁을 피하기 위해 합병을 선언하는 조짐이 보이고 있습니다.
• 유럽 최대 브랜드인 폭스바겐은 베를린 거리에 2,000대의 전기차를 배치하여 회사 최대의 카 셰어링 이니셔티브를 발표했습니다. 또한, VW 그룹의 젊은 모빌리티 부서인 Moia는 전기 미니버스를 사용하여 함부르크에서 테스트 서비스를 운영하고 있습니다. 이 시설의 아이디어는 교통 체증과 공해를 줄이는 데 도움이 되는 것입니다.
• 카 셰어링의 경제성은 무기한 지속됩니다. 자동차 제조업체와 관련이 없는 수백 개의 서비스로 구성된 글로벌 카 셰어링 시장은 Global Market Insights의 연구에 따르면 2024년까지 110억 달러의 수익에 도달할 것으로 추정되며, 매년 두 자릿수 성장을 보이고 있습니다. 그러나 이는 본질적으로 이익으로 해석되지 않습니다. BMW의 연례 보고서에 따르면 DriveNow는 2017년 7,100만 유로의 수익으로 1,700만 유로의 손실을 기록했으며, Daimler는 Car2Go 자회사에서 약 8,000만 유로의 손실을 보고했지만, 회사는 해당 서비스가 점점 더 많은 도시에서 수익성이 있다고 말합니다. Car2Go 대변인은 “우리 회사는 지난 몇 년 동안 대규모 성장에 투자해 왔습니다. 전략적 초점은 시장 점유율을 확보하는 것이었습니다.”라고 말했습니다.
• 전문가들은 지금은 자동차 제조업체가 카 셰어링으로 돈을 버는 것이 목표가 아니라고 말했습니다. 대안으로, 그들은 모빌리티 제공업체로 진화하고 단순히 자동차를 제작하고 판매하는 것에서 벗어나 로보택시 시장의 점유율을 차지하기 위해 준비하면서 고객 습관과 모범 사례를 배우기 위해 서비스를 사용하고 있습니다.
• “아키오 도요다는 올해 초 라스베이거스에서 열린 소비자 가전 전시회에서 자동차 회사에서 모빌리티 회사로 전환하겠다는 의지를 분명히 밝혔습니다.”라고 Toyota Europe의 모빌리티 및 커넥티드 카 이사 Luigi Ksawery Luca는 말했습니다. Toyota는 Yuko 하이브리드 카 셰어링 서비스를 베네치아로 연장했습니다. 현재 더블린과 이탈리아의 Forli에 있습니다. 세 도시를 통틀어 100대 미만의 자동차가 있지만, Luca는 Yuko가 수익 센터보다는 지식 추구 실험을 목표로 한다고 말했습니다. 그는 “그 목적은 우리 측에서 이 비즈니스가 어떻게 작동하는지 이해하는 것입니다.”라고 말했습니다.
• 내년부터 카 셰어링 부문에 진출할 계획과 함께, 볼보는 SPA2로 알려진 2세대 확장 가능한 제품 아키텍처에서 로보택시를 구축할 수 있을 것이라고 말합니다. Hakan Samuelsson은 “우리는 라이드 헤일링 회사만을 위한 특수 자동차를 갖게 될 것입니다. 이 자동차는 스티어링 휠 없이 제작되기 때문에 매우 다를 것입니다.”라고 지난달 볼보의 360c 자급식 차량 컨셉을 발표하면서 언론인들에게 말했습니다. 볼보는 라이드 헤일링 회사인 Uber에 첫 번째 SPA를 기반으로 한 최대 24,000대의 XC90을 판매하는 계약을 체결했습니다.

실행을 통해 배우기

“자율 주행을 5년, 10년 또는 15년 후에 보면, 왜 그들이 지금 카 셰어링 시장에 진입하는지 이해가 됩니다.”라고 밴쿠버에 본사를 둔 카 셰어링 컨설팅 회사 Movmi의 창립자이자 CEO인 Sandra Phillips는 말했습니다. “카 셰어링, 특히 예측할 수 없는 패턴으로 움직이는 자동차가 있는 자유 부동 방식에서 배우는 많은 것들이 있습니다. 이는 전혀 사실이 아닙니다. 자율 라이드 헤일링에 들어갈 때 알아야 합니다.”라고 Phillips는 말했습니다. Phillips는 회사를 설립하기 전에 Car2Go에서 사업 개발을 담당했습니다. “사람들이 실제로 어떻게 움직이는지 패턴을 배우게 됩니다.”

카 셰어링의 기본에는 많은 분석가들이 자동차 산업의 경제성을 근본적으로 변화시킬 것이라고 믿는 서비스로서의 모빌리티의 개념이 있습니다. 그런 점에서 자동차 제조업체의 카 셰어링 참여는 미래의 생존을 보장하는 데 필수적입니다. IHS Markit의 수석 분석가 Tim Urquhart는 “우리는 기술이 기존 상업 플랫폼과 상호 작용하는 방식에서 앞으로 매우 광범위한 환경을 보고 있습니다. 이는 개인 자동차 소유에 대한 질문으로 이어집니다. 우리는 광범위한 모빌리티 서비스에서 기하급수적인 성장을 볼 것입니다.”라고 말했습니다.

