Будущее роботизированных такси

Будущее роботизированных такси

В середине ноября 2017 года опытные представители транспортного сектора собрались в Колумбийском университете, чтобы обсудить будущее мобильности на осеннем симпозиуме Американского географического общества. Мероприятие, организованное Институтом Земли, представило оптимистичную картину мира в 2050 году: капсулы Hyperloop будут перевозить нас дальше и быстрее; дроны будут патрулировать нашу инфраструктуру, чтобы поддерживать дороги и мосты в безопасном состоянии; системы геокодирования помогут машинам скорой помощи реагировать на чрезвычайные ситуации в любой точке планеты. Но инновацией, которая упоминалась снова и снова, был беспилотный автомобиль. В частности, электрические, совместно используемые, автономные транспортные средства «робо-такси» готовятся к полному изменению того, как мы живем, работаем и проектируем наши города, точно так же, как автомобили, управляемые человеком, преобразили двадцатый век. Однако, как и у автомобиля, были незапланированные последствия, такие как изменение климата, загрязнение воздуха и разрастание городов, так и у роботизированных такси появятся новые проблемы. Несколько докладчиков конференции выразили обеспокоенность тем, что общественный транспорт окажется на втором плане на пути в будущее.

Взгляды на будущее

Электромобили считаются ключом к будущему транспорта, потому что они, как правило, производят меньше выбросов парниковых газов, чем их бензиновые аналоги. Другая замечательная особенность электромобилей заключается в том, что у них меньше движущихся частей, а это значит, что меньше вероятность поломки. Электромобили уже проезжают 500 000 миль без необходимости серьезного ремонта, и в конечном итоге они смогут достичь миллиона миль, примерно в пять раз больше, чем обычный автомобиль с бензиновым двигателем. Такая большая продолжительность жизни означает, что нам придется реже менять автомобили, что сократит добычу ресурсов, производство и распределение.

Реальный прорыв — это «замена самого владения автомобилем». Рост совместного использования автомобилей и автоматизации будет обусловлен исключительно экономическими факторами; среднему американцу не нужен автомобиль, который проезжает 500 000 миль, потому что он проезжает только 13 500 миль в год — автомобиль устареет задолго до того, как выйдет из строя механически. Но компании, предоставляющие услуги совместного использования автомобилей, могут увеличить срок службы автомобилей до тех пор, пока каждая пройденная миля не будет стоить всего одну миллионную от первоначальной цены автомобиля. Кроме того, эти автомобили будут дешевле в обслуживании и страховании, поэтому стоимость за милю будет намного ниже, чем владение собственным автомобилем. Сделав автомобиль самоуправляемым, можно повысить как безопасность, так и качество жизни. Патрик Херцке из McKinsey Automotive подсчитал, что около 2–4 процентов ВВП городов теряется из-за последствий загрязнения окружающей среды для здоровья и снижения производительности, которое мы теряем, застряв в пробках. С ростом количества автоматизированных, совместно используемых, электрических транспортных средств «вся цепочка создания стоимости здесь нарушается». Поскольку владение автомобилем сокращается, нам не понадобятся автодилеры, личное автострахование или огромные парковки.

