Przyszłość Robo-taksówek

Przyszłość Robo-taksówek

W połowie listopada 2017 r. osoby zorientowane w sektorze transportu zgromadziły się na Uniwersytecie Columbia, aby debatować nad przyszłością mobilności podczas jesiennego sympozjum Amerykańskiego Towarzystwa Geograficznego. Prezentacja Earth Institute przedstawiła optymistyczny obraz świata w 2050 r.: kapsuły Hyperloop przewiozą nas dalej i szybciej; drony będą patrolować naszą infrastrukturę, aby drogi i mosty były bezpieczne; systemy geokodowania pomogą karetkom reagować na nagłe wypadki w dowolnym miejscu na świecie. Ale innowacją, która pojawiała się wciąż na nowo, był samochód autonomiczny. Konkretnie, "Robo-taksówki", elektryczne, współdzielone, autonomiczne pojazdy, przygotowują się do całkowitej zmiany sposobu, w jaki żyjemy, pracujemy i projektujemy nasze miasta, tak jak samochody obsługiwane przez ludzi zmieniły dwudziesty wiek. Jednak, podobnie jak w przypadku samochodu, który miał niezaplanowane konsekwencje, takie jak zmiany klimatyczne, zanieczyszczenie powietrza i rozlewanie się miast, Robo-taksówki również wygenerują nowe problemy. Kilku prelegentów konferencji wyraziło obawy, że transport publiczny zajmie miejsce w tle na drodze do przyszłości.

Wizje Przyszłości

Samochody elektryczne są uważane za kluczowe dla przyszłości transportu, ponieważ generalnie emitują mniej emisji gazów cieplarnianych niż ich odpowiedniki pożerające benzynę. Inną wspaniałą rzeczą w samochodach elektrycznych jest to, że mają one mniej ruchomych części, co oznacza, że mniej rzeczy może pójść źle. Samochody elektryczne już przejeżdżają 500 000 mil bez konieczności przeprowadzania poważnych napraw i ostatecznie będą w stanie osiągnąć milion mil, około pięć razy dalej niż typowy samochód z silnikiem spalinowym. Oczekiwana długa żywotność oznacza, że będziemy musieli rzadziej wymieniać nasze samochody, co ograniczy wydobycie surowców, produkcję i dystrybucję.

Prawdziwą zmianą jest " zastąpienie samego posiadania samochodu". Rozwój współdzielenia przejazdów i automatyzacji będzie napędzany wyłącznie przez ekonomię; przeciętny Amerykanin nie potrzebuje samochodu, który przejeżdża 500 000 mil, ponieważ jeździ tylko 13 500 mil rocznie – samochód byłby przestarzały na długo przed awarią mechaniczną. Ale firmy zajmujące się współdzieleniem przejazdów mogą wydłużyć żywotność samochodów, aż każdy przejechany kilometr będzie kosztował tylko jedną milionową pierwotnej ceny samochodu. Ponadto, samochody te będą tańsze w utrzymaniu i ubezpieczeniu, więc koszt na milę będzie znacznie niższy niż posiadanie własnego samochodu. Uczynienie samochodu autonomicznym zwiększy bezpieczeństwo, a także jakość życia. Patrick Hertzke z McKinsey Automotive oszacował, że około 2 do 4 procent PKB miast jest tracone z powodu skutków zdrowotnych zanieczyszczeń i utraconej produktywności, gdy utykamy w korkach. Wraz ze wzrostem liczby zautomatyzowanych, współdzielonych, elektrycznych pojazdów, "cały łańcuch wartości zostaje tu zakłócony". Wraz ze spadkiem posiadania samochodów, nie będziemy potrzebować dealerów samochodowych, osobistego ubezpieczenia samochodu ani masywnych parkingów.