웨일즈 카디프 대학교의 교수이자 유럽에서 카 셰어링 서비스를 연구하는 EU 자금 지원 프로젝트인 Stars의 책임자인 Peter Wells는 자동차 산업이 비즈니스 모델에 기술을 통합하는 방법을 여전히 찾기 위해 고군분투하고 있다고 말했습니다. Wells는 “이전에 구조화된 산업은 그것이 무엇인지 알고 있었습니다. 그들은 대량으로 자동차를 제작했고, 딜러를 통해 판매했으며, 처음 몇 년 동안 서비스로 돈을 벌었고, 그것이 전부였습니다.”라고 말했습니다.

그는 “아무도 이 새로운 자동차 모빌리티 세상이 어떻게 작동할지, 얼마나 빨리 화면에 나타날지, 어떤 장소가 먼저 될지, 수익이 어디에서 나올지 모릅니다. 결국, 우리가 그것을 완전히 본다면 비즈니스 모델의 급격한 변화를 의미합니다.”라고 덧붙였습니다.

많은 교통 전문가와 자동차 제조업체는 라이드 헤일링과 카 셰어링이 조만간 앱으로 호출할 수 있는 로보택시 함대로 합쳐질 것이라고 확신합니다. Car2Go 대변인은 “우리는 카 셰어링의 미래가 전기적이고 자율적이라고 확신합니다. 우리는 이미 오늘날 이 자율적인 미래를 준비하고 있습니다. 다른 어떤 모빌리티 부문도 자유 부동 카 셰어링 부문만큼 자율 주행의 미래를 포괄적으로 준비할 수 없습니다.”라고 말했습니다.

Movmi의 Phillips는 궁극적으로 자전거, 전동 스쿠터, 대중 교통과 같은 다른 형태의 공유 교통 수단이 서비스 생태계의 일부가 될 것이라고 말했습니다. 그녀는 “해당 서비스를 병합하고 집계하여 원클릭 옵션을 만들 수 있습니다. 사용자로서 카 셰어링 세계에서 사용했던 동일한 앱을 사용할 수 있으며, 이제는 로보택시 세상입니다. 시작되고 있습니다.”라고 말했습니다.

브랜드 충성도 구축

자동차 제조업체는 또한 미래의 자동차 구매자 또는 카 셰어링, 라이드 헤일링, 궁극적으로 로보택시의 정기적인 사용자가 될 젊은이들에게 다가가기 어려운 편의 시설을 활용하고 있습니다. 가격과 편의성이 카 셰어링의 유일한 기준이며 브랜드는 중요하지 않다는 믿음은 사실이 아닐 수 있다고 Phillips는 말했습니다. 그녀는 “우리는 젊은 밀레니얼 세대가 어떤 종류의 자동차를 사용하는지 신경 쓴다는 연구를 보았습니다.”라고 말했습니다.

Stars 프로젝트의 Wells는 카 셰어링 사용자가 일반적인 자동차 구매자보다 젊은 경향이 있다고 말했습니다. 그는 “이들은 미래에 자신의 자동차를 구매할 사람들이므로, 특히 전기차를 사용하는 회사에 대한 훌륭한 마케팅 기회가 있습니다. 전기차에 대한 거부감이 어느 정도 있었기 때문입니다.”라고 말했습니다.

Car2Go 대변인은 이 서비스를 통해 잠재 고객이 메르세데스-벤츠 및 자매 브랜드 스마트의 자동차를 쉽게 시승할 수 있다고 말했습니다. 그는 “자동차가 완벽하게 작동하는 것을 보는 것은 사람들이 새로운 메르세데스 또는 스마트(연소 또는 전기)를 구매하도록 선택하는 이유가 될 수 있습니다.”라고 말했습니다. 폭스바겐은 e-Golf 및 e-Up에서 시작하여 We Share 서비스를 베를린에서 출시하여 다가오는 전기차를 위한 교량으로 활용할 전략을 세우고 있습니다. 폭스바겐 브랜드의 판매 담당 이사인 Juergen Stackmann은 “2020년부터 We Share는 신형 전기 I.D. 모델의 새로운 세대의 시장 도입을 지원하여 폭스바겐 브랜드의 e-모빌리티 공세에 크게 기여할 것입니다.”라고 말했습니다.

VW의 카 셰어링 활동은 항상 100% 전기차일 것이라고 VW 자회사인 Urban Mobility International의 CEO인 Philipp Reth는 말했습니다. Reth는 모빌리티 서비스를 개발합니다. 그는 “우리는 이것이 특히 대도시와 대규모 커뮤니티에서 공유 모빌리티의 미래라고 믿습니다.”라고 말했습니다.

