Будущее Robo Taxi

Будущее роботизированных такси

В середине ноября 2017 года знающие толк в транспортной отрасли люди собрались в Колумбийском университете, чтобы обсудить будущее мобильности на осеннем симпозиуме Американского географического общества. Мероприятие, организованное Институтом Земли, представило обнадеживающую картину мира в 2050 году: капсулы Hyperloop будут перевозить нас дальше и быстрее; дроны будут патрулировать нашу инфраструктуру, чтобы дороги и мосты были безопасными; системы геокодирования помогут машинам скорой помощи реагировать на чрезвычайные ситуации в любой точке планеты. Но инновацией, которая постоянно возникала снова и снова, был самоуправляемый автомобиль. В частности, «роботизированные такси» — электрические, общие, автономные транспортные средства — готовятся полностью изменить то, как мы живем, работаем и проектируем наши города, так же как автомобили, управляемые людьми, изменили двадцатый век. Однако, как и у автомобилей, у роботизированных такси будут незапланированные последствия, такие как изменение климата, загрязнение воздуха и разрастание городов, и они также создадут новые проблемы. Несколько докладчиков на конференции выразили обеспокоенность тем, что общественный транспорт в конечном итоге окажется на заднем плане на пути в будущее.

Видение будущего

Электромобили считаются ключом к будущему транспорта, поскольку они, как правило, производят меньше выбросов парниковых газов, чем их бензиновые аналоги. Еще одна замечательная особенность электромобилей заключается в том, что у них меньше движущихся частей, а это значит, что в них меньше вещей может пойти не так. Электромобили уже проезжают 500 000 миль без необходимости серьезного ремонта и в конечном итоге смогут проехать миллион миль, что примерно в пять раз больше, чем обычный автомобиль с бензиновым двигателем. Такой большой срок службы означает, что нам придется реже менять автомобили, что сократит добычу ресурсов, производство и распределение.

Настоящий прорыв заключается в «замене самого владения автомобилем». Рост совместных поездок и автоматизация будут обусловлены исключительно экономикой; среднестатистическому американцу не нужен автомобиль, который проезжает 500 000 миль, потому что он/она проезжает всего 13 500 миль в год, и автомобиль устареет задолго до того, как выйдет из строя механически. Но компании, занимающиеся совместными поездками, могут продлить срок службы автомобилей, пока каждая пройденная миля не будет стоить всего одну миллионную от первоначальной цены автомобиля. Кроме того, эти автомобили будет дешевле обслуживать и страховать, поэтому стоимость мили будет намного ниже, чем при владении собственным автомобилем. Автоматизация автомобиля повысит безопасность, а также качество жизни. Патрик Герцке из McKinsey Automotive подсчитал, что около 2–4 процентов ВВП городов теряется из-за последствий загрязнения для здоровья и снижения производительности, пока мы стоим в пробках. С ростом автоматизированных, общих электромобилей «вся цепочка создания стоимости здесь разрушается». По мере того как снижается количество владельцев автомобилей, нам больше не понадобятся автосалоны, личное страхование автомобилей или огромные парковки.

