Robo-出租车 (Robo-taxis) 的未来

Robo-出租车 (Robo-taxis) 的未来

2017 年 11 月中旬，交通运输行业的有识之士齐聚哥伦比亚大学，在由地球研究所主办的美国地理学会秋季研讨会上，讨论出行方式的未来。此次活动描绘了 2050 年的美好愿景： 超级高铁 (Hyperloop) 舱将带我们走得更远、更快；无人机将巡逻我们的基础设施，确保道路和桥梁的安全；地理编码系统将帮助救护车在地球上的任何地方响应紧急情况。但反复出现的一个创新是自动驾驶汽车。 具体来说，电动、共享、自动驾驶汽车“Robo-出租车”正在准备彻底改变我们的生活、工作和城市设计，就像人类操作的汽车改变了二十世纪一样。 然而，正如汽车带来了诸如气候变化、空气污染和城市扩张等意想不到的后果一样，Robo-出租车也会带来新的问题。 几位会议发言者表示担忧，公共交通最终将退居未来之路的二线。

未来愿景

电动汽车被认为是交通运输的未来关键，因为它们通常比耗油的汽车产生的温室气体排放更少。 电动汽车的另一个优点是它们拥有的活动部件更少，这意味着出现问题的可能性更小。 电动汽车已经行驶了 50 万英里而无需大修，而且它们最终将能够达到 100 万英里，大约是典型汽油动力汽车的五倍。 这种长寿命意味着我们将需要更少地更换汽车，这将减少资源提取、制造和分销。

真正的颠覆是“汽车所有权本身的替代”。 乘车共享和自动化的增长将纯粹由经济因素驱动； 普通的美国人不需要一辆行驶 50 万英里的汽车，因为他/她每年只行驶 13,500 英里，这辆车在机械故障之前很久就会过时。 但是，乘车共享公司可以将汽车的使用寿命推迟到每行驶一英里的成本仅为汽车原价的百万分之一。 此外，这些汽车的维护和保险成本会更低，因此每英里的成本将远低于拥有自己的汽车。 使汽车自动驾驶将提高安全性以及生活质量。 麦肯锡汽车公司的 Patrick Hertzke 估计，由于污染对健康的影响以及我们在交通拥堵中损失的生产力，大约有 2% 到 4% 的城市 GDP 损失了。 随着自动、共享、电动汽车的增长，“这里的整个价值链都被颠覆了”。 随着汽车拥有量的下降，我们不需要汽车经销商、个人汽车保险或大型停车场。

挑战与机遇

• 改变绝非易事，并非所有伴随而来的变化都将是Robo-出租车 (Robo-taxis)最初会是积极的。 美国仍在制定自动驾驶汽车和乘车共享的规则和法规。 工作岗位将会流失。 石油产量将暴跌，这将影响许多国家的经济。 城市将被迫适应。 事实上，乘车共享已经在从公共交通中夺走乘客
• 但乘车共享不太可能完全胜过所有形式的公共交通。 在人口稠密的城市，地铁和公共汽车将继续存在。 乘车共享根本无法匹配它们的能力，即使我们扩大道路，尽管交通运输将失去客户，尤其是在郊区。 但这取决于交通运输机构适应并拥抱新技术。 开放其实时数据、提供数字支付、与其他交通方式集成和合作，以及在公共汽车和火车上测试自主性，是交通运输公司适应这个出行新世界的一些方式
• 对于 Robo-出租车 (Robo-taxis) 可以在多快的时间内接管街道的预测，从几年到几十年不等。 这种转变不会一帆风顺，就像从马到汽车的演变花了数十年时间，并面临着自身的反对一样。 但我们可以从过去吸取教训，以帮助引导这些新的交通形式走向更美好的未来
• 此外，个人出行方式可能会在未来二十年内发生深刻变化消费者越来越将出行视为一种服务，希望在 A 点和 B 点之间有更多选择，包括乘车服务、汽车共享，甚至可能是自动驾驶“Robo-出租车”。 对于汽车制造商而言，拟议的变革可能会取代该行业对“移动金属”的传统侧重，并采用新的计划来获取更高的每英里或每趟利润。 重点甚至可能会从货币化新的出行模式扩展到货币化消费者在车辆中花费的时间
• 自动驾驶汽车 (AVs) 可以在这种转变中发挥关键作用。 但该行业倾向于主要从技术角度看待这种现象，虽然这很重要，但它只解决了部分挑战。 行业讨论通常侧重于自动驾驶级别，例如汽车工程师协会 (SAE) 的有条件、高或完全自动化规范（分别为 SAE 3 级、4 级或 5 级）。 然而，汽车制造商还需要填补其他几个巨大的空白，才能完全理解自动驾驶问题。 这需要一种生态系统方法