Wyzwania i Możliwości

• Zmiana nigdy nie jest łatwa i nie wszystkie zmiany, które się pojawiają, wraz zRobo-taksówkamibędą początkowo pozytywne. Stany Zjednoczone wciąż opracowują zasady i regulacje dotyczące samochodów autonomicznych i współdzielenia przejazdów. Praca zostanie utracona. Produkcja ropy naftowej spadnie, co wpłynie na gospodarki wielu krajów. Miasta będą zmuszone do adaptacji. W rzeczywistości współdzielenie przejazdów już odbiera pasażerów transportowi publicznemu
• Ale współdzielenie przejazdów raczej nie pokona wszystkich form transportu publicznego. W gęstych miastach metro i autobusy pozostaną. Współdzielenie przejazdów po prostu nie mogłoby dorównać ich przepustowości, nawet jeśli poszerzymy drogi, choć transport publiczny straci klientów, zwłaszcza na obszarach podmiejskich. Ale to do agencji transportowych należy adaptacja i wdrażanie nowych technologii. Udostępnianie danych w czasie rzeczywistym, udostępnianie płatności cyfrowych, integracja i współpraca z innymi środkami transportu oraz testowanie autonomii w autobusach i pociągach to tylko kilka sposobów, w jakie firmy transportowe mogą dostosować się do tego wspaniałego nowego świata mobilności
• Prognozy dotyczące tego, jak szybko Robo-taksówki mogłyby przejąć ulice, wahały się od kilku lat do kilku dekad. Przejście nie będzie łatwe, tak jak ewolucja od koni do samochodów zajęła dziesięciolecia i napotkała swój własny sprzeciw. Ale możemy uczyć się z przeszłości, aby pomóc skierować te nowe formy transportu w kierunku lepszej przyszłości
• Ponadto mobilność osobista może ulec zasadniczej zmianiew ciągu najbliższych dwóch dekad. Konsumenci, którzy coraz częściej postrzegają mobilność jako usługę, chcą więcej możliwości podróżowania między punktami A i B, w tym zamawiania przejazdów, współdzielenia samochodów, a może nawet autonomicznych "Robo-taksówek". Dla producentów samochodów proponowane zmiany mogą zastąpić tradycyjny nacisk branży na "przesuwanie metalu" nowymi schematami przechwytywania większych zysków na milę lub na przejazd. Nacisk może się nawet rozszerzyć z monetyzacji nowych modeli mobilności na monetyzację czasu, jaki konsumenci spędzają w pojazdach
• Pojazdy autonomiczne (AV) mogą odegrać kluczową rolę w tej transformacji. Ale branża ma tendencję do postrzegania tego zjawiska głównie przez pryzmat technologii, co, choć ważne, dotyczy tylko części wyzwania. Dyskusje w branży często koncentrują się na poziomach jazdy autonomicznej, takich jak specyfikacje warunkowej, wysokiej lub pełnej automatyzacji Society of Automotive Engineers (SAE, odpowiednio poziomy 3, 4 lub 5). Jednak producenci samochodów muszą również wypełnić kilka innych luk, aby w pełni zrozumieć kwestie związane z autonomiczną jazdą. Wymaga to podejścia ekosystemowego

Odblokowanie ekosystemu AV za pośrednictwem przypadków użycia

• Budowa udanego ekosystemu AV wymaga czterech perspektyw. Pierwsza koncentruje się na zaangażowanej technologii: Co może ona zrobić teraz i jak szybko będzie mogła zrobić więcej? Regulacje są następne: Jak ona i powiązane inicjatywy polityczne stworzą możliwości wdrożenia? Po trzecie, klienci: Kim są i jak bardzo chcą korzystać z produktu? Na przykład, z perspektywy całkowitego kosztu posiadania (TCO), czy konsumenci nadal będą kupować prywatne samochody, gdy taksówki AV staną się powszechne, czy też przejdą na tę nową opcję mobilności? Po czwarte, biznes: Czy jest to opłacalne i zrównoważone? Innymi słowy, czy współdzielone Robo-taksówki zakłócą dzisiejszy rynek współdzielonej mobilności?
• Przypadki użycia mogą również pomóc organom regulacyjnym w zrozumieniu, jak polityki mogą ulec zmianie w różnych sytuacjach. Na przykład w strefie "geofenced" (obszarze, z którego AV nie może wyjechać), prywatny AV może podlegać innym regulacjom niż Robo-taksówki L4. Podobnie, Robo-taksówki L4 działające w mieście mogą podlegać innym regulacjom niż ciężarówka międzystanowa L4, nawet jeśli obie spełniają te same standardy gotowości L4
• Ramy oparte na przypadkach użycia umożliwiają firmom zrozumienie leżącej u podstaw technologii, zakresu regulacji, klienta oraz wpływu na przyszłe pule wartości i strategie wejścia na rynek – wszystkie elementy ekosystemu AV

Ramy określają co następuje:

Zrozumienie, gdzie floty mogą obsługiwać AV (na przykład na autostradach lub drogach lokalnych), pomaga określić granice technologii. Te granice zidentyfikują trasy dostępne dla AV i możliwości biznesowe, jakie zapewniają one flotom. Podobnie, dostępność określonej infrastruktury, takiej jak szybkie sieci komunikacyjne (na przykład piąta generacja, czyli 5G) potrzebne do pomyślnych aktualizacji oprogramowania over-the-air (OTA), pomoże flotom osiągnąć całkowitą niezawodność w każdym środowisku operacyjnym.

Przypadek użycia Robo-taksówek: Odkrywanie mobilności jako usługi

Traktując mobilność jako usługę zamiast transakcji jednorazowej, gracze z branży motoryzacyjnej mogą otworzyć nowe pule przychodów warte miliardy i w ten sposób zakłócić zarówno modele biznesowe motoryzacji, jak i mobilności. Na przykład firma samochodowa może zarobić średnio tylko 2500 USD za każdy sprzedany samochód; rozłożone na 150 000 mil eksploatacji pojazdu, daje to około centa na milę. Model mobilności jako usługi odrzuca to oszczędne podejście na rzecz bardziej lukratywnego zysku na przejazd.

Reprezentuje to radykalną zmianę w sposobie, w jaki branża patrzy na rentowność. Może to sygnalizować całkowitą zmianę myślenia o wartości mili mobilności i sposobie jej przechwytywania. Robo-taksówki mogą zmienić pule zysków i własność "punktów kontrolnych", którymi są opłacalne miejsca, które konkretni gracze kontrolują za pomocą trudnych do powielenia, wysoko wartościowych ofert. W przypadku Robo-taksówek punktami kontrolnymi mogą być krytyczne technologie, takie jak czujniki AV lub systemy operacyjne, lub określone punkty kontaktowe z klientem. Zmiany te będą miały efekty domina w innych branżach, takich jak ubezpieczenia, linie lotnicze, kolej i infrastruktura.