Вызовы и возможности

• Перемены никогда не даются легко, и не все перемены, которые происходят вместе сроботизированными таксиизначально будут позитивными. США все еще разрабатывают правила и положения для беспилотных автомобилей и совместного использования автомобилей. Рабочие места будут потеряны. Добыча нефти резко сократится, что повлияет на экономику многих стран. Города будут вынуждены адаптироваться. Фактически, совместное использование автомобилей уже отнимает пассажиров у общественного транспорта.
• Но совместное использование автомобилей вряд ли сможет конкурировать со всеми видами общественного транспорта. В густонаселенных городах метро и автобусы останутся. Совместное использование автомобилей просто не сможет соответствовать их пропускной способности, даже если мы расширим дороги, хотя транзит потеряет клиентов, особенно в пригородах. Но именно транспортным агентствам предстоит адаптироваться и внедрять новые технологии. Открытие своих данных в реальном времени, предоставление цифровых платежей, интеграция и сотрудничество с другими видами транспорта, а также тестирование автономности в автобусах и поездах — вот несколько способов, с помощью которых транспортные компании могут адаптироваться к этому новому прекрасному миру мобильности.
• Прогнозы о том, как скоро роботизированные такси смогут захватить улицы, варьировались от нескольких лет до нескольких десятилетий. Переход не будет легким, так же, как эволюция от лошадей к автомобилям заняла десятилетия и столкнулась с собственной оппозицией. Но мы можем учиться на прошлом, чтобы помочь направить эти новые формы транспорта к лучшему будущему.
• Более того, личная мобильность может кардинально изменитьсяв ближайшие два десятилетия. Потребители, которые все чаще рассматривают мобильность как услугу, хотят больше возможностей для перемещения между точками А и Б, включая вызов такси, совместное использование автомобилей и, возможно, даже беспилотные «роботизированные такси». Для автопроизводителей предлагаемые изменения могут заменить традиционный акцент отрасли на «перемещении металла» новыми схемами получения большей прибыли за милю или за поездку. Акцент может даже сместиться с монетизации новых моделей мобильности на монетизацию времени, которое потребители проводят в транспортных средствах.
• Автономные транспортные средства (АТС) могут сыграть ключевую роль в этой трансформации. Но отрасль склонна рассматривать это явление в основном через призму технологий, что, хотя и важно, но лишь частично решает проблему. Отраслевые дискуссии часто сосредоточены на уровнях автономного вождения, таких как спецификации условной, высокой или полной автоматизации Общества автомобильных инженеров (SAE уровни 3, 4 или 5 соответственно). Однако автопроизводителям также необходимо заполнить несколько других зияющих дыр, чтобы полностью понять проблемы автономного вождения. Это требует системного подхода.

Разблокировка экосистемы АТС с помощью вариантов использования

• Для построения успешной экосистемы АТС требуются четыре точки зрения. Первая сосредоточена на используемой технологии: что она может делать сейчас и как скоро она сможет делать больше? Далее следует регулирование: как оно и связанные с ним инициативы по разработке политики создадут возможности для развертывания? Третья, клиенты: кто они и насколько охотно они будут использовать продукт? Например, с точки зрения совокупной стоимости владения (TCO), будут ли потребители по-прежнему покупать личные автомобили, когда роботизированные такси станут обычным явлением, или они перейдут на этот новый вариант мобильности? Четвертый, бизнес-кейс: прибылен ли он и устойчив ли? Другими словами, нарушат ли совместно используемые роботизированные такси современный рынок совместной мобильности?
• Варианты использования также могут помочь регулирующим органам понять, как политика может измениться в разных ситуациях. Например, в «геозоне» (месте, где АТС не может покинуть зону), личный АТС может подлежать другим нормам, чем роботизированное такси уровня 4. Аналогичным образом, роботизированное такси уровня 4, работающее в городе, может подлежать другим нормам, чем междугородний грузовик уровня 4, даже если оба соответствуют одним и тем же стандартам готовности уровня 4.
• Фреймворк на основе вариантов использования позволяет компаниям понимать необходимую базовую технологию, направленность регулирования, клиента и влияние на будущие пулы стоимости и стратегии выхода на рынок — все элементы экосистемы АТС.

Фреймворк определяет следующее:

Понимание того, где автопарки могут эксплуатировать АТС (например, на автомагистралях или местных дорогах), помогает определить пределы технологии. Эти ограничения определят маршруты, доступные для использования АТС, и возможности для бизнеса, которые они предоставляют автопаркам. Аналогичным образом, доступность конкретной инфраструктуры, такой как высокоскоростные коммуникационные сети (например, пятое поколение, или 5G), необходимые для успешного обновления программного обеспечения по беспроводной сети (OTA), поможет автопаркам достичь полной надежности в каждой рабочей среде.

Вариант использования роботизированных такси: изучение мобильности как услуги

Рассматривая мобильность как услугу, а не как разовую транзакцию, игроки автомобильной индустрии могут открыть новые пулы доходов на миллиарды долларов и в процессе изменить как автомобильные, так и бизнес-модели мобильности. Например, автомобильная компания может заработать в среднем всего 2500 долларов США за каждый проданный автомобиль; распределенные на 150 000 миль срока службы транспортного средства, это составляет около пенни за милю. Модель мобильности как услуги выбрасывает этот скупой подход в пользу более прибыльного акцента на прибыль за поездку.

Это представляет собой радикальное изменение в том, как отрасль смотрит на прибыльность. Это может сигнализировать о полном изменении мышления о ценности мили мобильности и о том, как ее получить. Роботизированные такси могут пересмотреть пулы прибыли и владение «контрольными точками», которые являются прибыльными местами, которые конкретные игроки контролируют с помощью трудновоспроизводимых, высокоценных предложений. Для роботизированных такси контрольные точки могут включать критически важные технологии, такие как датчики АТС или операционные системы, или конкретные точки соприкосновения с клиентами. Эти изменения окажут вторичное воздействие на другие отрасли, такие как страхование, авиакомпании, железные дороги и инфраструктура.