通过用例解锁 AV 生态系统

• 构建成功的 AV 生态系统需要四个视角。 第一个侧重于所涉及的技术：它现在能做什么，以及它多久才能做更多的事情？ 接下来是监管：它将如何以及相关的政策制定计划为部署创造机会？ 第三，客户：他们是谁，他们有多愿意使用该产品？ 例如，从总拥有成本 (TCO) 的角度来看，当 AV 出租车变得司空见惯时，消费者还会购买私家车吗，还是会转向这种新的出行方式？ 第四，商业案例：它是否盈利且可持续？ 换句话说，共享的 Robo-出租车会颠覆今天的共享出行市场吗？
• 用例还可以帮助监管机构了解政策在不同情况下可能需要如何改变。 例如，在“地理围栏”区域（AV 无法离开该区域的区域）中，私家 AV 可能面临与 L4 Robo-出租车不同的法规。 同样，在城市中运营的 L4 Robo-出租车可能面临与 L4 州际卡车不同的法规，即使两者都符合相同的 L4 就绪标准
• 基于用例的框架使企业能够了解所需的基础技术、法规的重点、客户以及对未来价值池和进入市场战略的影响，这些都是 AV 生态系统的所有要素

该框架确定以下内容：

了解车队可以在哪里运营 AV（例如，在高速公路或当地道路上）有助于界定技术的限制。 这些限制将确定 AV 可用的路线及其为车队提供的商业机会。 同样，特定基础设施的可用性，例如成功进行空中 (OTA) 软件更新所需的高速通信网络（例如，第五代，即 5G），将帮助车队在每个运营环境中实现总可靠性

Robo-出租车 (Robo-taxis) 用例：探索出行即服务

通过将出行视为一项服务而不是一次性交易，汽车行业参与者可以打开价值数十亿美元的新收入池，并在这一过程中颠覆汽车和出行商业模式。 例如，一家汽车公司平均每辆售出的汽车只能赚取 2,500 美元； 分摊到 150,000 英里的车辆使用寿命，大约每英里一美分。 出行即服务模式抛弃了这种节俭的方法，转而关注更有利可图的每趟利润。

这代表了该行业对盈利能力看法的一场根本性变革。 它可能预示着对出行里程的价值以及如何获取价值的思维方式的彻底转变。 Robo-出租车可以重塑利润池和“控制点”的所有权，这些控制点是特定参与者通过难以复制的高价值产品控制的有利可图的地方。 对于 Robo-出租车 而言，控制点可能包括关键技术，例如 AV 传感器或操作系统，或特定的客户接触点。 这些变化将在其他行业产生连锁反应，例如保险、航空公司、铁路和基础设施

Robo-出租车 (Robo-taxis) 的成功可能会从根本上改变汽车所有权和公共交通的动态。 通过提供较低的出行成本、更大的便利性（例如，提供门到门服务而不会中断）以及在摆脱驾驶后提高生产力，Robo-出租车将改变人们在城市环境中对出行的看法。 事实上，与使用 Robo-出租车 相关的极低成本可能会使其成为一个真正的游戏规则改变者，其影响超出了当前的共享出行规范。 经济因素可能会说服大城市的人们完全转向共享出行。 换句话说，如此低的成本可能会推动今天共享出行解决方案无法比拟的重大出行颠覆，因为它们仍然过于接近私有 TCO

Robo-出租车 (Robo-taxis) 还将影响社会，为老年人、残疾人和其他交通不便的人提供更多的出行选择，提高汽车安全性，甚至减少对城市停车位的需求

展望 2020 年的可行性

今天，自动驾驶仍处于发展阶段，依赖人类在发生危险时控制车辆。 鉴于当前的状态和现有的技术障碍，Robo-出租车 将分三个阶段发展，最终实现完全自主。 在行驶里程、覆盖道路和允许旅程方面，这些阶段将具有截然不同的特征

