无人驾驶出租车的未来

无人驾驶出租车的未来

2017 年 11 月中旬，交通运输领域富有智慧的人士齐聚哥伦比亚大学，在美国地理学会的秋季研讨会上探讨未来交通运输的发展。本次活动由地球研究所主办，展现了 2050 年世界的美好景象： Hyperloop 超级高铁将以更快的速度将我们运送到更远的地方；无人机将 巡视我们的基础设施 ，以确保道路和桥梁的安全； 地理编码系统 将帮助救护车应对地球上任何地方的紧急情况。但被反复提及的创新是自动驾驶汽车。具体而言，“无人驾驶出租车”这种电动、共享的自动驾驶汽车正在蓄势待发，将彻底改变我们的生活、工作和城市设计方式，正如人工驾驶汽车改变了 20 世纪一样。然而，正如汽车带来了气候变化、空气污染和城市扩张等计划外后果一样，无人驾驶出租车也将产生新的问题。几位会议发言者明确表示， 公共交通 最终将在通往未来的道路上退居次要地位。 

未来的愿景

电动汽车被认为是未来交通运输的关键，因为与耗油的汽车相比，电动汽车通常产生的温室气体排放量更少。电动汽车的另一个优点是其移动部件更少，这意味着出现故障的可能性更小。电动汽车已经行驶了 50 万英里，无需进行大修，最终将能够达到 100 万英里，大约是普通燃油汽车的 五倍。这种较长的预期寿命意味着我们将减少更换汽车的频率，从而减少资源开采、制造和分销。

真正的颠覆是“ 取代汽车所有权本身 ”。拼车和自动化的发展将纯粹由经济因素驱动；普通美国人不需要一辆能行驶 50 万英里的汽车，因为他/她每年只行驶 13500 英里，汽车在机械故障之前就已经过时了。但是，拼车公司可以延长汽车的使用寿命，直到每行驶一英里的成本仅为汽车原始价格的百万分之一。此外，这些汽车的维护和保险成本更低，因此每英里的成本将远低于拥有自己的汽车。 使汽车实现自动驾驶将提高安全性以及生活质量。麦肯锡汽车公司的 Patrick Hertzke 估计，由于污染对健康的影响以及我们堵在路上损失的生产力，城市 GDP 的约 2% 到 4% 会因此损失。随着自动化、共享电动汽车的发展，“整个价值链都将被颠覆”。随着汽车所有权的下降，我们将不再需要汽车经销商、个人汽车保险或 大型停车场 。

挑战与机遇

• 变革绝非易事，并且伴随 无人驾驶出租车 而来的所有变化起初并非都是积极的。美国仍在制定自动驾驶汽车和拼车的规章制度。工作岗位将会流失。石油产量将骤降，这将影响许多国家的经济。城市将被迫适应。事实上，拼车已经从公共交通中抢走乘客
• 但是，拼车不太可能胜过所有形式的公共交通。在人口稠密的城市，地铁和公共汽车仍然会继续存在。即使我们扩建道路，拼车也无法满足其运力，尽管公共交通会失去客户，尤其是在郊区。但是，公共交通机构应该适应并拥抱新技术。开放其实时数据、提供数字支付、整合并与其他交通方式合作以及测试公共汽车和火车的自主性是公共交通公司适应这个美好的新交通运输世界的一些方式
• 对无人驾驶出租车何时能够占领街道的预测范围从几年到几十年不等。 这种转变绝非易事，正如 从马到汽车的演变经历了数十年并面临其自身的 反对 一样。 但是，我们可以从过去吸取教训， 以帮助引导这些新的交通运输方式走向更美好的未来
• 此外，个人交通运输可能会在未来二十年内发生深刻的变化。越来越多的消费者将交通运输视为一种服务，他们希望有更多的选择来往返于 A 点和 B 点之间，包括叫车、汽车共享，甚至可能是自动驾驶的“无人驾驶出租车”。对于汽车制造商而言，拟议的变更可能会用新的计划来取代该行业传统上对“移动金属”的重视，以获取更高的每英里或每次行程的利润。重点甚至可能从将新的交通运输模式货币化扩展到将消费者在车辆中花费的时间货币化
• 自动驾驶汽车 (AV) 可以在这种转型中发挥关键作用 。但是，该行业倾向于主要通过技术角度来看待这种现象，虽然这种角度很重要，但它只解决了部分挑战。行业讨论通常侧重于自动驾驶水平，例如汽车工程师协会的有条件、高或完全自动化规范（SAE 3、4 或 5 级，分别）。但是，汽车制造商还需要填补其他几个巨大的漏洞，以充分理解自动驾驶问题。这需要一种生态系统方法