Проблемы и возможности

• Перемены никогда не бывают легкими, и не все изменения, которые приходят вместе с роботизированными такси, поначалу будут положительными. США все еще разрабатывают правила и положения для самоуправляемых автомобилей и совместных поездок. Рабочие места будут потеряны. Добыча нефти резко упадет, что повлияет на экономику многих стран. Города будут вынуждены адаптироваться. Фактически, совместные поездки уже отнимают пассажиров у общественного транспорта.
• Но совместные поездки вряд ли смогут конкурировать со всеми видами общественного транспорта. В густонаселенных городах метро и автобусы останутся. Совместные поездки просто не смогут сравниться с их пропускной способностью, даже если мы расширим дороги, хотя транзит потеряет клиентов, особенно в пригородных районах. Но дело за транзитными агентствами — адаптироваться и внедрять новые технологии. Открытие своих данных в режиме реального времени, предоставление возможности цифровых платежей, интеграция и сотрудничество с другими видами транспорта, а также тестирование автономности в автобусах и поездах — вот несколько способов, которыми транзитные компании могут адаптироваться к этому дивному новому миру мобильности.
• Прогнозы относительно того, как скоро роботизированные такси смогут захватить улицы, варьируются от нескольких лет до нескольких десятилетий. Переход не будет легким, так как эволюция от лошадей к автомобилям заняла десятилетия и столкнулась со своим сопротивлением. Но мы можем учиться на прошлом, чтобы помочь направить эти новые формы транспорта к лучшему будущему.
• Более того, личная мобильность может кардинально измениться в течение следующих двух десятилетий. Потребители, которые все больше рассматривают мобильность как услугу, хотят иметь больше возможностей для передвижения между пунктами А и Б, включая вызов такси, совместное использование автомобилей и, возможно, даже самоуправляемые «роботизированные такси». Для автопроизводителей предлагаемые изменения могут заменить традиционный упор отрасли на «перемещение металла» новыми схемами для получения большей прибыли за милю или за поездку. Акцент может даже расшириться от монетизации новых моделей мобильности до монетизации времени, которое потребители проводят в транспортных средствах.
• Автономные транспортные средства (AVs) могут сыграть ключевую роль в этом преобразовании. Но отрасль, как правило, рассматривает это явление в основном через технологическую призму, которая, хотя и важна, охватывает лишь часть проблемы. Отраслевые дискуссии часто сосредоточены на уровнях автономного вождения, таких как условные, высокие или полные спецификации автоматизации Общества автомобильных инженеров (уровни SAE 3, 4 или 5, соответственно). Однако автопроизводителям также необходимо заполнить несколько других зияющих пробелов, чтобы полностью понять проблемы автономного вождения. Это требует экосистемного подхода.

Раскрытие экосистемы AV через варианты использования

• Для построения успешной экосистемы AV требуется четыре перспективы. Первая сосредоточена на используемых технологиях: что они могут делать сейчас и как скоро смогут делать больше? Далее идут правила: как они и связанные с ними инициативы по разработке политики создадут возможности для развертывания? В-третьих, клиенты: кто они и насколько они готовы использовать продукт? Например, с точки зрения совокупной стоимости владения (TCO), будут ли потребители по-прежнему покупать частные автомобили, когда такси AV станут обычным явлением, или они перейдут на этот новый вариант мобильности? В-четвертых, бизнес-модель: является ли она прибыльной и устойчивой? Другими словами, разрушат ли общие роботизированные такси сегодняшний рынок совместной мобильности?
• Варианты использования также могут помочь регулирующим органам понять, как политика, возможно, должна измениться в различных ситуациях. Например, в «ограниченной географической зоной» (той, где AV не может покинуть территорию) частный AV может столкнуться с другими правилами, чем роботизированное такси L4. Точно так же роботизированное такси L4, работающее в городе, может столкнуться с другими правилами, чем магистральный грузовик L4, даже если оба соответствуют одним и тем же стандартам готовности L4.
• Основанная на вариантах использования структура позволяет предприятиям понять необходимую базовую технологию, направленность правил, клиента и влияние на будущие пулы ценностей и стратегии выхода на рынок — все элементы экосистемы AV.

Структура определяет следующее:

 Понимание того, где автопарки могут эксплуатировать AV (например, на автомагистралях или местных дорогах), помогает определить границы технологии. Эти ограничения определят маршруты, доступные для использования AV, и возможности для бизнеса, которые они предоставляют для автопарков. Аналогичным образом, доступность конкретной инфраструктуры, такой как высокоскоростные коммуникационные сети (например, пятое поколение или 5G), необходимые для успешных беспроводных обновлений программного обеспечения (OTA), поможет автопаркам достичь полной надежности в каждой операционной среде.