在第一阶段出现后，一系列技术改进将提高功能并扩大可用用例。 这意味着通过更好的摄像头实现新的夜间驾驶功能、改进的处理以提供更高分辨率的图像以及增强的训练数据。 同样，实现高速公路行驶将需要新的数据收集功能、改进的人工智能 (AI)、基于规则的算法和更强大的传感器。 恶劣天气驾驶只有通过更好的传感器硬件以及收集和处理额外数据以支持决策的能力才能实现

每个阶段都将具有独特的特征：

Robo-出租车 1.0，到 2020 年至 2022 年:总行驶里程约为 2000 亿英里的 Robo-出租车 1.0 限制了车辆的运行环境，并且在未来五年内可能在技术上可行。 限制包括仅在白天以低速、在有清晰车道线和路缘石且交通量小的道路上，在晴朗或轻微恶劣的天气下运行。 例如，在此阶段，Robo-出租车 可以带您四处行驶，例如，在硅谷的各个街区，从您家中接您并以低速带您到其他当地场所，同时避开高速公路

许多早期的实验不会有可靠的商业案例，因为推出这些实验的公司主要想记录经验里程，他们需要指导进一步的 Robo-出租车 (Robo-taxis) 开发。 这种测试可能会发生在郊区（而不是在城市环境或市中心区域），这有两个主要原因。 首先，较低的交通量意味着 AV 决策更简单，并且“边缘情况”更少，边缘情况是指不寻常的交通情况，例如道路施工、汽车停在道路上进行装卸或人群朝不同方向移动。 其次，通常较慢、交通不拥堵的道路可以使 Robo-出租车 (Robo-taxis) 在出现问题时安全地靠边停车，而不会中断其他交通

Robo-出租车 2.0，从 2025 年到 2027 年:现在乐趣开始了，Robo-出租车的行驶里程达到了令人难以置信的 3.5 万亿英里。 第二阶段赋予 Robo-出租车 在拥挤的交通和市中心区域以及更快速度的道路和高速公路上行驶的自由。 除了郊区票价外，Robo-出租车还可以从您的公寓接您，然后通过高速公路将您运送到城市工作或娱乐，无论白天还是黑夜。 然而，市内旅行可能会占主导地位。 在高速公路上行驶的能力将使 Robo-出租车 (Robo-taxis) 能够通过往返于各个郊区和城市地区来积累更多的里程

Robo-出租车 3.0，到 2030 年:第三阶段的行驶里程约为 4.9 万亿英里，代表了这项技术的真正解放。 它使 Robo-出租车 (Robo-taxis) 可以从您在林肯公园的家中接您，然后带您进入芝加哥（或反之亦然），并在必要时协商不良、未绘制地图或不清晰的道路。 它几乎可以在任何天气条件下做到这一点，包括雾、冰雹和暴雨，以及被雪或泥浆覆盖的道路——这些条件甚至会让经验丰富的驾驶员也感到头疼

Robo-出租车 (Robo-taxis) 演进中，在高速公路上行驶的能力是否会 sooner or later 仍然是争论的话题。 有人认为这比郊区旅行更简单，方向相对稳定，边缘情况最少。 然而，也有人说，更高的速度和偶发的拥堵可能会导致更多危险的事故，从而导致发生问题。 无论何时发生，解决高速公路挑战都将对 Robo-出租车 (Robo-taxis) 的覆盖范围产生最大的影响，从而为它们带来数十亿额外的乘客英里

Robo-出租车 可以不搭载乘客就完成差事。 例如，您可以设想将 AV 送回家，让其在您工作的同时接送您的孩子上学，或者让其将您送至剧院，自动找到停车位，以电子方式支付停车费，然后在谢幕时回来接您