通过用例解锁自动驾驶汽车生态系统

• 构建成功的自动驾驶汽车生态系统需要四个视角。第一个视角侧重于所涉及的技术：现在可以做什么，以及多久能够做更多的事情？接下来是监管：监管及其相关的决策举措将如何为部署创造机会？第三是客户：他们是谁，他们有多愿意使用该产品？例如，从总拥有成本 (TCO) 的角度来看，当自动驾驶出租车变得普遍时，消费者还会购买私家车吗，还是会转向这种新的交通运输选择？第四是商业案例：它是否有利可图且可持续？换句话说，共享无人驾驶出租车会颠覆当今的共享交通运输市场吗？
• 用例还可以帮助监管机构了解政策可能需要在不同情况下进行哪些变更。例如，在“地理围栏”区域（自动驾驶汽车无法离开该区域的区域）中，私人自动驾驶汽车可能面临与 L4 无人驾驶出租车不同的法规。同样，在城市中运营的 L4 无人驾驶出租车可能面临与 L4 州际卡车不同的法规，即使两者都符合相同的 L4 就绪标准
• 基于用例的框架使企业能够了解所需的基础技术、法规的重点、客户以及对未来价值池和上市策略的所有要素（自动驾驶汽车生态系统的所有要素）的影响

该框架确定以下内容：

 了解车队可以在哪里运营自动驾驶汽车（例如，在高速公路或当地道路上）有助于确定技术的限制。这些限制将确定可用于自动驾驶汽车的路线以及它们为车队提供的商机。同样，特定基础设施的可用性，例如成功进行无线 (OTA) 软件更新所需的高速通信网络（例如，第五代或 5G），将帮助车队在每个运营环境中实现完全可靠性。

无人驾驶出租车用例：探索交通运输即服务

通过将交通运输视为一种服务而不是一次性交易，汽车参与者可以开辟价值数十亿美元的新收入池，并在这一过程中颠覆汽车和交通运输业务模式。例如，一家汽车公司每售出一辆汽车平均只能赚取 2500 美元；分摊到 15 万英里的车辆寿命中，每英里大约只有一美分。交通运输即服务模式抛弃了这种精打细算的方法，转而采用更有利可图的每次行程利润重点。

这代表了该行业看待盈利能力方式的根本性变化。这可能预示着对交通运输里程的价值以及如何获取该价值的思考方式的完全转变。无人驾驶出租车可以重塑利润池和“控制点”的所有权，这些控制点是特定参与者通过难以复制的高价值产品控制的盈利场所。对于无人驾驶出租车，控制点可能包括关键技术，例如自动驾驶汽车传感器或操作系统，或特定的客户接触点。这些变化将对保险、航空公司、铁路和基础设施等其他行业产生连锁反应。

无人驾驶出租车的成功可能会从根本上改变汽车所有权和公共交通的动态。通过提供更低的交通运输成本、更大的便利性（例如，提供没有中断的上门服务）以及提高效率，因为它们使乘客摆脱了驾驶，无人驾驶出租车将改变人们对城市环境中交通运输的看法。事实上，与使用无人驾驶出租车相关的极低成本可能会使其成为真正的游戏规则改变者，其影响 超出了当前的共享交通运输规范。经济因素可能会说服大城市的人们完全转向共享交通运输。换句话说，如此低的成本可能会推动一场重大的交通运输变革，而当今的共享交通运输解决方案无法比拟，因为它们与私人所有权的 TCO 仍然过于接近。

无人驾驶出租车也将影响社会，提高老年人、残疾人和交通运输受限的其他人的交通运输选择，提高汽车安全性，甚至减少城市停车位的需求。

展望 2020 年的可行性

如今，自动驾驶仍处于开发阶段，依靠人类在发生危险时控制车辆。鉴于当前的状态和现有的技术障碍，无人驾驶出租车将在通往完全自主的道路上分三个阶段发展。在潜在行驶里程、覆盖道路和允许的旅程方面，这些阶段将具有截然不同的概况。