Вариант использования роботизированных такси: изучение мобильности как услуги

Рассматривая мобильность как услугу, а не как разовую транзакцию, игроки автомобильной промышленности могут открыть новые пулы доходов на миллиарды долларов и в процессе разрушить как автомобильные, так и мобильные бизнес-модели. Например, автомобильная компания может зарабатывать в среднем всего 2500 долларов США за каждый проданный автомобиль; распределенная на срок службы автомобиля в 150 000 миль, это составляет около пенни за милю. Модель мобильности как услуги отбрасывает этот подход, направленный на экономию пенни, в пользу более прибыльного подхода, ориентированного на прибыль за поездку.

Это представляет собой радикальное изменение в том, как отрасль смотрит на прибыльность. Это может сигнализировать о полном изменении мышления о ценности мили мобильности и о том, как ее захватить. Роботизированные такси могут переделать пулы прибыли и владение «контрольными точками», которые являются прибыльными местами, которые конкретные игроки контролируют с помощью трудновоспроизводимых, высокоценных предложений. Для роботизированных такси контрольные точки могут включать в себя критически важные технологии, такие как AV-датчики или операционные системы, или конкретные точки соприкосновения с клиентами. Эти изменения окажут последствия в других отраслях, таких как страхование, авиалинии, железная дорога и инфраструктура.

Успех роботизированных такси, вероятно, изменит динамику владения автомобилем и общественного транспорта на фундаментальном уровне. Предлагая более низкие затраты на мобильность, большее удобство (например, предоставление услуги «от двери до двери» без сбоев) и повышение производительности, поскольку они освобождают пассажиров от вождения, роботизированные такси изменят представление людей о мобильности в городских условиях. Фактически, чрезвычайно низкие затраты, связанные с использованием роботизированных такси, могут сделать их настоящим прорывом, влияние которого выходит за рамки нынешних норм совместной мобильности. Экономика может убедить людей в больших городах полностью перейти на совместную мобильность. Другими словами, такие низкие затраты могут привести к серьезному разрушению мобильности, с которым сегодняшние решения для совместной мобильности не могут сравниться, поскольку они остаются слишком близкими к TCO частного владения.

Роботизированные такси также повлияют на общество, расширив возможности мобильности для пожилых людей, людей с ограниченными возможностями и других людей с ограниченным доступом к транспорту, повысив безопасность автомобилей и даже уменьшив потребность в городских парковочных местах.

Оценка целесообразности до 2020 года

Сегодня автономное вождение остается на стадии разработки, полагаясь на людей, которые берут на себя управление транспортным средством в случае опасности. Учитывая текущее состояние и существующие технологические препятствия, роботизированные такси будут развиваться в три этапа на пути к полной автономности. Эти этапы будут иметь совершенно разные профили, когда дело доходит до потенциальных пройденных миль, покрытых дорог и разрешенных поездок.

После появления первого этапа ряд технических улучшений повысит возможности и расширит доступные варианты использования. Это означает новые возможности ночного вождения, ставшие возможными благодаря улучшенным камерам, улучшения обработки для получения изображений с более высоким разрешением и расширенные данные обучения. Точно так же для обеспечения поездок по автомагистралям потребуются новые возможности сбора данных, улучшенный искусственный интеллект (AI), алгоритмы, основанные на правилах, и более надежные датчики. Вождение в суровых погодных условиях будет возможно только с лучшим сенсорным оборудованием и возможностью сбора и обработки дополнительных данных для обоснования принятия решений.

Каждый этап будет иметь уникальные характеристики:

Роботизированные такси 1.0, с 2020 по 2022 год: Роботизированные такси 1.0, объем которых составляет примерно 200 миллиардов миль общего пробега, ограничивают рабочую среду автомобиля и могут стать технически осуществимыми в течение следующих пяти лет. Ограничения включают работу только в ясную или умеренно ненастную погоду в дневное время на низкой скорости, на дорогах с четкими линиями разметки и бордюрами, а также при слабом трафике. Например, роботизированные такси на этом этапе могут подвезти вас, скажем, по окрестностям в Силиконовой долине, забрать вас из дома и отвезти в другие местные места на низкой скорости, избегая при этом автомагистралей.