绘制 Robo-出租车 (Robo-taxis) 的演变和跨行业融合

成功的 Robo-出租车 (Robo-taxis) 生态系统将取决于各种参与者的融合，他们齐心协力选择最佳的商业模式、生态系统合作伙伴以及公共和私人合作伙伴关系。 各公司将不得不与地方政府密切合作，以制定基本规则和合作关系，并确保必要的基础设施到位。 这可能包括确保可以访问足够的高速数据，并且智能交通灯能够可靠地向接近的 AV 传输其状态，或者它可能需要与公共交通部门合作或补充公共交通。 其他例子包括创建新的电动汽车充电区、潜在使用高乘员车辆车道以及可能的车辆到基础设施集成。 参与者还需要了解对拥堵和停车位的影响。 各公司必须决定在 Robo-出租车 (Robo-taxis) 价值链中在哪里以及如何发挥作用，因为车队所有权变得越来越普遍。 对于某些公司（例如汽车制造商）而言，这种转变可能很困难，因为它涉及转向基于服务的、按英里付费的商业模式，并远离经典的产品中心化的按车付费方法。 汽车制造商也可能会看到客户的大规模转变，因为车队开始取代消费者作为汽车购买者。 融合也引发了新的安全和安保问题。 例如，监管机构需要能够对技术发展做出快速响应，以确保安全，同时不阻碍进步。 同样，车队将需要强大的网络安全措施以阻止恶意攻击，从而为愿意投资于正确的技术、专业知识和基础设施的公司创造新的机会

演进的剧目需要演进的参与者

• 管理向 Robo-出租车 (Robo-taxis) 世界的过渡并非易事。 许多公司需要增强其核心能力和商业模式，这在快速变化的环境中是一项巨大的工程，在快速变化的环境中，传统的利润池和控制点会快速而意外地发生变化。 这些新的池和控制点包括诸如用于 AV 控制的软件组件的所有权，以及系统和车辆级别的集成能力。 后者的例子包括确定谁集成所有车辆不同的 AV 系统（硬件和软件）以及谁集成所有其他通常是零散的电子系统
• 目前，来自技术部门和出行初创企业的新参与者已做好充分准备，以掌控新的 Robo-出租车 (Robo-taxis) 控制点。 然而，传统的汽车制造商可以重新参与，特别是如果该行业选择了单一的行业范围的 AV 解决方案，包括软件和硬件。 这样的决定可以分散新技术的风险和成本，加速开发，加快发布时间表，并轻松地超越单独的专有解决方案
• Robo-出租车 (Robo-taxis) 的出现给所有出行利益相关者带来了具有挑战性的问题。 鉴于 Robo-出租车 将提供的 24/7 便捷性，消费者可能想知道汽车所有权是否还有意义。 他们是否应该用共享出行订阅来换取汽车付款、维护成本和保险费？ 同样，在 Robo-出租车 无处不在的时代，出行成为一种商品，汽车所有权会获得独特的地位和声望吗？ 汽车制造商可能面临最大的挑战，因为他们试图过渡到出行即服务的模式。 那会是什么样子，传统购车活动的“尾部”会持续多久？ 预计将出现的分叉过渡市场的含义是什么，在这种市场中，汽车公司生产通用的、基本款的 Robo-出租车 (Robo-taxis) 以及设备齐全的私家 AV？
• 监管机构还必须探索新的政策领域，这些领域远远超出了汽车本身，涉及保险、融资和责任问题。他们如何确保跨市场的决策一致性，同时对可能从根本上改变安全、保障和隐私考虑的创新保持敏感？同样，城市和市政当局需要成为积极主动的合作伙伴，与出行行业合作，以确保与自动驾驶汽车相关的基础设施的顺利整合。
• 自动驾驶出租车能否征服世界？显然，它们将对汽车行业产生重大影响，扰乱商业模式，并促使消费者寻求私家车拥有的替代方案。 机器人出租车也可能引发巨大的出行即服务市场，该市场使新公司能够基于它们可以投入使用的先进技术内容参与其中。如果完全实现，机器人出租车具有改变出行行业的巨大潜力，迫使现有企业和新进入者共同决定如何在这种陌生的环境中最好地抓住盈利和可持续的增长。
• 一场重大革命正在我们城市的街道上发生。不，这不仅仅是车辆数量的增加，而是更多关于改变汽车行业面貌的新汽车技术和商业模式。随着汽车共享的新概念、机器人出租车的推出以及对自动驾驶汽车 (SDV) 日益增长的兴趣——这无疑是自动化行业。