在第一阶段出现之后，一系列技术改进将提高性能并扩展可用用例。这意味着更好的摄像头实现新的夜间驾驶功能、处理改进以提供更高分辨率的图像以及增强的训练数据。同样，启用高速公路行驶将需要新的数据收集功能、 改进的人工智能 (AI)、基于规则的算法和更强大的传感器。只有通过更好的传感器硬件以及收集和处理更多数据以支持决策的能力，才能实现恶劣天气驾驶。

每个阶段都将具有独特的特征：

到 2020 年至 2022 年的无人驾驶出租车 1.0： 价值约 2000 亿英里的总行程，无人驾驶出租车 1.0 对车辆的运营环境进行地理围栏，并且可能在未来五年内实现技术可行性。限制包括仅在晴朗或轻微恶劣的天气中、白天、低速、在具有清晰车道线和路缘的道路上以及在轻微交通中运行。例如，在此阶段，无人驾驶出租车可以在硅谷的社区周围行驶，从您家接您并将您送到其他当地地方，但速度很慢，同时避开高速公路。

许多这些早期实验不会有强大的商业案例，因为推出这些实验的公司主要想要记录经验里程，它们需要指导进一步的无人驾驶出租车开发。这种测试可能会在郊区（而不是在城市环境或市区）进行，原因有两个。首先，较低的交通量意味着较少的复杂自动驾驶汽车决策制定和较少的“边缘情况”，这些情况是不寻常的交通状况，例如道路施工、汽车停在路上进行装卸或人群朝不同方向移动。其次，通常较慢、不太拥堵的道路可以让无人驾驶出租车在出现问题时安全地靠边停车，而不会扰乱其他交通。

从 2025 年到 2027 年的无人驾驶出租车 2.0： 现在乐趣开始了，因为无人驾驶出租车累计行驶了令人难以置信的 3.5 万亿英里。第二阶段让无人驾驶出租车可以在拥挤的交通和市区以及速度更快的道路和高速公路上行驶。除了郊区车费外，无人驾驶出租车还可以在您的公寓接您，并通过高速公路将您送到城市工作或娱乐，无论是白天还是黑夜。但是，城际旅行可能会占主导地位。在高速公路上行驶的能力将使无人驾驶出租车可以通过在各种郊区和城市地区之间通勤来积累更多的里程。

到 2030 年的无人驾驶出租车 3.0： 第三阶段行驶了大约 4.9 万亿英里，代表了该技术的真正解放。它使无人驾驶出租车可以从您在林肯公园的家中接您，并将您开车送入芝加哥（或反之亦然），并在必要时在糟糕、未绘制地图或不清晰的道路上行驶。并且它将在几乎任何天气条件下进行，包括雾、冰雹和大雨，以及在被雪或泥浆覆盖的道路上——即使是经验丰富的人类驾驶员也会感到吃力的条件。

在无人驾驶出租车的演变过程中，在高速公路上行驶的能力是来得早还是来得晚，仍然是争论的主题。有些人认为它比郊区旅行更简单，具有相对恒定的方向和最少的边缘情况。但是，其他人说，当出现问题时，更高的速度和偶发性拥堵可能会导致更危险的事故。无论何时发生，解决高速公路挑战都将对无人驾驶出租车的覆盖范围产生最大的影响，从而使它们可以用于数十亿英里的额外乘客里程。

无人驾驶出租车可以在没有乘客的情况下行驶里程来跑腿。例如，您可以想象让自动驾驶汽车回家接您的孩子上学，同时您在工作，或者让它将您送到剧院，自动找到停车位，以电子方式付款，然后再回来在谢幕时接您。