Успех роботизированных такси, вероятно, изменит динамику владения автомобилями и общественного транспорта на фундаментальном уровне. Предлагая более низкие затраты на мобильность, большее удобство (например, предоставление обслуживания от двери до двери без сбоев) и повышение производительности, поскольку они освобождают пассажиров от вождения, роботизированные такси изменят то, как люди думают о мобильности в городской среде. Фактически, чрезвычайно низкие затраты, связанные с использованием роботизированных такси, могут сделать их настоящим революционером, влияние которого выходит за рамки текущих норм совместной мобильности. Экономика может убедить людей в крупных городах полностью переключиться на совместную мобильность. Другими словами, такие низкие затраты могут привести к серьезным изменениям в мобильности, с которыми не могут сравниться современные решения для совместной мобильности, потому что они остаются слишком близкими к TCO частного владения.

Роботизированные такси также повлияют на общество, расширяя возможности мобильности для пожилых людей, людей с ограниченными возможностями и других людей с ограниченным доступом к транспорту, повышая безопасность автомобилей и даже уменьшая потребность в городских парковочных местах.

Рассматривая осуществимость до 2020 года

Сегодня автономное вождение остается на стадии разработки, полагаясь на людей, которые берут на себя управление транспортным средством в случае опасности. Учитывая текущее состояние и существующие технологические препятствия, роботизированные такси будут развиваться в три этапа на пути к полной автономии. Эти этапы будут иметь совершенно разные профили, когда речь идет о потенциальном пробеге, пройденных дорогах и разрешенных поездках.

После появления первого этапа серия технических улучшений расширит возможности и расширит доступные варианты использования. Это означает новые возможности вождения в ночное время, ставшие возможными благодаря лучшим камерам, улучшениям обработки для получения изображений с более высоким разрешением и улучшенным данным обучения. Аналогичным образом, для обеспечения поездок по автомагистралям потребуются новые возможности сбора данных, улучшенный искусственный интеллект (ИИ), алгоритмы на основе правил и более надежные датчики. Вождение в суровых погодных условиях будет возможно только при наличии более совершенного аппаратного обеспечения датчиков и возможности собирать и обрабатывать дополнительные данные для поддержки принятия решений.

Каждый этап будет иметь уникальные характеристики:

Роботизированные такси 1.0, к 2020–2022 годам:Общая стоимость которых составляет примерно 200 миллиардов миль общего пробега, роботизированные такси 1.0 ограничивают рабочую среду транспортного средства и могут стать технически осуществимыми в ближайшие пять лет. Ограничения включают работу только в ясную или умеренно неблагоприятную погоду в дневное время на низких скоростях, на дорогах с четкими линиями полос и бордюрами, а также при небольшом трафике. Например, роботизированные такси на этом этапе могут возить вас, скажем, по районам Кремниевой долины, забирая вас из дома и отвозя в другие местные места на низких скоростях, избегая при этом автомагистралей.

Многие из этих ранних экспериментов не будут иметь надежных бизнес-кейсов, потому что компании, представляющие их, в первую очередь хотят регистрировать пройденные мили опыта, которые им необходимы для дальнейшей разработки роботизированных такси. Это тестирование, вероятно, будет происходить в пригородных районах (не в городских условиях или в центре города) по двум основным причинам. Во-первых, меньший объем трафика означает менее сложное принятие решений АТС и меньше «краевых случаев», которые представляют собой необычные дорожные ситуации, такие как дорожные работы, остановка автомобилей на дороге для погрузки и разгрузки или толпы людей, движущихся в разных направлениях. Во-вторых, обычно более медленные, менее загруженные дороги могут позволить роботизированным такси безопасно съехать на обочину, если возникнут проблемы, не нарушая при этом движение.

Роботизированные такси 2.0, с 2025 по 2027 год:Теперь начинается самое интересное, поскольку роботизированные такси накапливают невероятные 3,5 триллиона пройденных миль. Второй этап дает роботизированным такси свободу маневра в условиях интенсивного движения и в центре города, а также на более скоростных дорогах и автомагистралях. В дополнение к поездкам в пригород, роботизированные такси могут забрать вас из вашей квартиры и перевезти по автомагистралям в город на работу или на развлечения, как ночью, так и днем. Однако внутригородские поездки, вероятно, будут преобладать. Возможность ездить по автомагистралям позволит роботизированным такси накапливать значительно больший пробег, совершая поездки между различными пригородными и городскими районами.