自动驾驶汽车和机器人出租车：谁在驾驶座上？

SDV 也被称为自动驾驶汽车，已经从科幻小说的页面发展成为新的城市现实。 多个参与者已经在研究自动驾驶汽车技术； 存在具有广泛功能的 SDV，例如单车道高速公路驾驶、自动驾驶和交通拥堵自动驾驶。 几乎所有行业的主要利益相关者，无论是原始设备制造商技术提供商，供应商还是监管机构，都已全力以赴，致力于扩大自动驾驶汽车技术的范围。 自动驾驶汽车的想法也与联合国使城市更安全、更有韧性、更具包容性和可持续性的目标相一致。 随着技术接管驾驶员的席位，将人为干预降到最低甚至没有，预计智能交通管理将把城市出行变成一个无缝的过程。 与自动驾驶汽车一样，机器人出租车也有很多用户。 近年来，出现了安全问题，以及对机器人出租车生态系统中个人信息安全性的担忧。 这促使原始设备制造商提出了几种安全解决方案，这使得依靠机器人出租车进行日常通勤变得容易。

汽车共享：迈向共同目标

• 为了减少碳排放，缓解城市街道拥堵，汽车共享的概念已经获得了发展势头。 汽车共享服务在发达和发展中经济体的城市地区越来越受欢迎。 例如，虽然欧洲是人均收入最高的地区，但亚太地区是汽车共享服务的最大市场。 DriveNow、Car2Go 和 Flinkster 是欧洲的主要参与者； Zipcar 是北美汽车共享服务的领先品牌
• 汽车共享的概念开辟了新的收入池，也改变了原始设备制造商的模式。 毫无疑问，城市驾驶行为已经发生了变化，而且由于 SDV 市场仍在发展中，汽车共享市场正在见证大量的投资。 此外，与普遍的看法相反，对汽车共享服务日益增长的需求并没有影响新车的销量。 事实上，过去十年新车市场一直在稳步增长
• 可以安全地得出结论，城市出行正在经历剧烈的变化，这种变化蕴含着在全球范围内彻底改变这个充满活力和竞争力的行业的种子

宝马、丰田、大众为机器人出租车的未来做好准备

• 几乎欧洲的每个主要汽车制造商都以某种程度参与了汽车共享，从只有几十辆汽车的试点项目到主要城市的大规模服务
• 今年有迹象表明，也被称为短期租赁的该行业正在开始发展，众多业务正在完成，并且两个最大的参与者戴姆勒的 Car2Go 和宝马的 DriveNow 宣布合并，以扩大规模并避开来自数字和技术公司的竞争对手，例如 Uber 和滴滴
• 大众汽车是欧洲最大的品牌，宣布将在柏林的街道上投放 2,000 辆电动汽车，这是该公司迄今为止最大的汽车共享计划。 此外，大众汽车集团年轻的 Moia 出行部门一直在汉堡使用电动小巴运营测试服务。 该设施的目的是帮助减少交通拥堵和污染
• 然而，汽车共享的经济效益是无限的。 根据 Global Market Insights 的一项研究，全球汽车共享市场（包括数百项与汽车制造商无关的服务）预计到 2024 年将达到 110 亿美元的收入，每年用户数量将实现两位数的增长。 但这并不一定转化为利润。 根据宝马的年度报告，DriveNow 在 2017 年的收入为 7100 万欧元的情况下亏损了 1700 万欧元，而戴姆勒报告称 Car2Go 子公司亏损约 8000 万欧元，尽管该公司表示该服务在越来越多的城市中盈利。 “我们的公司在过去几年中一直在进行大规模投资，”Car2Go 的一位发言人说。 “战略重点是获得市场份额。”
• 专家表示，目前，从汽车共享中赚钱并不是汽车制造商的目标。 作为一种替代方案，他们正在利用这些服务来了解客户习惯和最佳实践，因为他们正准备争夺机器人出租车市场的份额，因为它们正在发展成为出行服务提供商，并逐渐摆脱简单地制造和销售汽车
• “丰田章男在今年年初的拉斯维加斯消费电子展上发表了一份明确的声明，他分享了我们从一家汽车公司转型为一家出行公司的意愿，”丰田欧洲出行和联网汽车总监 Luigi Ksawery Luca 说。 丰田刚刚将其 Yuko 混合动力汽车共享服务扩展到威尼斯。 它甚至现在在都柏林和意大利福尔利。 在这三个城市中，汽车数量不到 100 辆，但 Luca 表示，Yuko 旨在进行知识探索性试验，而不是利润中心。 “其目的是从我们这边了解这项业务是如何运作的，”他说
• 除了计划从明年开始进入汽车共享领域外，沃尔沃表示，它将能够从其第二代可扩展产品架构 (称为 SPA2) 中制造机器人出租车。“我们应该为乘车共享公司配备一辆专用汽车。 这辆车将非常不同，因为它将没有方向盘，”哈坎·萨缪尔森在介绍沃尔沃 360c 自给自足汽车概念时告诉记者。 沃尔沃与 Uber 签署了一项协议，向乘车共享公司出售多达 24,000 辆 XC90，这些汽车由第一代 SPA 提供支持