绘制无人驾驶出租车的演变和跨行业融合

成功的无人驾驶出租车生态系统将取决于各种各样的参与者的融合，这些参与者聚集在一起以选择最佳的业务模式、生态系统合作伙伴以及公共和私人合作伙伴关系。公司必须与地方政府紧密合作，以建立基本规则和合作伙伴关系，并确保必要的 инфраструктура到位。这可能包括确保提供足够的高速数据访问，以及智能交通信号灯可靠地将其状态传输到即将到来的自动驾驶汽车，或者可能需要与公共交通合作或补充公共交通。其他示例包括创建新的电动汽车充电区、潜在地使用高占用车辆车道以及可能的车辆到基础设施的集成。参与者还需要了解对拥堵和停车位考虑因素的影响。随着车队所有权变得越来越普遍，公司必须决定在哪里以及如何在无人驾驶出租车价值链中发挥作用。对于某些公司（例如汽车制造商）而言，这种转变可能很困难，因为它涉及转向基于服务、按里程付费的业务模式，并远离以产品为中心的按汽车付费的经典方法。随着车队开始取代消费者成为汽车买家，汽车制造商也可能会看到客户的大量转变。融合还引发了新的安全和安保问题。例如，监管机构需要有能力随着技术的发展迅速做出响应，以确保安全，同时又不妨碍发展。同样， 车队将需要强大的网络安全措施 来阻止恶意攻击，从而为愿意投资于正确的技术、专业知识和基础设施的公司开辟新的机会。

不断发展的游戏需要不断发展的玩家

• 管理向无人驾驶出租车世界的过渡并非易事。许多公司需要增强其核心能力和业务模式——在快速变化的环境中进行的巨大事业，在这种环境中，传统的利润池和控制点会迅速且意外地变化。这些新的池和控制点包括软件组件的所有权，例如那些用于自动驾驶汽车控制的软件组件，以及系统和车辆级别的集成能力。后者的示例包括确定谁集成了所有车辆的不同自动驾驶汽车系统（硬件和软件）以及谁集成了所有其余的通常是零敲碎打的电子系统。
• 目前，来自技术领域和交通运输初创公司的新参与者处于有利地位，可以负责新的无人驾驶出租车控制点。但是，传统的汽车制造商可以重返游戏，特别是如果该行业选择单一的行业范围的自动驾驶汽车解决方案，包括软件和硬件。这样的决定可以分散新技术的风险和成本，加速开发，加快发布时间表，并轻松地超过个别专有解决方案。
• 无人驾驶出租车的出现为所有交通运输利益相关者提出了具有挑战性的问题。鉴于无人驾驶出租车将提供的 24/7 全天候便利性，消费者可能想知道汽车所有权是否还有意义。他们是否应该用共享交通运输订阅来换取汽车付款、维护成本和保险费？同样，在无处不在的无人驾驶出租车的时代，交通运输变得像商品一样，汽车所有权是否会获得独特的地位和声望？汽车制造商可能面临所有挑战中最大的挑战，因为他们试图过渡到交通运输即服务模式。它会是什么样子，传统的购车活动的“尾巴”会有多长？预期的两极分化的过渡市场（汽车公司生产通用的、简陋的无人驾驶出租车以及设备齐全的私人自动驾驶汽车）的含义是什么？
• 监管机构还必须探索新的政策领域，这些领域远远超出了汽车本身，涉及保险、融资和责任问题。他们如何确保跨市场的决策统一性，并对可能从根本上改变安全、安保和隐私考虑因素的创新保持敏感？同样，城市和市政当局需要成为交通运输行业的积极合作伙伴，以确保与自动驾驶汽车相关的基础设施的顺利集成
• 自动驾驶出租车能否征服世界？显然，它们将对汽车行业产生重大影响，颠覆业务模式并促使消费者寻求替代私人汽车所有权的方案。无人驾驶出租车还可能引发一个巨大的交通运输即服务市场，该市场使新公司能够根据他们可以发挥作用的先进技术内容参与其中。如果完全实现，无人驾驶出租车具有改变交通运输行业的巨大潜力，迫使在位者和新进入者都确定如何在这种陌生的环境中获得有利可图且可持续的增长
• 一场重大的变革正在我们城市的街道上发生。不，这不仅仅是车辆数量的增加，更多的是改变了汽车行业面貌的新型汽车技术和商业模式。随着汽车共享的新概念、无人驾驶出租车的推出以及对自动驾驶汽车 (SDV) 日益增长的兴趣——这无疑是 自动化行业 的最佳时期之一。