Многие из этих ранних экспериментов не будут иметь надежных бизнес-моделей, потому что компании, внедряющие их, в первую очередь хотят зарегистрировать мили опыта, которые им необходимы для дальнейшего развития роботизированных такси. Это тестирование, вероятно, будет происходить в пригородных районах (а не в городских условиях или в центре города) по двум основным причинам. Во-первых, более низкая интенсивность движения означает менее сложное принятие решений AV и меньше «пограничных случаев», которые представляют собой необычные дорожные ситуации, такие как дорожные работы, автомобили, останавливающиеся на дороге для погрузки и разгрузки, или скопления людей, движущихся в разных направлениях. Во-вторых, обычно более медленные, менее перегруженные дороги могут позволить роботизированным такси безопасно остановиться в случае возникновения проблем, не нарушая движение других транспортных средств.

Роботизированные такси 2.0, с 2025 по 2027 год: Теперь начинается самое интересное, поскольку роботизированные такси накапливают невероятные 3,5 триллиона пройденных миль. Второй этап дает роботизированным такси свободу маневрирования в плотном потоке и в центре города, а также на более скоростных дорогах и автомагистралях. В дополнение к пригородным тарифам, роботизированные такси могут забрать вас из вашей квартиры и перевезти по автомагистралям в город на работу или развлечения, как днем, так и ночью. Однако внутригородские поездки, скорее всего, будут преобладать. Возможность ездить по автомагистралям позволит роботизированным такси накапливать значительно больше пробега, курсируя между различными пригородными и городскими регионами.

Роботизированные такси 3.0, к 2030 году: С примерно 4,9 триллионами пройденных миль третий этап представляет собой истинное освобождение технологии. Он позволяет роботизированному такси забрать вас из вашего дома в Линкольн-парке и довезти вас в Чикаго (или наоборот), преодолевая плохие, не нанесенные на карту или нечеткие дороги по мере необходимости. И он будет делать это практически в любых погодных условиях, включая туман, град и сильный дождь, а также на дорогах, покрытых снегом или слякотью, — условиях, которые затруднили бы даже очень опытных водителей-людей.

Вопрос о том, появится ли возможность ездить по автомагистралям раньше или позже в эволюции роботизированных такси, остается предметом споров. Некоторые утверждают, что это проще, чем поездки по пригородам, с относительно постоянным направлением и минимальным количеством пограничных случаев. Другие, однако, говорят, что более высокие скорости и эпизодические пробки могут привести к более опасным авариям, когда что-то пойдет не так. Когда бы это ни произошло, решение проблемы автомагистрали окажет наибольшее влияние на покрытие роботизированных такси, открыв их для миллиардов дополнительных пассажирских миль.

Роботизированные такси могут наматывать мили, выполняя поручения без пассажиров. Например, вы можете отправить AV домой, чтобы отвести ваших детей в школу, пока вы работаете, или вы можете высадить вас в театре, автоматически найти парковочное место, оплатить его в электронном виде, а затем вернуться, чтобы забрать вас на вызове занавеса.