边做边学

“如果你展望 5 年、10 年或 15 年后的自动驾驶，那么他们现在进入汽车共享市场就很有意义，”位于加拿大温哥华的汽车共享咨询公司 Movmi 的创始人兼首席执行官桑德拉·菲利普斯说。 “你在汽车共享中学到的很多东西，尤其是那些在看似不可预测的模式中移动的自由浮动汽车——这根本不是真的——你需要知道何时进入自动乘车共享，”菲利普斯补充道，她在创办自己的公司之前曾在 Car2Go 从事业务开发工作。 “你了解人们真正如何移动的模式。”

汽车共享的基础是出行即服务的概念，许多分析师认为这将从根本上改变汽车行业的经济学。 从这个角度来看，汽车制造商参与汽车共享对于确保他们未来的生存至关重要。“我们正在展望一个令人难以置信的扩散环境，展望未来，技术与传统商业平台的互动方式，”IHS Markit 的首席分析师蒂姆·厄克哈特说。 “这引出了关于个人汽车所有权的问题。 我们将看到出行服务范围的指数级增长。”

威尔士卡迪夫大学教授、欧盟资助的 Stars 项目（该项目正在研究欧洲的汽车共享服务）的负责人彼得·威尔斯表示，汽车行业仍在努力寻找一种将技术融入其商业模式的方法。 “以前构建的行业知道它是什么，”威尔斯说。 “他们大批量生产汽车，通过经销商销售，在前几年赚取服务费，仅此而已。”

“没有人知道这个新兴的汽车世界将如何运作，它将以多快的速度出现，哪些地方将是第一批，收入将来自哪里，”他补充道。 “最终，如果我们一路看下去，它意味着商业模式的根本转变。”

许多交通专家和汽车制造商都相信，乘车共享和汽车共享迟早会合并成可以通过应用程序调用的机器人出租车车队。 “我们相信汽车共享的未来是电动的和自动化的，”Car2Go 的一位发言人说。 “我们已经为这个自动化的未来做好了准备——没有哪个出行行业能够像自由浮动的汽车共享行业一样为自动驾驶的未来做好如此全面的准备。”

Movmi 的菲利普斯表示，最终，其他共享交通方式（如自行车、电动滑板车和公共交通）将成为服务生态系统的一部分。“你可以合并和聚合这些服务，并创建一个一键式选项，”她说。 “作为一个用户，我将能够使用我在汽车共享世界中使用的相同应用程序——现在它是一个机器人出租车世界。 这已经开始了。”

建立品牌忠诚度

汽车制造商也在利用这些便利设施来与难以接触的年轻人建立联系，这些人将是未来的汽车买家或汽车共享、乘车共享的常规用户，并最终成为机器人出租车用户。 菲利普斯表示，认为价格和便利是汽车共享的唯一标准，并且品牌无关紧要的观点可能并不正确。“我们已经看到研究表明，年轻的千禧一代确实关心他们使用什么样的汽车，”她说。

Stars 项目的威尔斯表示，汽车共享用户往往比典型的汽车买家年轻。“这些人将在未来购买自己的汽车，”他说，“因此，对于公司来说，这是一个很好的营销机会，可以将他们的汽车放在这些消费者面前，尤其是电动汽车，因为人们对拥抱它们有所犹豫。”