Sukces Robo-taksówek prawdopodobnie zmieni dynamikę własności samochodów i transportu publicznego na poziomie fundamentalnym. Oferując niższe koszty mobilności, większą wygodę (na przykład świadczenie usług od drzwi do drzwi bez zakłóceń) i zwiększoną produktywność, ponieważ uwalniają one pasażerów od prowadzenia pojazdów, Robo-taksówki zmienią sposób myślenia ludzi o mobilności w środowiskach miejskich. W rzeczywistości, bardzo niskie koszty związane z użytkowaniem Robo-taksówek mogą uczynić je prawdziwym game changerem, którego wpływ wykracza poza obecne normy współdzielonej mobilności. Ekonomia może przekonać ludzi w dużych miastach do całkowitego przejścia na współdzieloną mobilność. Innymi słowy, tak niskie koszty mogą doprowadzić do poważnych zakłóceń w mobilności, których dzisiejsze rozwiązania współdzielonej mobilności nie mogą dorównać, ponieważ pozostają one zbyt blisko TCO własności prywatnej.

Robo-taksówki wpłyną również na społeczeństwo, zwiększając możliwości mobilności dla osób starszych, osób niepełnosprawnych i innych z ograniczonym dostępem do transportu, zwiększając bezpieczeństwo motoryzacyjne, a nawet zmniejszając zapotrzebowanie na miejskie miejsca parkingowe.

Patrząc na wykonalność do 2020 roku

Obecnie autonomiczna jazda pozostaje na etapie rozwoju, polegając na ludziach, którzy przejmują kontrolę nad pojazdem w razie niebezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę obecny stan i istniejące przeszkody technologiczne, Robo-taksówki będą ewoluować w trzech etapach na drodze do pełnej autonomii. Etapy te będą miały zasadniczo różne profile, jeśli chodzi o potencjalne przejechane mile, pokonane drogi i dozwolone podróże.

Po pojawieniu się pierwszego etapu, seria ulepszeń technicznych zwiększy możliwości i rozszerzy dostępne przypadki użycia. Oznacza to nowe możliwości jazdy nocą, możliwe dzięki lepszym kamerom, ulepszeniom przetwarzania w celu uzyskania obrazów o wyższej rozdzielczości oraz ulepszonym danym szkoleniowym. Podobnie, umożliwienie podróży autostradami będzie wymagało nowych możliwości gromadzenia danych, ulepszonej sztucznej inteligencji (AI), algorytmów opartych na regułach i bardziej niezawodnych czujników. Jazda w trudnych warunkach atmosferycznych będzie możliwa tylko dzięki lepszemu sprzętowi czujników i możliwości gromadzenia i przetwarzania dodatkowych danych w celu poparcia decyzji.

Każdy etap będzie miał unikalne cechy:

Robo-taksówki 1.0, do 2020 do 2022:Warte około 200 miliardów mil całkowitej podróży, Robo-taksówki 1.0 geofencingują środowisko operacyjne pojazdu i mogą stać się technicznie wykonalne w ciągu najbliższych pięciu lat. Ograniczenia obejmują działanie tylko w przejrzystych lub łagodnie niesprzyjających warunkach pogodowych w ciągu dnia przy niskich prędkościach, na drogach z wyraźnymi liniami pasa i krawężnikami oraz w lekkim ruchu. Na przykład, Robo-taksówki na tym etapie mogłyby zawieźć Cię na przykład po okolicach Silicon Valley, odbierając Cię z domu i zabierając do innych lokalnych miejsc z niską prędkością, unikając autostrad.

Wiele z tych wczesnych eksperymentów nie będzie miało solidnych przypadków biznesowych, ponieważ firmy, które je wprowadzają, przede wszystkim chcą rejestrować mile doświadczenia, których potrzebują, aby poprowadzić dalszy rozwój Robo-taksówek. Testy te będą prawdopodobnie miały miejsce na obszarach podmiejskich (a nie w ustawieniach miejskich lub obszarach śródmiejskich) z dwóch głównych powodów. Po pierwsze, mniejsze natężenie ruchu oznacza mniej złożone podejmowanie decyzji przez AV i mniej "przypadków brzegowych", czyli nietypowych sytuacji drogowych, takich jak roboty drogowe, samochody zatrzymujące się na drodze w celu załadunku i rozładunku lub tłumy ludzi poruszających się w różnych kierunkach. Po drugie, zazwyczaj wolniejsze, mniej zatłoczone drogi mogą pozwolić Robo-taksówkom na bezpieczne zjechanie, jeśli pojawią się problemy, bez zakłócania ruchu innym pojazdom.

Robo-taksówki 2.0, od 2025 do 2027:Teraz zaczyna się zabawa, ponieważ Robo-taksówki notują niesamowite 3,5 biliona mil przejechanych. Drugi etap daje Robo-taksówkom swobodę manewrowania w gęstym ruchu i centrach miast oraz na szybszych drogach i autostradach. Oprócz opłat za przejazdy na przedmieściach, Robo-taksówki mogą odebrać Cię z mieszkania i przewieźć autostradami do miasta do pracy lub zabawy, zarówno w dzień, jak i w nocy. Jednak podróże wewnątrz miast prawdopodobnie będą dominować. Możliwość jazdy po autostradach umożliwi Robo-taksówkom zgromadzenie znacznie większego przebiegu poprzez dojazdy między różnymi regionami podmiejskimi i miejskimi.