Роботизированные такси 3.0, к 2030 году:При пробеге примерно 4,9 триллиона миль третий этап представляет собой истинное освобождение технологии. Он позволяет роботизированному такси забрать вас из дома в Линкольн-парке и довезти до Чикаго (или наоборот), при необходимости проезжая по плохим, незакартографированным или неясным дорогам. И он будет делать это практически в любых погодных условиях, включая туман, град и сильный дождь, а также на заснеженных или покрытых слякотью дорогах — условиях, которые будут сложными даже для опытных водителей-людей.

Вопрос о том, появится ли возможность ездить по автомагистралям раньше или позже в развитии роботизированных такси, остается предметом споров. Некоторые утверждают, что это проще, чем поездки в пригороде, с относительно постоянными направлениями и минимальным количеством крайних случаев. Другие, однако, говорят, что более высокие скорости и эпизодические заторы могут привести к более опасным авариям, когда что-то пойдет не так. Когда бы это ни произошло, решение проблемы с автомагистралями окажет наибольшее влияние на охват роботизированных такси, открыв им доступ к миллиардам дополнительных пассажиро-миль.

Роботизированные такси могут наматывать мили, выполняя поручения без пассажиров. Например, вы теоретически могли бы отправить АТС домой, чтобы он отвез ваших детей в школу, пока вы работаете, или попросить его высадить вас в театре, автоматически найти место для парковки, оплатить его в электронном виде, а затем вернуться, чтобы забрать вас в конце спектакля.

Определение эволюции роботизированных такси и конвергенции между отраслями

Успешная экосистема роботизированных такси будет зависеть от слияния широкого круга игроков, которые объединяются, чтобы выбрать лучшие бизнес-модели, партнеров по экосистеме, а также государственно-частные партнерства. Компаниям придется тесно сотрудничать с местными органами власти, чтобы установить основные правила и партнерские отношения, а также обеспечить наличие необходимой инфраструктуры. Это может включать обеспечение доступа к адекватным высокоскоростным данным и надежную передачу статуса умными светофорами приближающимся АТС, или это может повлечь за собой сотрудничество или дополнение общественного транспорта. Другие примеры включают создание новых зон зарядки электромобилей, возможное использование полос для транспортных средств с высокой загрузкой и возможную интеграцию «транспортное средство — инфраструктура». Игроки также должны понимать влияние на заторы и соображения по парковке. Компании должны решить, где и как играть в цепочке создания стоимости роботизированных такси, поскольку владение автопарком становится все более распространенным явлением. Для некоторых, таких как автопроизводители, это изменение может быть сложным, поскольку оно предполагает переход к бизнес-модели на основе услуг с оплатой за милю и уход от классического подхода с оплатой за автомобиль. Автопроизводители также могут наблюдать массовый переход клиентов, когда автопарки начинают заменять потребителей в качестве покупателей автомобилей. Конвергенция также вызывает новые опасения по поводу безопасности и защиты. Например, регулирующие органы должны иметь возможность быстро реагировать по мере развития технологий, чтобы обеспечить безопасность, не препятствуя прогрессу. Аналогичным образом, автопаркам потребуются надежные меры кибербезопасности для блокирования вредоносных атак, тем самым открывая новые возможности для компаний, желающих инвестировать в правильные технологии, опыт и инфраструктуру.