Определение эволюции роботизированных такси и межотраслевой конвергенции

Успешная экосистема роботизированных такси будет зависеть от конвергенции широкого круга игроков, которые собираются вместе, чтобы выбрать лучшие бизнес-модели, партнеров по экосистеме и государственные и частные партнерства. Компаниям придется тесно сотрудничать с местными органами власти, чтобы установить основные правила и партнерские отношения и обеспечить наличие необходимой инфраструктуры. Это может включать в себя обеспечение доступности адекватного высокоскоростного доступа к данным и надежной передачи статуса умных светофоров приближающимся AV или может включать в себя сотрудничество с общественным транспортом или его дополнение. Другие примеры включают в себя создание новых зон зарядки электромобилей, потенциальное использование полос для транспортных средств с высокой загруженностью и возможную интеграцию транспортного средства в инфраструктуру. Игрокам также необходимо понимать влияние на загруженность дорог и соображения, связанные с парковочными местами. Компании должны решить, где и как играть в цепочке создания стоимости роботизированных такси, поскольку владение автопарком становится все более распространенным явлением. Для некоторых, таких как автопроизводители, это изменение может быть трудным, поскольку оно включает в себя переход к бизнес-модели, основанной на услугах и оплате за милю, и отход от классического подхода, ориентированного на продукт и оплату за автомобиль. Производители автомобилей также могут увидеть массовый переход клиентов, поскольку автопарки начинают заменять потребителей в качестве покупателей автомобилей. Конвергенция также вызывает новые проблемы безопасности и защищенности. Например, регулирующие органы должны иметь возможность быстро реагировать по мере развития технологий, чтобы обеспечить безопасность, не препятствуя прогрессу. Автопаркам также потребуются надежные меры кибербезопасности для блокирования злонамеренных атак, тем самым открывая новые возможности для компаний, желающих инвестировать в правильные технологии, опыт и инфраструктуру.

Развивающиеся пьесы требуют развивающихся игроков

• Управление переходом к миру роботизированных такси будет непростым. Многим компаниям необходимо расширить свои основные возможности и бизнес-модели — огромные предприятия в быстро меняющейся среде, где традиционные пулы прибыли и контрольные точки могут меняться быстро и неожиданно. Эти новые пулы и контрольные точки включают в себя владение программными компонентами, такими как те, которые используются в элементах управления AV, а также возможности интеграции на уровне системы и транспортного средства. Примеры последних включают в себя определение того, кто интегрирует все различные системы AV транспортного средства (аппаратное и программное обеспечение) и кто интегрирует все остальные его часто разрозненные электронные системы.
• В настоящее время новые игроки из технологического сектора и мобильные стартапы имеют хорошие возможности для того, чтобы взять на себя новые контрольные точки роботизированных такси. Однако традиционные производители автомобилей могут вернуться в игру, особенно если отрасль выберет единое общеотраслевое решение AV, включающее как программное, так и аппаратное обеспечение. Такое решение может распределить риск и стоимость новой технологии, ускорить разработку, ускорить графики запуска и легко превзойти отдельные проприетарные решения.
• Появление роботизированных такси поднимает сложные вопросы для всех заинтересованных сторон в сфере мобильности. Потребители, вероятно, захотят узнать, имеет ли смысл владеть автомобилем, учитывая круглосуточное удобство, которое предложат роботизированные такси. Должны ли они обменивать автомобильные платежи, затраты на техническое обслуживание и страховые взносы на подписки на совместную мобильность? Точно так же, в эпоху повсеместных роботизированных такси, где мобильность становится товаром, приобретет ли владение автомобилем уникальный статус и престиж? Автопроизводители, вероятно, сталкиваются с самой большой проблемой из всех, поскольку они пытаются перейти к модели мобильности как услуги. Как это будет выглядеть и какой будет «хвост» традиционной деятельности по покупке автомобилей? Каковы последствия ожидаемого раздвоенного переходного рынка, где автомобильные компании производят общие, простые роботизированные такси наряду с полностью оборудованными частными AV?
• Регулирующие органы также должны изучить новые области политики, которые выходят далеко за рамки самого автомобиля и затрагивают вопросы страхования, финансирования и ответственности. Как они обеспечивают единообразие принятия решений на разных рынках и остаются чувствительными к инновациям, которые могут радикально изменить соображения безопасности, защищенности и конфиденциальности? Точно так же города и муниципалитеты должны стать инициативными партнерами с индустрией мобильности, чтобы обеспечить беспрепятственную интеграцию инфраструктуры, связанной с AV.
• Смогут ли самоуправляемые такси завоевать мир? Очевидно, что они окажут серьезное влияние на автомобильную промышленность, разрушив бизнес-модели и приучив потребителей искать альтернативы частному владению автомобилем. Роботизированные такси также могут спровоцировать огромный рынок мобильности как услуги, который позволит новым компаниям участвовать на основе передового технологического контента, который они могут привнести в игру. В случае полной реализации роботизированные такси имеют значительный потенциал для изменения индустрии мобильности, заставляя как действующих игроков, так и новых участников определять, как лучше всего обеспечить прибыльный и устойчивый рост в этой незнакомой среде.
• В городах на наших улицах происходит серьезная революция. И нет, дело не только в увеличении количества транспортных средств, а скорее в новых автомобильных технологиях и бизнес-моделях, которые изменили облик автомобильной промышленности. С новой концепцией совместного использования автомобилей, запуском роботизированных такси и растущим интересом к самоуправляемым транспортным средствам (SDVs) — это, безусловно, одно из лучших времен для индустрии автоматизации.