Robo-taksówki 3.0, do 2030 r.:Z około 4,9 biliona przejechanych mil, etap trzeci reprezentuje prawdziwe wyzwolenie technologii. Umożliwia Robo-taksówkom odebranie Cię z domu w Lincoln Park i jazdę do Chicago (lub odwrotnie), negocjując złe, niezmierzane lub niejasne drogi w razie potrzeby. I zrobi to praktycznie w każdych warunkach pogodowych, w tym we mgle, gradzie i ulewnym deszczu oraz na drogach pokrytych śniegiem lub błotem pośniegowym – warunkach, które obciążyłyby nawet wysoce doświadczonych ludzkich kierowców.

Kwestia tego, czy możliwość podróżowania po autostradach pojawi się wcześniej czy później w ewolucji Robo-taksówek, pozostaje przedmiotem dyskusji. Niektórzy twierdzą, że jest to prostsze niż podróżowanie po przedmieściach, ze stosunkowo stałymi kierunkami i minimum przypadków brzegowych. Inni jednak mówią, że większe prędkości i epizodyczne zatory mogą skutkować bardziej niebezpiecznymi wypadkami, gdy coś pójdzie nie tak. Kiedykolwiek do tego dojdzie, rozwiązanie wyzwania związanego z autostradami będzie miało największy wpływ na zasięg Robo-taksówek, otwierając je na miliardy dodatkowych mil pasażerskich.

Robo-taksówki mogłyby rejestrować mile podczas załatwiania spraw bez pasażerów. Na przykład można sobie wyobrazić, że wysyłasz AV do domu, aby zabrało Twoje dzieci do szkoły, podczas gdy Ty pracujesz, lub kazesz mu wysadzić Cię w teatrze, automatycznie znaleźć miejsce parkingowe, zapłacić za nie elektronicznie, a następnie wrócić po Ciebie na wezwanie kurtyny.

Wykreślanie ewolucji Robo-taksówek i konwergencji międzybranżowej

Pomyślny ekosystem Robo-taksówek będzie zależał od konwergencji szerokiej gamy graczy, którzy łączą się, aby wybrać najlepsze modele biznesowe, partnerów ekosystemu oraz partnerstwa publiczno-prywatne. Firmy będą musiały ściśle współpracować z władzami lokalnymi w celu ustalenia zasad i partnerstw oraz zapewnienia niezbędnej infrastruktury. Może to obejmować zapewnienie dostępności odpowiedniego szybkiego dostępu do danych oraz niezawodnego przesyłania statusu inteligentnych świateł drogowych do zbliżających się AV, lub może to pociągać za sobą współpracę z transportem publicznym lub uzupełnianie go. Inne przykłady obejmują tworzenie nowych stref ładowania pojazdów elektrycznych, potencjalne wykorzystanie pasów dla pojazdów o wysokim obłożeniu i ewentualną integrację pojazdu z infrastrukturą. Gracze muszą również zrozumieć wpływ na zatory i kwestie związane z miejscami parkingowymi. Firmy muszą zdecydować, gdzie i jak grać w łańcuchu wartości Robo-taksówek, gdy własność floty pojazdów staje się bardziej powszechna. Dla niektórych, takich jak producenci samochodów, ta zmiana może być trudna, ponieważ wiąże się z przejściem w kierunku modelu biznesowego opartego na usługach, płatności za milę, a nie na klasycznym podejściu do płatności za samochód skoncentrowanym na produkcie. Producenci samochodów mogą również odnotować masową zmianę klientów, gdy floty zaczną zastępować konsumentów jako nabywców samochodów. Konwergencja rodzi również nowe obawy dotyczące bezpieczeństwa i ochrony. Na przykład organy regulacyjne potrzebują możliwości szybkiego reagowania w miarę rozwoju technologii, aby zapewnić bezpieczeństwo, nie utrudniając postępu. Podobnie, floty będą wymagały solidnych środków cyberbezpieczeństwa, aby blokować złośliwe ataki, otwierając w ten sposób nowe możliwości dla firm, które chcą inwestować w odpowiednią technologię, wiedzę i infrastrukturę.