自动驾驶汽车和无人驾驶出租车：谁在驾驶座上？

自动驾驶汽车也被称为自动驾驶汽车，已经从科幻小说的页面发展成为新的城市现实。许多参与者已经在研究自动驾驶汽车技术；有各种功能的自动驾驶汽车，例如单车道高速公路驾驶、自动驾驶和交通堵塞自动驾驶仪。几乎所有行业中的主要利益相关者，无论是原始设备制造商、 技术提供商、供应商还是监管机构，都已经卷起袖子努力扩大自动驾驶汽车技术的范围。自动驾驶汽车的想法也与联合国使城市更加安全、更有弹性、更具包容性和可持续性的目标相符。随着技术接管驾驶座，几乎没有或没有人为干扰，预计智能交通管理将使城市交通运输成为一个无缝的过程。与自动驾驶汽车一样，无人驾驶出租车也有许多支持者。最近，出现了安全问题，以及对无人驾驶出租车生态系统中个人信息的安全性的担忧。这促使原始设备制造商提出了几种安全解决方案，这些解决方案使得可以轻松地依靠无人驾驶出租车进行日常通勤。

汽车共享：朝着共同目标前进

• 为了减少碳排放量并缓解城市街道的拥堵，汽车共享的概念已经获得了发展势头。汽车共享服务在发达经济体和发展中经济体的城市地区越来越受欢迎。例如，虽然 欧洲 是最大的人均收入者，但亚太地区是汽车共享服务的最大市场。DriveNow、Car2Go 和 Flinkster 是欧洲的主要参与者；Zipcar 是北美汽车共享服务的领先品牌
• 汽车共享的概念开辟了新的收入池，并改变了原始设备制造商的模式。毫无疑问，城市驾驶行为已经发生了变化，并且由于自动驾驶汽车市场仍在发展中，因此汽车共享市场正在见证大量的投资。此外，与普遍的看法相反，对汽车共享服务日益增长的需求并未影响新车的销售。事实上，过去十年中，新车市场一直在稳步增长
• 可以有把握地得出结论，城市交通运输正在发生剧烈的变化——这种变化孕育着彻底改变全球这个充满活力和竞争力的行业的种子

宝马、丰田、大众汽车为无人驾驶出租车的未来做好准备

• 欧洲几乎每个主要的汽车制造商都或多或少地参与了汽车共享，从只有几十辆车的试点项目到主要城市的大规模服务
• 今年有迹象表明，该行业（也称为短期租赁）已开始发展，许多业务已经完成，而两家最大的参与者，戴姆勒的 Car2Go 和宝马的 DriveNow，宣布合并，以扩大规模并防止 Uber 和滴滴等数字和技术公司的竞争
• 欧洲最大的品牌大众汽车宣布将在柏林的街道上投放 2000 辆电动汽车，这是该公司迄今为止规模最大的汽车共享计划。此外，大众汽车集团年轻的 Moia 交通运输部门一直在汉堡使用电动小型货车运行一项测试服务。该设施的想法是帮助减少交通拥堵和污染
• 然而，汽车共享的经济效益仍在无限期地持续下去。根据 Global Market Insights 的一项研究，全球汽车共享市场（包括数百个与汽车制造商无关的服务）预计到 2024 年将达到 110 亿美元的收入，用户每年都有两位数的增长。但这并不一定转化为利润。根据宝马的年度报告，DriveNow 在 2017 年的收入为 7100 万欧元，损失了 1700 万欧元，而戴姆勒报告称 Car2Go 子公司的损失约为 8000 万欧元，尽管该公司表示该服务在越来越多的城市盈利。“我们公司在过去几年中一直在投资大规模增长，”Car2Go 的一位发言人说。“战略重点一直是获得市场份额。”
• 专家表示，汽车制造商目前的目标不是通过汽车共享赚钱。作为替代方案，他们正在使用这些服务来了解客户习惯和最佳实践，因为他们准备争夺无人驾驶出租车市场的份额，因为他们会发展成为交通运输提供商，并摆脱仅仅制造和销售汽车的局面
• “丰田章男今年年初在拉斯维加斯举行的消费电子展上明确表示，他分享了我们从汽车公司转型为交通运输公司的意愿，”丰田欧洲的交通运输和互联汽车总监 Luigi Ksawery Luca 说。丰田刚刚将其 Yuko 混合动力汽车共享服务扩展到威尼斯。它甚至现在还在都柏林和意大利的弗利。在这三个城市中，汽车的数量不到 100 辆，但 Luca 表示，Yuko 旨在成为一项知识寻求试验，而不是利润中心。“目的是从我们这边了解这项业务是如何运作的，”他说
• 沃尔沃表示，除了计划从明年开始进入汽车共享领域外，它还能够从其第二代可扩展产品架构（称为 SPA2）构建无人驾驶出租车。“我们应该为叫车公司提供一辆专门的汽车。这辆汽车将非常不同，因为它将不带方向盘建造，”Hakan Samuelsson 在上个月展示沃尔沃的 360c 自给自足车辆概念时告诉记者。沃尔沃与 Uber 签署了一项协议，向该叫车公司出售多达 24,000 辆以第一代 SPA 为基础的 XC90