SDVs и роботизированные такси: кто за рулем?

SDVs, также известные как автономные транспортные средства, превратились со страниц научной фантастики в новую городскую реальность. Несколько сторон уже работают над технологией автономных транспортных средств; существуют SDVs с широким спектром возможностей, таких как однополосное движение по автомагистрали, автономное вождение и автопилот в пробках. Практически все основные заинтересованные стороны в отрасли, будь то OEM-производители, поставщики технологий, поставщики или регулирующие органы, подтянули носки, чтобы работать над расширением области применения технологии автономных автомобилей. Идея самоуправляемых транспортных средств также соответствует цели Организации Объединенных Наций сделать города более безопасными, устойчивыми, инклюзивными и устойчивыми. Поскольку технология берет на себя роль водителя, с минимальным или полным отсутствием вмешательства человека, ожидается, что интеллектуальное управление дорожным движением превратит городскую мобильность в бесперебойный процесс. В том же ключе, что и автономные транспортные средства, у роботизированных такси также много сторонников. В последнее время возникают вопросы безопасности и опасения по поводу того, насколько защищена личная информация в экосистеме роботизированных такси. Это побудило OEM-производителей разработать несколько решений для обеспечения безопасности, которые позволяют легко полагаться на роботизированные такси для ежедневных поездок.

Совместное использование автомобилей: движение к общей цели

• Стремясь снизить выбросы углекислого газа и разгрузить городские улицы, концепция совместного использования автомобилей набирает обороты. Услуги совместного использования автомобилей быстро набирают популярность в городских регионах как развитых, так и развивающихся стран. Например, в то время как Европа является крупнейшим получателем дохода на душу населения, Азиатско-Тихоокеанский регион является крупнейшим рынком для услуг совместного использования автомобилей. DriveNow, Car2Go и Flinkster являются основными игроками в Европе; Zipcar является ведущим именем для услуг совместного использования автомобилей в Северной Америке.
• Концепция совместного использования автомобилей открыла новые пулы доходов, а также изменила модели OEM-производителей. Нет сомнений в том, что в поведении водителей в городах уже произошли изменения, и поскольку рынок SDVs все еще находится в стадии развития, рынок совместного использования автомобилей становится свидетелем обильных инвестиций. Кроме того, вопреки распространенному мнению, растущий спрос на услуги совместного использования автомобилей не повлиял на продажи новых автомобилей. Фактически, рынок новых автомобилей неуклонно растет в течение последних десяти лет.
• Было бы безопасно заключить, что городская мобильность претерпевает кардинальные изменения, изменения, которые несут в себе зерна революционизации этого динамичного и конкурентного сектора во всем мире.