Ewolucja graczy wymaga ewolucji graczy

• Zarządzanie przejściem do świata Robo-taksówek nie będzie łatwe. Wiele firm musi zwiększyć swoje podstawowe możliwości i modele biznesowe – ogromne przedsięwzięcia w szybko zmieniającym się środowisku, w którym tradycyjne pule zysków i punkty kontrolne mogą zmieniać się szybko i nieoczekiwanie. Te nowe pule i punkty kontrolne obejmują własność komponentów oprogramowania, takich jak te używane w sterowaniu AV, a także możliwości integracji na poziomie systemu i pojazdu. Przykłady tych ostatnich obejmują określenie, kto integruje wszystkie różne systemy AV pojazdu (sprzęt i oprogramowanie) oraz kto integruje wszystkie pozostałe, często fragmentacyjne systemy elektroniczne.
• Obecnie nowi gracze z sektora technologicznego i start-upów zajmujących się mobilnością są dobrze usytuowani, aby przejąć kontrolę nad nowymi punktami kontrolnymi Robo-taksówek. Jednak tradycyjni producenci motoryzacyjni mogą wrócić do gry, zwłaszcza jeśli branża wybierze jedno, branżowe rozwiązanie AV, obejmujące zarówno oprogramowanie, jak i sprzęt. Taka decyzja może rozłożyć ryzyko i koszty nowej technologii, przyspieszyć rozwój, przyspieszyć harmonogramy uruchamiania i łatwo przewyższać indywidualne, zastrzeżone rozwiązania.
• Pojawienie się Robo-taksówek stawia wyzwania wszystkim interesariuszom mobilności. Konsumenci prawdopodobnie będą chcieli wiedzieć, czy posiadanie samochodu ma jeszcze sens, biorąc pod uwagę całodobową wygodę, jaką oferują Robo-taksówki. Czy powinni zamienić raty za samochód, koszty utrzymania i składki ubezpieczeniowe na subskrypcje współdzielonej mobilności? Podobnie, w erze wszechobecnych Robo-taksówek, gdzie mobilność staje się towarem, czy posiadanie samochodu nabierze wyjątkowego statusu i prestiżu? Producenci samochodów prawdopodobnie stoją przed największym wyzwaniem ze wszystkich, ponieważ próbują przejść na model mobilności jako usługi. Jak to będzie wyglądać i jak długi będzie "ogon" tradycyjnej działalności związanej z kupowaniem samochodów? Jakie są implikacje oczekiwanego rozwidlonego rynku przejściowego, na którym firmy samochodowe produkują generyczne, minimalistyczne Robo-taksówki obok w pełni wyposażonych prywatnych AV?
• Organy regulacyjne muszą również zbadać nowe obszary polityki, które wykraczają daleko poza sam samochód, obejmując kwestie ubezpieczeń, finansowania i odpowiedzialności. Jak zapewniają jednolitość decyzji na różnych rynkach i pozostają wrażliwe na innowacje, które mogą radykalnie zmienić kwestie bezpieczeństwa, ochrony i prywatności? Podobnie, miasta i gminy muszą stać się proaktywnymi partnerami w branży mobilności, aby zapewnić płynną integrację infrastruktury związanej z AV
• Czy taksówki autonomiczne mogą podbić świat? Oczywiście, będą miały duży wpływ na przemysł motoryzacyjny, zakłócając modele biznesowe i warunkując konsumentów do poszukiwania alternatyw dla prywatnego posiadania samochodów. Robo-taksówki mogą również uruchomić ogromny rynek mobilności jako usługa, który umożliwia nowym firmom uczestnictwo w oparciu o zaawansowaną zawartość technologiczną, jaką mogą wprowadzić do gry. Jeśli zostaną w pełni zrealizowane, Robo-taksówki mają znaczny potencjał, aby zmienić branżę mobilności, zmuszając zarówno obecnych, jak i nowych graczy do określenia, w jaki sposób najlepiej uchwycić rentowny i zrównoważony wzrost w tym nieznanym środowisku
• Duża rewolucja ma miejsce na ulicach naszych miast. I nie, nie chodzi tylko o wzrost liczby pojazdów, ale raczej o nowe technologie motoryzacyjne i modele biznesowe, które zmieniły oblicze przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z nową koncepcją car-sharingu, uruchomieniem Robo-taksówek i rosnącym zainteresowaniem pojazdami autonomicznymi (SDV) – to z pewnością jeden z najlepszych czasów dlabranży automatyzacji.

SDV i Robo-taksówki: Kto siedzi za kierownicą?

Znane również jako pojazdy autonomiczne, SDV ewoluowały ze stron science-fiction, stając się nową miejską rzeczywistością. Wiele stron już pracuje nad technologią pojazdów autonomicznych; istnieją SDV z szerokim zakresem możliwości, takich jak jazda po autostradzie jednym pasem, autonomiczna jazda i autopilot w korkach. Prawie wszyscy główni interesariusze w branży, czy to OEM,dostawcy technologii, dostawcy lub organy regulacyjne, zakasali rękawy, aby pracować nad poszerzeniem zakresu technologii samochodów autonomicznych. Idea pojazdów autonomicznych jest również zgodna z celem Organizacji Narodów Zjednoczonych, jakim jest uczynienie miast bardziej bezpiecznymi, odpornymi, inkluzywnymi i zrównoważonymi. Ponieważ technologia przejmuje kontrolę nad kierownicą, przy minimalnej lub zerowej interwencji człowieka, oczekuje się, że inteligentne zarządzanie ruchem zamieni mobilność miejską w bezproblemowy proces. W tym samym duchu co pojazdy autonomiczne, Robo-taksówki również mają wielu zwolenników. W ostatnim czasie pojawiły się problemy z bezpieczeństwem i obawy dotyczące tego, jak bezpieczne są dane osobowe w ekosystemie Robo-taksówek. To skłoniło OEM do opracowania kilku rozwiązań zabezpieczających, co ułatwia poleganie na Robo-taksówkach w codziennych dojazdach.