Развивающиеся игры требуют развивающихся игроков

• Управление переходом к миру роботизированных такси будет непростой задачей. Многим компаниям необходимо расширить свои основные возможности и бизнес-модели — огромные задачи в быстро меняющейся среде, где традиционные пулы прибыли и контрольные точки могут быстро и неожиданно меняться. Эти новые пулы и контрольные точки включают владение программными компонентами, такими как те, которые используются в системах управления АТС, а также возможности интеграции на уровне системы и транспортного средства. Примеры последнего включают определение того, кто интегрирует все различные системы АТС транспортного средства (аппаратное и программное обеспечение) и кто интегрирует все остальные его часто разрозненные электронные системы.
• В настоящее время новые игроки из технологического сектора и стартапы, занимающиеся мобильностью, хорошо позиционированы для того, чтобы взять на себя новые контрольные точки роботизированных такси. Однако традиционные автопроизводители могут вернуться в игру, особенно если отрасль выберет единое общеотраслевое решение АТС, включающее как программное, так и аппаратное обеспечение. Такое решение может разделить риск и стоимость новой технологии, ускорить разработку, ускорить графики запуска и легко превзойти отдельные собственные решения.
• Появление роботизированных такси ставит сложные вопросы перед всеми заинтересованными сторонами мобильности. Потребители, вероятно, захотят знать, имеет ли смысл владение автомобилем, учитывая круглосуточное удобство, которое предложат роботизированные такси. Должны ли они обменять выплаты по автомобилям, затраты на обслуживание и страховые взносы на подписки на совместную мобильность? Аналогичным образом, в эпоху повсеместных роботизированных такси, когда мобильность становится товаром, приобретет ли владение автомобилем уникальный статус и престиж? Автопроизводители, вероятно, столкнутся с самой большой проблемой, поскольку они пытаются перейти к модели мобильности как услуги. Как это будет выглядеть, и как долго будет «хвост» традиционной деятельности по покупке автомобилей? Каковы последствия ожидаемого разделенного переходного рынка, когда автомобильные компании производят общие, базовые роботизированные такси наряду с полностью оборудованными частными АТС?
• Регуляторы также должны изучить новые области политики, которые выходят далеко за рамки самого автомобиля и затрагивают вопросы страхования, финансирования и ответственности. Как они обеспечивают единообразие решений на разных рынках и остаются чувствительными к инновациям, которые могут радикально изменить соображения безопасности, защищенности и конфиденциальности? Аналогичным образом, города и муниципалитеты должны стать активными партнерами индустрии мобильности, чтобы обеспечить плавную интеграцию инфраструктуры, связанной с AV
• Смогут ли беспилотные такси завоевать мир? Очевидно, что они окажут серьезное влияние на автомобильную промышленность, разрушая бизнес-модели и приучая потребителей искать альтернативы владению личным автомобилем. Робо-такси также могут запустить огромный рынок мобильности как услуги, который позволит новым компаниям участвовать на основе передового технологического контента, который они могут привнести. При полной реализации робо-такси обладают значительным потенциалом для изменения индустрии мобильности, заставляя как действующих игроков, так и новичков определять, как лучше всего обеспечить прибыльный и устойчивый рост в этой незнакомой среде
• На улицах наших городов происходит серьезная революция. И нет, дело не только в увеличении количества транспортных средств, скорее, речь идет о новых автомобильных технологиях и бизнес-моделях, которые изменили облик автомобильной промышленности. С новой концепцией каршеринга, запуском робо-такси и растущим интересом к беспилотным транспортным средствам (БТС) – это, безусловно, одно из лучших времен дляиндустрии автоматизации.

БТС и робо-такси: кто за рулем?

Также известные как автономные транспортные средства, БТС эволюционировали со страниц научной фантастики и стали новой городской реальностью. Несколько сторон уже работают над технологиями автономных транспортных средств; существуют БТС с широким спектром возможностей, таких как движение по однополосной автомагистрали, автономное вождение и автопилот в пробках. Почти все основные заинтересованные стороны в отрасли, будь то OEM,поставщики технологий, поставщики или регулирующие органы, засучили рукава, чтобы работать над расширением сферы применения технологий автономных автомобилей. Идея беспилотных транспортных средств также соответствует цели Организации Объединенных Наций по превращению городов в более безопасные, устойчивые, инклюзивные и экологически чистые. Поскольку технологии берут на себя роль водителя, при минимальном или полном отсутствии человеческого вмешательства, ожидается, что интеллектуальное управление дорожным движением превратит городскую мобильность в бесшовный процесс. В том же духе, что и автономные транспортные средства, у робо-такси также много сторонников. В последнее время возникают проблемы безопасности и опасения по поводу того, насколько безопасна личная информация в экосистеме робо-такси. Это побудило OEM-производителей придумать несколько решений безопасности, которые позволяют легко полагаться на робо-такси для ежедневных поездок.