BMW, Toyota, VW готовятся к будущему роботизированных такси

• Почти каждый ключевой автопроизводитель в Европе в той или иной степени участвует в совместном использовании автомобилей, от пилотных программ с участием всего нескольких десятков автомобилей до крупномасштабных услуг в крупных городах.
• В этом году появились признаки того, что этот сектор, который также называют краткосрочной арендой, начинает развиваться, причем многочисленные операции заканчиваются, и два крупнейших игрока, Car2Go от Daimler и DriveNow от BMW, объявляют о слиянии в попытке масштабироваться и избежать конкуренции со стороны цифровых и технологических компаний, таких как Uber и Didi.
• Volkswagen, крупнейший бренд в Европе, объявил, что разместит 2000 электромобилей на улицах Берлина, что станет крупнейшей инициативой компании по совместному использованию автомобилей. Кроме того, молодое подразделение Moia Group VW, занимающееся мобильностью, проводит тестовую службу в Гамбурге с использованием электрического микроавтобуса. Идея этого объекта состоит в том, чтобы помочь уменьшить пробки на дорогах и загрязнение окружающей среды.
• Экономика совместного использования автомобилей продолжается неопределенно. Согласно исследованию Global Market Insights, мировой рынок совместного использования автомобилей, который включает сотни услуг, не связанных с автопроизводителями, оценивается в 11 миллиардов долларов доходов к 2024 году, при этом ежегодно наблюдается двузначный рост числа пользователей. Но это необязательно означает прибыль. По данным годового отчета BMW, DriveNow потеряла 17 миллионов евро в 2017 году при выручке в 71 миллион евро, а Daimler сообщила об убытках в размере около 80 миллионов евро в дочерних компаниях Car2Go, хотя компания утверждает, что эта услуга является прибыльной во все большем количестве городов. «Наша компания инвестировала в массовый рост в течение последних нескольких лет», — сказал представитель Car2Go. «Стратегической целью было завоевание доли рынка».
• По словам экспертов, получение прибыли от совместного использования автомобилей не является целью для автопроизводителей прямо сейчас. В качестве альтернативы, они используют эти услуги, чтобы узнать о привычках клиентов и передовых практиках, поскольку они готовятся бороться за долю рынка роботизированных такси, поскольку они превращаются в поставщиков мобильности и отходят от простого строительства и продажи автомобилей.
• «Акио Тойода сделал четкое заявление в начале этого года на выставке Consumer Electronics Show в Лас-Вегасе, где он поделился нашей готовностью перейти от автомобильной компании к мобильной компании», — сказал Луиджи Ксавери Лука, директор по мобильности и подключенным автомобилям в Toyota Europe. Toyota только что продлила свою услугу совместного использования гибридных автомобилей Yuko до Венеции. В настоящее время он находится в Дублине и Форли, Италия. Среди трех городов насчитывается менее 100 автомобилей, но Лука сказал, что Yuko предназначен скорее для поиска знаний, чем для центра прибыли. «Цель состоит в том, чтобы с нашей стороны понять, как работает этот бизнес», — сказал он.
• Наряду с планами выхода в сектор совместного использования автомобилей, начиная со следующего года, Volvo заявляет, что сможет строить роботизированные такси на своей масштабируемой архитектуре продукта второго поколения, известной как SPA2. «У нас должен быть один специализированный автомобиль для компаний, занимающихся прокатом автомобилей. Этот автомобиль будет совсем другим, потому что он будет построен без рулевого колеса», — заявил Хакан Самуэльссон журналистам, представляя в прошлом месяце концепцию самоуправляемого автомобиля Volvo 360c. Volvo подписала соглашение с Uber о продаже фирме по прокату автомобилей до 24 000 XC90, основанных на первом поколении SPA.

Учиться на практике

«Если вы посмотрите на 5, 10 или 15 лет в будущее на автономное вождение, становится понятно, почему они выходят на рынок совместного использования автомобилей сейчас», — сказала Сандра Филлипс, основатель и генеральный директор Movmi, консалтинговой компании по совместному использованию автомобилей, расположенной в Ванкувере, Канада. «Многие вещи, которые вы узнаете о совместном использовании автомобилей, особенно о свободном плавании, когда у вас есть автомобили, которые движутся по, казалось бы, непредсказуемым схемам — что совсем не так — вам нужно будет знать, когда вы попадете в автономный прокат автомобилей», — добавила Филлипс, которая работала в сфере развития бизнеса в Car2Go, прежде чем основать свою компанию. «Вы узнаете закономерности того, как люди действительно двигаются».