Car sharing: Zmierzamy do wspólnego celu

• W celu obniżenia emisji dwutlenku węgla i odciążenia ulic miejskich, koncepcja car-sharingu nabrała tempa. Usługi car-sharingu zyskują szybką popularność w regionach miejskich zarówno w gospodarkach rozwiniętych, jak i rozwijających się. Na przykład, podczas gdyEuropajest największym pod względem dochodu na mieszkańca, region Azji i Pacyfiku jest największym rynkiem dla usług car-sharingu. DriveNow, Car2Go i Flinkster to główni gracze w Europie; Zipcar to wiodąca nazwa dla usług car-sharingu w Ameryce Północnej
• Koncepcja car-sharingu otworzyła nowe puli przychodów, a także zmieniła modele OEM. Bez wątpienia, zmiany już zaszły w miejskich zachowaniach podczas jazdy, a ponieważ rynek SDV wciąż ewoluuje, rynek car-sharingu odnotowuje obfite inwestycje. Ponadto, wbrew powszechnemu przekonaniu, rosnący popyt na usługi car-sharingu nie wpłynął na sprzedaż nowych samochodów. W rzeczywistości rynek nowych samochodów stale rośnie w ciągu ostatniej dekady
• Można śmiało stwierdzić, że mobilność miejska przechodzi drastyczną zmianę - zmianę, która ma w sobie zalążki rewolucjonizowania tego dynamicznego i konkurencyjnego sektora na całym świecie

BMW, Toyota, VW przygotowują się na przyszłość Robo-taksówek

• Prawie każdy kluczowy producent samochodów w Europie jest w pewnym stopniu zaangażowany w car-sharing, od programów pilotażowych z zaledwie kilkudziesięcioma samochodami po usługi na dużą skalę w dużych miastach
• Są oznaki, że w tym roku sektor, który jest również określany jako wynajem krótkoterminowy, zaczyna się rozwijać, a liczne operacje dobiegają końca, a dwaj najwięksi gracze, Car2Go Daimlera i DriveNow BMW, ogłaszają fuzję w celu budowy skali i oddalenia rywalizacji z firm cyfrowych i technologicznych, takich jak Uber i Didi
• Volkswagen, największa marka w Europie, ogłosił, że umieści 2000 pojazdów elektrycznych na ulicach Berlina, co jest największą dotychczas inicjatywą car-sharingu firmy. Ponadto młoda jednostka mobilności Grupy VW, Moia, prowadzi testy w Hamburgu, wykorzystując elektryczny minibus. Celem tego rozwiązania jest pomoc w zmniejszeniu korków i zanieczyszczeń
• Ekonomia car-sharingu trwa w nieskończoność. Globalny rynek car-sharingu, który obejmuje setki usług niezwiązanych z producentami samochodów, szacuje się na 11 miliardów dolarów przychodów do 2024 roku, zgodnie z badaniem Global Market Insights, z dwucyfrowym wzrostem liczby użytkowników każdego roku. Ale to wcale nie przekłada się na zyski. DriveNow straciło 17 milionów euro w 2017 roku przy przychodach w wysokości 71 milionów euro, zgodnie z rocznym raportem BMW, a Daimler zgłosił straty w wysokości około 80 milionów euro w spółkach zależnych Car2Go, chociaż firma twierdzi, że usługa jest rentowna w coraz większej liczbie miast. „Nasza firma inwestuje w ogromny wzrost w ciągu ostatnich kilku lat” – powiedział rzecznik Car2Go. „Strategicznym celem było zdobycie udziału w rynku.”
• Zdaniem ekspertów, zarabianie na car-sharingu nie jest w tej chwili celem producentów samochodów. Zamiast tego wykorzystują usługi, aby dowiedzieć się o nawykach klientów i najlepszych praktykach, przygotowując się do walki o udział w rynku Robo-taksówek, gdy ewoluują w dostawców mobilności i odchodzą od zwykłego budowania i sprzedaży samochodów
• „Akio Toyoda złożył jasne oświadczenie na początku tego roku na targach Consumer Electronics Show w Las Vegas, gdzie podzielił się naszą gotowością do przejścia z firmy motoryzacyjnej na firmę mobilności” – powiedział Luigi Ksawery Luca, dyrektor ds. mobilności i samochodów połączonych w Toyota Europe. Toyota właśnie przedłużyła swoją hybrydową usługę car-sharingu Yuko do Wenecji. Jest już w Dublinie i Forli we Włoszech. W trzech miastach jest mniej niż 100 samochodów, ale Luca powiedział, że Yuko ma być raczej poszukiwaniem wiedzy niż ośrodkiem zysku. „Celem jest zrozumienie z naszej strony, jak działa ten biznes” – powiedział
• Oprócz planów wejścia w sektor car-sharingu począwszy od przyszłego roku, Volvo twierdzi, że będzie w stanie budować Robo-taksówki z drugiej generacji skalowalnej architektury produktu, znanej jako SPA2. „Powinniśmy mieć jeden wyspecjalizowany samochód dla firm zajmujących się przewozem osób. Ten samochód będzie bardzo inny, ponieważ zostanie zbudowany bez kierownicy” – powiedział dziennikarzom Hakan Samuelsson, prezentując w zeszłym miesiącu koncepcję samoobsługowego pojazdu Volvo 360c. Volvo podpisało umowę z Uberem na sprzedaż firmie przewozowej do 24 000 XC90 opartych na pierwszej generacji SPA

Uczenie się przez działanie

„Jeśli spojrzysz pięć, 10 lub 15 lat do przodu na autonomiczne prowadzenie pojazdów, to ma sens, dlaczego wchodzą na rynek car-sharingu teraz” – powiedziała Sandra Phillips, założycielka i dyrektor generalna Movmi, firmy konsultingowej ds. car-sharingu z siedzibą w Vancouver, w Kanadzie. „Wiele rzeczy, których uczysz się w car-sharingu, szczególnie w przypadku wolnego pływania, gdzie masz samochody, które poruszają się w pozornie nieprzewidywalnych wzorach – co wcale nie jest prawdą – będziesz musiał wiedzieć, kiedy wejdziesz w autonomiczny ride-hailing” – dodała Phillips, która pracowała w rozwoju biznesu dla Car2Go przed założeniem własnej firmy. „Uczysz się schematów tego, jak ludzie naprawdę się poruszają.”