Каршеринг: движение к общей цели

• В стремлении снизить выбросы углерода и разгрузить городские улицы, концепция каршеринга набрала обороты. Услуги каршеринга быстро набирают популярность в городских районах как развитых, так и развивающихся стран. Например, в то время какЕвропаявляется крупнейшим по доходу на душу населения, Азиатско-Тихоокеанский регион является крупнейшим рынком услуг каршеринга. DriveNow, Car2Go и Flinkster являются основными игроками в Европе; Zipcar является ведущим именем для услуг каршеринга в Северной Америке
• Концепция каршеринга открыла новые потоки доходов, а также изменила модели OEM. Нет сомнений, что уже произошли изменения в городском стиле вождения, и, поскольку рынок БТС все еще находится в стадии развития, рынок каршеринга наблюдает значительные инвестиции. Кроме того, вопреки распространенному мнению, растущий спрос на услуги каршеринга не повлиял на продажи новых автомобилей. На самом деле, рынок новых автомобилей стабильно растет в течение последнего десятилетия
• Было бы безопасно заключить, что городская мобильность претерпевает кардинальные изменения, изменение, которое несет в себе семена революции в этом динамичном и конкурентном секторе во всем мире

BMW, Toyota, VW готовятся к будущему робо-такси

• Почти каждый ключевой автопроизводитель в Европе в той или иной степени участвует в каршеринге, от пилотных программ всего с несколькими десятками автомобилей до крупномасштабных сервисов в крупных городах
• В этом году есть признаки того, что сектор, который также называют краткосрочной арендой, начинает развиваться, когда многочисленные операции завершаются, а два крупнейших игрока, Daimler Car2Go и BMW DriveNow, объявляют о слиянии, чтобы добиться масштаба и избежать конкуренции со стороны цифровых и технологических компаний, таких как Uber и Didi
• Volkswagen, крупнейший бренд Европы, заявил, что разместит 2000 электромобилей на улицах Берлина, что является крупнейшей инициативой компании по совместному использованию автомобилей. Кроме того, молодежное подразделение VW Group Moia запустило тестовую службу в Гамбурге с использованием электрического микроавтобуса. Идея объекта состоит в том, чтобы помочь уменьшить заторы и загрязнение
• Экономика совместного использования автомобилей продолжается неопределенно. По оценкам Global Market Insights, мировой рынок совместного использования автомобилей, который включает сотни сервисов, не связанных с автопроизводителями, достигнет выручки в 11 миллиардов долларов к 2024 году, с двузначным ростом пользователей каждый год. Но это не обязательно означает прибыль. DriveNow потеряла 17 миллионов евро в 2017 году при выручке в 71 миллион евро, согласно годовому отчету BMW, а Daimler сообщила об убытках в размере около 80 миллионов евро в дочерних компаниях Car2Go, хотя компания заявляет, что сервис прибылен во все большем числе городов. «Наша компания вкладывает средства в масштабный рост в течение последних нескольких лет», — заявил представитель Car2Go. «Стратегический фокус был направлен на увеличение доли рынка».
• По словам экспертов, сейчас для автопроизводителей не является целью зарабатывать деньги на каршеринге. В качестве альтернативы они используют сервисы, чтобы узнать о привычках клиентов и передовом опыте, готовясь к борьбе за долю рынка робо-такси, поскольку они превращаются в поставщиков мобильности и отходят от простого производства и продажи автомобилей
• «Акио Тойода сделал четкое заявление в начале этого года на выставке Consumer Electronics Show в Лас-Вегасе, где он поделился нашей готовностью перейти от автомобильной компании к компании мобильности», — сказал Луиджи Ксавери Лука, директор по мобильности и подключенным автомобилям в Toyota Europe. Toyota только что продлила свою гибридную службу совместного использования автомобилей Yuko до Венеции. Сейчас она есть даже в Дублине и Форли, Италия. В трех городах насчитывается менее 100 автомобилей, но Лука сказал, что Yuko предназначена скорее для пробного изучения, чем для получения прибыли. «Цель состоит в том, чтобы понять с нашей стороны, как работает этот бизнес», — сказал он
• Наряду с планами выйти на рынок каршеринга со следующего года, Volvo заявляет, что сможет строить робо-такси на основе своей архитектуры масштабируемого продукта второго поколения, известной как SPA2. «У нас должен быть один специализированный автомобиль для компаний, занимающихся райдшерингом. Этот автомобиль будет очень отличаться, потому что он будет построен без рулевого колеса», — сказал Хакан Самуэльссон журналистам, представляя концепцию самоуправляемого автомобиля Volvo 360c в прошлом месяце. Volvo подписала соглашение с Uber о продаже фирме райдшеринга до 24 000 XC90, основанных на первом поколении SPA

Обучение на практике

«Если вы посмотрите через пять, десять или 15 лет на автономное вождение, станет ясно, почему они сейчас выходят на рынок каршеринга», — сказала Сандра Филлипс, основатель и генеральный директор Movmi, консалтинговой компании по совместному использованию автомобилей, базирующейся в Ванкувере, Канада. «Многое из того, что вы узнаете в каршеринге, особенно в режиме свободного перемещения, где у вас есть автомобили, которые перемещаются в, казалось бы, непредсказуемых шаблонах – что совсем не так – вам нужно будет знать, когда вы перейдете к автономному райдшерингу», — добавила Филлипс, которая работала в сфере развития бизнеса для Car2Go до основания своей компании. «Вы узнаете закономерности того, как люди действительно двигаются».