더 나은 사용자 경험

카 셰어링 차량이 유럽 도로의 자동차에서 극히 작은 부분을 차지하지만, 자동차 제조업체는 귀중한 교훈을 배우고 있다고 말합니다. Luca of Toyota는 “사용자 경험이 최고입니다. 그것은 매우 중요합니다. 그러나 고객 경험은 앱뿐만 아니라 기술로 지원되어야 하며 서비스 뒤에 있는 운영에도 의존합니다.”라고 말했습니다. 이는 자동차가 청소되고, 연료가 완전히 채워지거나 충전되고, 자유 부동 또는 고정 지점이든 적절한 위치에 있는지 확인하는 것을 의미합니다.

또 다른 핵심은 지방 자치 단체와의 관계를 발전시켜 그들의 신뢰를 얻고 주차 공간이나 충전소와 같은 인프라를 확보하는 것이라고 자동차 제조업체는 말했습니다. Luca는 “이러한 이니셔티브는 우리가 시간이 지남에 따라 지방 당국과 구축한 관계 때문에 가능한 것입니다. 그들의 지원 없이는 일어날 수 없습니다.”라고 말했습니다.

부인할 수 없이, 카 셰어링은 그러한 협회에 따라 번성하거나 곤두박질칠 수 있습니다. Car2Go는 2011년 런던에서, 2011년에는 토론토에서 주차 문제로 인해 대부분 철수했습니다. Car2Go 대변인은 “전반적인 문제는 도시와 실질적인 주차 계약을 체결하지 못했다는 것입니다. 고객이 정의된 Car2Go 홈 지역 내의 모든 공공 주차 공간에서 기본적으로 렌탈을 종료할 수 있다는 것이 결정적입니다. 시의회가 법적 프레임워크를 변경하기 전에 토론토는 북미에서 가장 성공적인 Car2Go 도시 중 하나였으며, 80,000명의 고객이 있었습니다. 도시를 떠나는 것은 정말 만족스럽지 않았지만, 엄격한 지침으로 인해 선택의 여지가 없었습니다.”라고 말했습니다.

카 셰어링 시설의 필요성도 자동차 제조업체의 주요 이익 센터인 애프터서비스를 멈추게 하고 있습니다. Phillips는 “이제 자동차 제조업체는 대리점을 가지고 있으며 고객은 자동차를 유지 관리합니다. 미래에는 그렇지 않을 것이므로 서비스 센터의 위치를 알아야 합니다. 수리뿐만 아니라 위생 및 분실물도 중요합니다.”라고 말했습니다. 기타 심각한 요인으로는 도시 선택, 자유 부동 또는 고정 지점 차량 소유 여부, 보험, 손상 통제가 있다고 전문가들은 말했습니다.

일어설 준비 완료

앞으로 BMW의 DriveNow와 Daimler의 Car2Go의 조합은 카 셰어링 및 모빌리티 서비스 부문에서 많은 것들의 시작일 수 있습니다. IHS의 Urquhart는 “더 많은 합병은 명백히 불가피합니다. 우리는 자동차 제조업체 도메인에서 더 많은 합병을 보게 될 것입니다. 기술 조달을 포함한 더 많은 합병과 인수가 있을 것입니다. 가치를 창출해야 합니다. 규모의 경제를 창출해야 합니다.”라고 말했습니다.

분석가와 자동차 제조업체는 규모가 커버리지를 제공하고 새로운 사용자의 “네트워크 효과”를 생성하는 데 필수적이라고 말했습니다. Deloitte의 이사인 Thomas Pottebaum은 “갑자기 뮌헨에 750대의 DriveNow와 550대의 Car2Go 자동차가 있는 것이 아니라, 사용자가 다음 차량에 도달하는 데 걸리는 평균 거리를 줄이는 최소 1,300대의 자동차가 결합된 차량이 있습니다. 이것은 추가 사용 사례와 편리함에 핵심적이며, 서비스를 기록하고 연습하도록 추가 사용자를 유도할 수도 있습니다.”라고 말했습니다.

Pottebaum은 “독일에는 약 160개의 카 셰어링 서비스와 공급업체가 있지만, 그 중 10개 미만이 시장의 90%를 차지합니다. 자동차 간의 이상적인 도보 거리는 자유 부동 모델에서 100미터 이하여야 합니다.”라고 말했습니다. 그는 “거리가 더 길면 일방 통행 운전에도 너무 문제가 됩니다.”라고 말했습니다. 로보택시가 2030년까지 접근할 수 없을 것이라는 가장 초기의 추정치에도 불구하고, “자동차 산업의 경우 10년 또는 12년은 그리 긴 시간이 아니므로 카 셰어링은 자동차 제조업체가 거대한 대상 그룹을 확보하고 기존 차량 판매에 인접한 새로운 모빌리티 서비스를 위한 고객 기반을 구축하는 데 완벽합니다.”라고 Pottebaum은 말했습니다. 그는 “Uber, Lyft 및 기타 경쟁업체에게 이러한 유형의 고객을 잃을 위험이 있습니다.”라고 말했습니다.