在实践中学习

总部位于加拿大温哥华的汽车共享咨询公司 Movmi 的创始人兼首席执行官 Sandra Phillips 说：“如果您展望五年、十年或十五年后的自动驾驶，那么他们现在进入汽车共享市场就很有意义了。”Phillips 在创办她的公司之前曾在 Car2Go 从事业务开发工作。“您在汽车共享中学到的很多东西，尤其是在自由浮动中，您拥有以看似不可预测的模式移动的汽车——这根本不是真的——当您进入自动驾驶叫车时，您需要知道这些。”她补充道。“您会了解人们真正移动的模式。”

汽车共享的基础是交通运输即服务的概念，许多分析师认为这将从根本上改变汽车行业的经济状况。从这个角度来看，汽车制造商参与汽车共享对于确保他们未来的生存至关重要。“我们正在展望一个令人难以置信的分散的环境，展望未来，技术与传统商业平台互动的方式，”IHS Markit 的首席分析师 Tim Urquhart 说。“这引出了关于个人汽车所有权的问题。我们将看到交通运输服务范围的指数级增长。”

威尔士卡迪夫大学的教授兼 Stars 的负责人 Peter Wells 说，汽车行业仍在努力寻找将技术整合到其商业模式中的方法，Stars 是一个由欧盟资助的项目，正在研究欧洲的汽车共享服务。“以前结构的行业知道它是什么，”Wells 说。“他们大量制造汽车，他们通过经销商销售，他们在头几年的服务中赚钱，仅此而已。”

“没有人知道这个新兴的汽车移动世界将如何运作，它会以多快的速度出现在屏幕上，哪些地方会是第一个，收入将来自哪里，”他补充道。“最后，如果我们彻底看透它，这意味着商业模式的根本性转变。”

许多交通运输专家和汽车制造商都相信，叫车和汽车共享迟早会合并成可以通过应用程序召唤的无人驾驶出租车队。“我们坚信，汽车共享的未来是电动和自动化的，”Car2Go 的一位发言人说。“我们今天已经在为这个自动驾驶的未来做准备——没有其他交通运输部门可以像自由浮动的汽车共享部门那样为自动驾驶的未来做好如此全面的准备。”

Movmi 的 Phillips 说，最终，其他共享交通运输方式（例如自行车、电动滑板车和公共交通）将成为服务生态系统的一部分。“您可以合并和聚合这些服务，并创建一个一键式选项，”她说。“作为用户，我将能够使用我在汽车共享世界中使用的相同应用程序——现在它是一个无人驾驶出租车世界。它已经开始发生了。”

建立品牌忠诚度

汽车制造商还在利用这些便利设施与难以接触到的年轻人建立联系，他们将成为未来的汽车买家或汽车共享、叫车（最终成为无人驾驶出租车）的常规用户。认为价格和便利是汽车共享的唯一标准——并且品牌无关紧要——的观点可能不正确，Phillips 说。“我们已经看到研究表明，年轻的千禧一代确实关心他们使用的是哪种汽车，”她说。

Stars 项目的 Wells 说，汽车共享用户倾向于比典型的汽车买家更年轻。“这些人是将来会购买自己的汽车的人，”他说，“因此，公司将他们的汽车摆在这些消费者面前，尤其是电动汽车，这是一个绝佳的营销机会，因为他们对接受电动汽车有一定的抵触情绪。”