В основе каршеринга лежит концепция мобильности как услуги, которая, по мнению многих аналитиков, коренным образом изменит экономику автомобильной промышленности. С этой точки зрения участие автопроизводителей в каршеринге необходимо для обеспечения их выживания в будущем. «Мы смотрим на невероятно диффузную среду, глядя вперед, на то, как технологии взаимодействуют с традиционными коммерческими платформами», — сказал Тим Уркхарт, главный аналитик IHS Markit. «Это приводит к вопросам о личной собственности на автомобили. Мы увидим экспоненциальный рост спектра услуг мобильности».

Питер Уэллс, профессор Кардиффского университета в Уэльсе и руководитель проекта Stars, финансируемого ЕС, который изучает услуги каршеринга в Европе, сказал, что автомобильная промышленность все еще пытается найти способ интегрировать технологии в свою бизнес-модель. «Отрасль в ее прежней структуре знала, что это такое», — сказал Уэллс. «Они выпускали автомобили большими партиями, продавали через дилеров, зарабатывали деньги на обслуживании в первые несколько лет, и это все».

«Никто не знает, как будет работать этот зарождающийся мир автомобильности, как быстро он появится на экране, какие места будут первыми, откуда появятся доходы», — добавил он. «В конце концов, это подразумевает радикальный сдвиг в бизнес-модели, если мы увидим ее до конца».

Многие эксперты в области транспорта и автопроизводители уверены, что райдшеринг и каршеринг рано или поздно объединятся в парки робо-такси, которые можно будет вызвать с помощью приложения. «Мы убеждены, что будущее каршеринга — за электричеством и автономностью», — сказал представитель Car2Go. «Мы уже готовимся к этому автономному будущему сегодня — ни один другой сектор мобильности не может подготовиться к будущему автономного вождения так всесторонне, как сектор каршеринга свободного перемещения».

Филлипс из Movmi сказала, что, в конечном счете, другие виды совместного транспорта, такие как велосипеды, электрические скутеры и общественный транспорт, будут частью экосистемы услуг. «Вы можете объединять и агрегировать эти сервисы и создавать опцию в один клик», — сказала она. «Как пользователь, я смогу использовать те же приложения, которые я использовал в мире каршеринга — а теперь это мир робо-такси. Это начинает происходить».

Создание лояльности к бренду

Автопроизводители также используют удобства, чтобы общаться с труднодоступной молодежью, которая станет будущими покупателями автомобилей или постоянными пользователями каршеринга, райдшеринга — и, в конечном итоге, робо-такси. По словам Филлипс, убеждение, что цена и удобство являются единственными критериями для каршеринга — и что бренд не имеет значения — может быть неверным. «Мы видели исследования, которые показывают, что молодые миллениалы заботятся о том, какую машину они используют», — сказала она.

Уэллс из проекта Stars сказал, что пользователи каршеринга, как правило, моложе, чем типичные покупатели автомобилей. «Это те люди, которые будут покупать собственные автомобили в будущем, — сказал он, — так что это отличная маркетинговая возможность для компаний представить свои автомобили перед этими потребителями, особенно электромобили, потому что было определенное нежелание их принять».

Представитель Car2Go сказал, что сервис предоставил вероятным клиентам простой способ протестировать автомобили Mercedes-Benz и дочернего бренда Smart. «Видеть, что они работают идеально, может быть причиной для людей купить новый Mercedes или Smart, с двигателем внутреннего сгорания или электрическим», — сказал он. Volkswagen разрабатывает стратегию использования своего сервиса We Share в Берлине в качестве моста к своему будущему модельному ряду электромобилей, начав с e-Golfs и e-Ups. «Начиная с 2020 года, We Share будет поддерживать выход на рынок нового поколения наших новых, полностью электрических моделей I.D. и тем самым внесет значительный вклад в наступление бренда Volkswagen в области электромобильности», — сказал Юрген Штакмэнн, член правления бренда VW по продажам.