В основе совместного использования автомобилей лежит концепция мобильности как услуги, которая, по мнению многих аналитиков, коренным образом изменит экономику автомобильной промышленности. В этом свете участие автопроизводителей в совместном использовании автомобилей необходимо для обеспечения их будущего выживания. «Мы рассматриваем невероятно диффузную среду, глядя в будущее, в том, как технологии взаимодействуют с обычными коммерческими платформами», — сказал Тим Уркхарт, главный аналитик IHS Markit. «Это приводит к вопросам о личном владении автомобилем. Мы увидим экспоненциальный рост спектра услуг мобильности».

Питер Уэллс, профессор Кардиффского университета в Уэльсе и руководитель Stars, финансируемого ЕС проекта, изучающего услуги совместного использования автомобилей в Европе, сказал, что автомобильная промышленность все еще пытается найти способ интегрировать технологии в свою бизнес-модель. «Отрасль, как она была ранее структурирована, знала, что это такое», — сказал Уэллс. «Они строили автомобили в больших объемах, они продавали через дилеров, они зарабатывали деньги на обслуживании в первые несколько лет, и все».

«Никто не знает, как будет работать этот новый автомобильный мир, как быстро он появится на экране, какие места будут первыми, откуда будет поступать доход», — добавил он. «В конце концов, это подразумевает радикальный сдвиг в бизнес-модели, если мы увидим все это до конца».

Многие эксперты по транспорту и автопроизводители уверены, что прокат автомобилей и совместное использование автомобилей рано или поздно объединятся в автопарки роботизированных такси, которые можно вызвать с помощью приложения. «Мы убеждены, что будущее совместного использования автомобилей — за электричеством и автономностью», — заявил представитель Car2Go. «Мы уже готовимся к этому автономному будущему сегодня — никакой другой сектор мобильности не может подготовиться так всесторонне к будущему автономного вождения, как сектор совместного использования автомобилей со свободным плаванием».

Филлипс из Movmi сказала, что в конечном итоге другие виды общего транспорта, такие как велосипеды, электрические скутеры и общественный транспорт, будут частью экосистемы услуг. «Вы можете объединять и агрегировать эти услуги и создавать опцию в один клик», — сказала она. «Как пользователь, я смогу использовать те же приложения, которые я использовал в мире совместного использования автомобилей — и теперь это мир роботизированных такси. Это начинает происходить».

Повышение лояльности к бренду

Автопроизводители также используют удобства, чтобы связаться с труднодоступными молодыми людьми, которые будут будущими покупателями автомобилей или постоянными пользователями совместного использования автомобилей, проката автомобилей и, в конечном итоге, роботизированных такси. Убеждение, что цена и удобство являются единственными критериями для совместного использования автомобилей — и что бренд не имеет значения — может быть неверным, сказала Филлипс. «Мы видели исследования, что молодое поколение миллениалов действительно заботится о том, какой автомобиль они используют», — сказала она.

Уэллс из проекта Stars сказал, что пользователи совместного использования автомобилей, как правило, моложе, чем типичный покупатель автомобилей. «Это те люди, которые будут покупать свои собственные автомобили в будущем», — сказал он, «поэтому у компаний есть отличная маркетинговая возможность предложить свои автомобили этим потребителям, особенно электромобили, потому что было некоторое нежелание их принимать».

Представитель Car2Go сказал, что эта услуга предоставила вероятным клиентам простой способ испытать автомобили от Mercedes-Benz и родственного бренда Smart. «Увидеть, что они работают отлично, может быть причиной, по которой люди выбирают покупку нового Mercedes или Smart, сгорание или электричество», — сказал он. Volkswagen разрабатывает стратегию использования своей услуги We Share в Берлине в качестве моста к своей будущей линейке электромобилей, начав с e-Golfs и e-Ups. «Начиная с 2020 года, We Share должна поддержать вывод на рынок нового поколения наших новых, полностью электрических моделей I.D. и, таким образом, внести значительный вклад в наступление Volkswagen на электромобильность», — сказал Юрген Штакеманн, член правления бренда VW по продажам.

Деятельность VW по совместному использованию автомобилей всегда