Car2Go 的一位发言人说，该服务允许潜在的客户轻松试驾梅赛德斯-奔驰和姊妹品牌 Smart 的汽车。“看到它们完美地工作可能是人们选择购买新的梅赛德斯或 Smart、内燃机或电动汽车的原因，”他说。大众汽车计划利用其在柏林的 We Share 服务作为其即将推出的电动汽车系列的桥梁，从 e-Golfs 和 e-Ups 开始。“从 2020 年开始，We Share 将支持我们新的全电动 I.D. 型号的市场推出，从而为大众汽车品牌的电动汽车攻势做出重大贡献，”大众汽车品牌销售董事会成员 Juergen Stackmann 说。

大众汽车的汽车共享活动将始终是 100% 电动，大众汽车子公司 Urban Mobility International 的首席执行官 Philipp Reth 说，该公司开发交通运输服务。“我们认为这是共享交通运输的未来，尤其是在大都市和大社区中。”

更好的用户体验

尽管汽车共享车辆仅占欧洲道路上汽车的一小部分，但汽车制造商表示他们正在吸取宝贵的教训。“用户体验至关重要。这至关重要，”丰田的 Luca 说。“但客户体验不仅仅是一个应用程序——它必须得到技术的支持，而且还依赖于服务背后的运营。”这意味着确保汽车清洁、完全加油或充电，并且位于适当的位置，无论是自由浮动还是固定点。

另一个关键是发展与市政当局的关系，以获得他们的信任并获得基础设施，例如停车位或充电站，汽车制造商说。“这些举措只有通过我们长期以来与地方当局建立的关系才有可能实现，”Luca 说。“没有他们的支持，它们就不可能发生。”

不可否认的是，汽车共享可以蓬勃发展，或者根据此类协会而暴跌。Car2Go 于 2011 年退出了伦敦和多伦多，这主要是由于停车困难。“总体问题是我们没有与城市达成实质性的停车协议，”Car2Go 的一位发言人说。“客户从根本上可以在定义的 Car2Go 住宅区内的每个公共停车位上结束他们的租赁，这一点至关重要。在市议会改变法律框架之前，多伦多是我们北美最成功的 Car2Go 城市之一，拥有 80,000 名客户。离开这座城市真的很不令人满意，但严格的指导方针让我们别无选择，”他说。

汽车共享设施的必需品也在售后服务中激增，这是汽车制造商的关键利润中心。“现在，汽车制造商拥有经销商，客户将他们的汽车带去进行维护。未来情况不会是这样，因此您需要知道在哪里设置服务中心。这不仅仅是维修，还包括卫生和失物招领，”Phillips 说。专家说，其他重要因素包括城市选择、是选择自由浮动车辆还是固定点车辆、保险和损害控制。

准备崛起

展望未来，宝马的 DriveNow 和戴姆勒的 Car2Go 的融合可能是汽车共享和交通运输服务领域的众多融合中的第一个。“更多的合并无疑是不可避免的，”IHS 的 Urquhart 说。“我们将在汽车制造商领域看到更多；我们将看到更多的合并和收购，包括技术采购。您必须创造价值；您必须创造规模经济。”

分析师和汽车制造商表示，规模对于提供覆盖范围和产生新用户的“网络效应”至关重要。“突然之间，您在慕尼黑没有 750 辆 DriveNow 和 550 辆 Car2Go 汽车，您拥有至少 1,300 辆汽车的联合车队，这减少了用户到达下一辆汽车的平均距离。这对于进一步的用例和便利性至关重要，甚至可能对吸引其他用户记录和实践该服务也至关重要，”德勤的董事 Thomas Pottebaum 说。

“在德国，我们有大约 160 家汽车共享服务提供商，但其中不到 10 家占了市场的 90%，”Pottebaum 说。在自由浮动模式中，汽车之间的理想步行距离应不超过几百米，他说。“如果距离更长，即使是单程驾驶也很成问题，”他说。即使最早的估计是无人驾驶出租车要到 2030 年才能使用，“对于汽车行业来说，10 年或 12 年的时间并不多，因此汽车共享非常适合汽车制造商获得并吸引庞大的目标群体，并为邻近于经典汽车销售的新型交通运输服务建立客户群，”Pottebaum 说。“您有可能会将这些类型的客户输给 Uber、Lyft 和其他竞争对手。”