U podstaw car-sharingu leży koncepcja mobilności jako usługi, która zdaniem wielu analityków zasadniczo zmieni ekonomię przemysłu motoryzacyjnego. Patrząc na to w ten sposób, zaangażowanie producentów samochodów w car-sharing jest niezbędne, aby zapewnić ich przyszłe przetrwanie. „Patrzymy na niesamowicie rozproszone środowisko, patrząc w przyszłość, na sposób, w jaki technologia współdziała z konwencjonalnymi platformami komercyjnymi” – powiedział Tim Urquhart, główny analityk w IHS Markit. „To prowadzi do pytań dotyczących osobistego posiadania samochodu. Zobaczymy wykładniczy wzrost zakresu usług mobilności.”

Peter Wells, profesor na Uniwersytecie Cardiff w Walii i główny w Stars, projekcie finansowanym przez UE, który bada usługi car-sharingu w Europie, powiedział, że przemysł motoryzacyjny wciąż zmaga się ze znalezieniem sposobu na integrację technologii ze swoim modelem biznesowym. „Przemysł, jak wcześniej skonstruowany, wiedział, czym jest” – powiedział Wells. „Budowali samochody w dużych ilościach, sprzedawali je przez dealerów, zarabiali na serwisie w pierwszych kilku latach i to było wszystko.”

„Nikt nie wie, jak ten rodzący się świat motoryzacji będzie działał, jak szybko pojawi się na ekranie, które miejsca będą pierwsze, skąd będą pochodzić przychody” – dodał. „W ostatecznym rozrachunku oznacza to radykalną zmianę modelu biznesowego, jeśli zobaczymy to wszystko do końca.”

Wielu ekspertów transportowych i producentów samochodów jest przekonanych, że ride-hailing i car-sharing prędzej czy później połączą się w floty Robo-taksówek, które można przywołać za pomocą aplikacji. „Jesteśmy przekonani, że przyszłość car-sharingu jest elektryczna i autonomiczna” – powiedział rzecznik Car2Go. „Już dziś przygotowujemy się na tę autonomiczną przyszłość — żaden inny sektor mobilności nie może przygotować się tak kompleksowo na przyszłość autonomicznej jazdy jak sektor car-sharingu z wolnym pływaniem.”

Phillips z Movmi powiedziała, że ostatecznie inne rodzaje transportu współdzielonego, takie jak rowery, skutery elektryczne i transport masowy, będą częścią ekosystemu usług. „Możesz połączyć i agregować te usługi oraz stworzyć opcję jednym kliknięciem” – powiedziała. „Jako użytkownik będę mógł korzystać z tych samych aplikacji, które miałem w świecie car-sharingu – a teraz to świat Robo-taksówek. To zaczyna się dziać.”

Budowanie lojalności wobec marki

Producenci samochodów wykorzystują również udogodnienia, aby nawiązać kontakt z trudnymi do osiągnięcia młodymi ludźmi, którzy będą przyszłymi nabywcami samochodów lub regularnymi użytkownikami car-sharingu, ride-hailingu – i w końcu Robo-taksówek. Przekonanie, że cena i wygoda to jedyne kryteria car-sharingu – i że marka się nie liczy – może nie być prawdą, powiedziała Phillips. „Widzieliśmy badania, z których wynika, że młodsi milenialsi dbają o to, jakiego samochodu używają” – powiedziała.

Wells z projektu Stars powiedział, że użytkownicy car-sharingu mają tendencję do bycia młodszymi niż typowy nabywca samochodu. „To są osoby, które w przyszłości będą kupować własne samochody” – powiedział – „więc jest to świetna okazja marketingowa dla firm, aby pokazać swoje samochody tym konsumentom, zwłaszcza samochodom elektrycznym, ponieważ pojawiła się pewna niechęć do ich zaakceptowania.”

Rzecznik Car2Go powiedział, że usługa pozwoliła prawdopodobnym klientom na łatwą jazdę próbną samochodami Mercedes-Benz i siostrzanej marki Smart. „Zobaczenie, że działają idealnie, może być powodem, dla którego ludzie zdecydują się na zakup nowego Mercedesa lub Smarta, spalinowego lub elektrycznego” – powiedział. Volkswagen opracowuje strategię wykorzystania swojej usługi We Share w Berlinie jako pomostu do nadchodzącej gamy pojazdów elektrycznych, począwszy od e-Golfów i e-Upów. „Począwszy od 2020 roku, We Share ma wspierać wprowadzenie na rynek nowej generacji naszych nowych, w pełni elektrycznych modeli I.D. i tym samym wnieść znaczący wkład w ofensywę e-mobilności marki Volkswagen” – powiedział Juergen Stackmann, członek zarządu marki VW ds. sprzedaży.