Car2Go 的发言人表示，该服务允许潜在客户轻松试驾梅赛德斯-奔驰和姊妹品牌 Smart 的汽车。“看到它们运行完美可能是人们选择购买新款梅赛德斯或 Smart（燃油或电动）的原因，”他说。 大众汽车制定策略，将其 We Share 服务用作通往其即将推出的电动汽车系列产品的桥梁，此前从 e-Golf 和 e-Ups 开始。“从 2020 年开始，We Share 将支持新一代全新纯电动 I.D. 车型上市，从而为大众品牌在电动汽车方面的攻势做出重大贡献，”大众品牌销售董事会成员 Juergen Stackmann 说。

大众汽车的汽车共享活动将始终 100% 电动化，大众汽车子公司 Urban Mobility International 的首席执行官 Philipp Reth 说，该公司开发出行服务。“我们认为这是共享出行的未来，尤其是在大都市和大社区中。”

更好的用户体验

尽管汽车共享车辆仅占欧洲道路上汽车的一小部分，但汽车制造商表示，他们正在学习宝贵的经验。“用户体验是关键。 这至关重要，”丰田的 Luca 说。 “但客户体验不仅仅是一个应用程序——它需要技术的支持，也依赖于服务背后的运营。” 这意味着确保汽车清洁、加满燃料或充电，并位于适当的位置，无论是自由浮动还是固定点。

汽车制造商表示，另一个关键是与市政当局建立不断发展的关系，以赢得他们的信任并获得基础设施，例如停车位或充电站。“这些举措只有通过我们长期以来与地方当局建立的关系才有可能，”Luca 说。 “没有他们的支持，它们不可能实现。”

不可否认的是，汽车共享可以蓬勃发展，或者根据这些联系而一落千丈。 Car2Go 于 2011 年退出了伦敦和多伦多，这主要是由于停车困难。“总体问题是我们没有与这些城市达成实质性的停车协议，”Car2Go 的发言人说。 “客户可以在定义的 Car2Go 区域内的每个公共停车位结束租赁，这至关重要。 在市议会改变法律框架之前，多伦多是我们在北美的 Car2Go 最成功的城市之一，拥有 80,000 名客户。 离开这座城市真的很令人不满意，但严格的指导方针让我们别无选择，”他说。

汽车共享设施的需求也在激增售后服务，这是汽车制造商的关键利润中心。“现在，汽车制造商有经销商，客户会带着他们的汽车进行维护。 将来的情况并非如此，因此您需要知道在哪里设置服务中心。 这不仅仅是维修，还涉及卫生和失物招领，”菲利普斯说。 其他重要因素包括城市选择、是否拥有自由浮动或固定点车辆、保险和损坏控制，专家表示。

准备崛起

展望未来，宝马的 DriveNow 和戴姆勒的 Car2Go 的结合可能是汽车共享和出行服务领域的众多案例中的第一个。“更多的合并是不可避免的，”IHS 的厄克哈特说。 “我们将在汽车制造商领域看到更多，我们将看到更多的合并，包括技术采购。 你必须创造价值； 你必须创造规模经济。”

分析师和汽车制造商表示，规模对于提供覆盖范围和产生新用户的“网络效应”至关重要。“突然之间，你在慕尼黑没有 750 辆 DriveNow 汽车和 550 辆 Car2Go 汽车，你拥有的车队至少有 1,300 辆汽车，这减少了用户到达下一辆车的平均距离。 这对于进一步的用例和便利性至关重要，甚至可能吸引更多用户来记录和体验这项服务，”德勤总监 Thomas Pottebaum 说。

“在德国，我们大约有 160 家汽车共享服务提供商，但其中不到 10 家占据了 90% 的市场，”Pottebaum 说。 他说，汽车之间的理想步行距离在自由浮动模型中不应超过几百米。“如果你的距离更远，即使对于单程驾驶来说也太有问题了，”他说。 即使最早的估计是，直到 2030 年才能使用机器人出租车，“对于汽车行业来说，10 年或 12 年的时间并不多，因此汽车共享非常适合汽车制造商吸引和吸引大量目标群体，并为经典汽车销售建立一个相邻的新出行服务客户群，”Pottebaum 说。 “你可能会失去这些类型的客户给 Uber、Lyft 和其他竞争对手。”