Деятельность VW по совместному использованию автомобилей всегда будет на 100% электрической, — сказал Филипп Рет, генеральный директор Urban Mobility International, дочерней компании VW, которая разрабатывает услуги мобильности. «Мы считаем, что это будущее совместной мобильности, особенно в мегаполисах и крупных сообществах».

Лучший пользовательский опыт

Хотя автомобили для совместного использования составляют крошечную долю автомобилей на дорогах Европы, автопроизводители говорят, что они извлекают бесценные уроки. «Пользовательский опыт — король. Это очень важно», — сказал Лука из Toyota. «Но клиентский опыт — это не только приложение — его необходимо поддерживать технологиями, и он также зависит от операций, которые стоят за сервисом». Это означает обеспечение чистоты автомобилей, полной заправки или зарядки, а также нахождения в соответствующих местах, будь то свободное перемещение или фиксированные точки.

Другим ключевым моментом является развитие отношений с муниципалитетами, чтобы завоевать их доверие и обеспечить инфраструктуру, такую ​​как парковочные места или зарядные станции, заявили автопроизводители. «Эти инициативы возможны только благодаря отношениям, которые мы выстраивали с местными властями с течением времени», — сказал Лука. «Без их поддержки они не могут состояться».

Несомненно, каршеринг может процветать или рухнуть в зависимости от таких ассоциаций. Car2Go ушел из Лондона в 2011 году и Торонто в основном из-за трудностей с парковкой. «Общая проблема заключалась в том, что мы не пришли к существенному соглашению о парковке с городами», — сказал представитель Car2Go. «Решающим является то, что клиенты могут принципиально закончить аренду на любом общественном парковочном месте в пределах определенной домашней зоны Car2Go. До того, как городской совет преобразовал правовую базу, Торонто был одним из наших самых успешных городов Car2Go в Северной Америке, с 80 000 клиентов. Было действительно неудовлетворительно покидать город, но строгие правила не оставляли нам выбора», — сказал он.

Необходимость в объектах каршеринга также приводит к росту послепродажного обслуживания, которое является ключевым центром прибыли для автопроизводителей. «Сейчас у автопроизводителей есть дилерские центры, и клиенты привозят свои автомобили на техническое обслуживание. В будущем этого не будет, поэтому вам нужно знать, где размещать сервисные центры. Дело не только в ремонте, но и в гигиене и найденных вещах», — сказала Филлипс. Другими серьезными факторами являются выбор города, наличие автомобилей со свободным перемещением или с фиксированными точками, страхование и контроль повреждений, говорят эксперты.

Готовы подняться

Заглядывая вперед, сочетание BMW DriveNow и Daimler Car2Go может быть первым из многих в секторе каршеринга и услуг мобильности. «Больше слияний неизбежно неизбежно», — сказал Уркхарт из IHS. «Мы увидим больше в области автопроизводителей; мы увидим больше объединений и слияний, включая закупки технологий. Вы должны создавать ценность; вы должны создавать экономию масштаба».

Масштаб незаменим для обеспечения покрытия и создания «сетевого эффекта» новых пользователей, заявили аналитики и автопроизводители. «Вдруг у вас не 750 автомобилей DriveNow и 550 автомобилей Car2Go в Мюнхене, а объединенный автопарк не менее чем из 1300 автомобилей, что уменьшает среднее расстояние для пользователей до следующего автомобиля. Это ключ к дальнейшим вариантам использования и удобству и, возможно, даже для привлечения дополнительных пользователей для записи и практики сервиса», — сказал Томас Поттебаум, директор Deloitte.

«В Германии у нас около 160 сервисов и поставщиков каршеринга, но менее 10 из них составляют 90 процентов рынка», — сказал Поттебаум. Идеальное расстояние пешком между автомобилями не должно превышать нескольких сотен метров в модели свободного перемещения, сказал он. «Если расстояние больше, это слишком проблематично даже для односторонних поездок», — сказал он. Даже если самые ранние оценки указывают на то, что робо-такси не будут доступны до 2030 года, «для автомобильной промышленности 10 или 12 лет — не так уж много времени, поэтому каршеринг идеально подходит для автопроизводителей, чтобы завоевать и очаровать огромную целевую группу и создать клиентскую базу для новых услуг мобильности, смежных с классическими продажами автомобилей», — сказал Поттебаум. «Существует риск, что вы потеряете этих клиентов для Uber, Lyft и других конкурентов».