Działania VW w zakresie car-sharingu zawsze będą w 100 procentach elektryczne – powiedział Philipp Reth, dyrektor generalny Urban Mobility International, spółki zależnej VW, która rozwija usługi mobilności. „Wierzymy, że to przyszłość mobilności współdzielonej, szczególnie w metropoliach i dużych społecznościach.”

Lepsze doświadczenia użytkownika

Chociaż pojazdy car-sharingu stanowią niewielki ułamek samochodów na drogach w Europie, producenci samochodów twierdzą, że wyciągają bezcenne wnioski. „Doświadczenie użytkownika jest najważniejsze. To kluczowe” – powiedział Luca z Toyoty. „Ale doświadczenie klienta to nie tylko aplikacja – musi być wspierane przez technologię i zależy również od operacji, które stoją za usługą.” Oznacza to upewnienie się, że samochody są czyszczone, w pełni zatankowane lub naładowane i znajdują się w odpowiednich lokalizacjach, niezależnie od tego, czy są to punkty wolnego pływania, czy stałe.

Kolejnym kluczem jest rozwijanie relacji z gminami, aby zyskać ich zaufanie i zabezpieczyć infrastrukturę, taką jak miejsca parkingowe lub stacje ładowania – twierdzą producenci samochodów. „Inicjatywy te są możliwe tylko dzięki relacjom, które zbudowaliśmy z czasem z władzami lokalnymi” – powiedział Luca. „Bez ich wsparcia nie mogą się wydarzyć.”

Niewątpliwie car-sharing może się rozwijać lub załamać w oparciu o takie powiązania. Car2Go wycofało się z Londynu w 2011 roku i Toronto, głównie z powodu trudności z parkowaniem. „Ogólnym problemem było to, że nie doszliśmy do zasadniczego porozumienia w sprawie parkowania z miastami” – powiedział rzecznik Car2Go. „Jest rozstrzygające, że klienci mogą zasadniczo zakończyć wynajem na każdym publicznym miejscu parkingowym w wyznaczonym obszarze domowym Car2Go. Zanim rada miejska zmieniła ramy prawne, Toronto było jednym z naszych najbardziej udanych miast Car2Go w Ameryce Północnej, z 80 000 klientów. To było naprawdę niezadowalające opuszczać miasto, ale rygorystyczne wytyczne nie pozostawiły nam wyboru” – powiedział.

Wymagania dotyczące car-sharingu również wstrząsają obsługą posprzedażną, która jest kluczowym centrum zysku dla producentów samochodów. „Teraz producenci samochodów mają salony sprzedaży, a klienci wożą swoje samochody na konserwację. Tak nie będzie w przyszłości, więc musisz wiedzieć, gdzie zlokalizować centra serwisowe. Nie chodzi tylko o naprawy, ale także o higienę i zagubione rzeczy” – powiedziała Phillips. Inne poważne czynniki to wybór miasta, czy mieć pojazdy wolno pływające czy o stałym punkcie, ubezpieczenie i kontrola uszkodzeń, jak twierdzą eksperci.

Gotowy na wzrost

Patrząc w przyszłość, połączenie DriveNow BMW i Car2Go Daimlera może być pierwszym z wielu w sektorze car-sharingu i usług mobilności. „Więcej fuzji jest bez wątpienia nieuniknionych” – powiedział Urquhart z IHS. „Zobaczymy więcej w domenie producentów samochodów; zobaczymy więcej połączeń i fuzji, w tym zamówienia technologii. Musisz stworzyć wartość; musisz stworzyć ekonomię skali.”

Skala jest niezbędna do zapewnienia zasięgu i wygenerowania „efektu sieciowego” nowych użytkowników, jak twierdzą analitycy i producenci samochodów. „Nagle nie masz 750 samochodów DriveNow i 550 samochodów Car2Go w Monachium, ale masz łączną flotę co najmniej 1300 samochodów, co zmniejsza średnią odległość użytkowników do dotarcia do następnego pojazdu. To kluczowe dla dalszych przypadków użycia i poręczności, a może nawet dla zachęcenia dodatkowych użytkowników do rejestrowania i ćwiczenia usługi” – powiedział Thomas Pottebaum, dyrektor w Deloitte.

„W Niemczech mamy około 160 usług i dostawców car-sharingu, ale mniej niż 10 z nich odpowiada za 90 procent rynku” – powiedział Pottebaum. Idealna odległość do przejścia między samochodami nie powinna przekraczać kilkuset metrów w modelu wolnego pływania, powiedział. „Jeśli masz dłuższą odległość, jest to zbyt problematyczne nawet w przypadku jazdy w jedną stronę” – powiedział. Nawet jeśli najwcześniejsze szacunki mówią, że Robo-taksówki nie będą dostępne do 2030 roku, „dla przemysłu motoryzacyjnego 10 lub 12 lat to nie tak dużo czasu, więc car-sharing jest idealny dla producentów samochodów, aby zdobyć i zafascynować ogromną grupę docelową i zbudować bazę klientów dla nowych usług mobilności przylegających do klasycznej sprzedaży pojazdów” – powiedział Pottebaum. „Istnieje ryzyko, że stracisz tego typu klientów na rzecz Ubera, Lyfta i innych konkurentów.”