无人驾驶出租车的未来

无人驾驶出租车的未来

2017年11月中旬，交通运输领域见多识广的人们聚集在哥伦比亚大学，在美国地理学会的秋季研讨会上商议交通运输的未来。在地球研究所的介绍下，本次活动描绘了一个充满希望的2050年世界： 超回路列车将会更快更远地运送我们；无人机将会巡逻我们的基础设施，以保证道路和桥梁的安全；地理编码系统将帮助救护车响应地球上任何地方的紧急情况。但是，被人们反复提及的创新还是自动驾驶汽车。具体而言，“无人驾驶出租车”——电动、共享、自动驾驶汽车正在蓄势待发，完全改变我们的生活、工作和城市设计方式，正如人工驾驶汽车改变了二十世纪一样。然而，正如汽车带来了一些计划外的后果，例如气候变化、空气污染和城市扩张，无人驾驶出租车也将产生新的问题。几位会议发言者都表达了对公共交通最终将在通往未来的道路上退居次位的担忧。

未来的愿景

电动汽车被认为是未来交通运输的关键，因为与耗油汽车相比，它们通常产生的温室气体排放更少。电动汽车的另一个优点是，它们的活动部件更少，这意味着出现故障的可能性更小。电动汽车已经行驶了50万英里而无需大修，并且最终能够达到一百万英里，大约是普通燃油汽车的五倍。如此长的预期寿命意味着我们将减少更换汽车的频率，从而减少资源开采、制造和分销。

真正的颠覆是“汽车所有权本身的替代”。拼车和自动化的发展将完全由经济因素驱动；普通的美国人不需要一辆行驶50万英里的汽车，因为他/她每年只行驶13500英里，汽车在机械故障发生之前就已经过时了。但是，拼车公司可以将汽车的使用寿命延长到每行驶一英里的成本仅为汽车原始价格的百万分之一。此外，这些汽车的维护和保险费用将更低，因此每英里的成本将远低于拥有自己的汽车。使汽车实现自动驾驶将提高安全性以及生活质量。麦肯锡汽车公司的帕特里克·赫茨克估计，由于污染对健康的影响以及我们堵在路上损失的生产力，城市GDP的约2%到4%会损失。随着自动化、共享电动汽车的增长，“整个价值链都将被颠覆”。随着汽车所有权的下降，我们将不再需要汽车经销商、个人汽车保险或大型停车场。

挑战与机遇

• 变革从来都不容易，并且伴随无人驾驶出租车而来的所有变化最初并不都是积极的。美国仍在制定自动驾驶汽车和拼车的规章制度。工作将会流失。石油产量将会暴跌，这将影响许多国家的经济。城市将被迫适应。事实上，拼车已经在从公共交通中夺走乘客
• 但拼车不太可能胜过所有形式的公共交通。在人口密集的城市中，地铁和公共汽车仍然会存在。即使我们扩建道路，拼车也根本无法与它们的运力相提并论，尽管公共交通会失去客户，尤其是在郊区。但交通运输机构有责任适应并拥抱新技术。开放他们的实时数据，提供数字支付，与其他交通方式集成和合作，以及在公共汽车和火车上测试自主性是交通运输公司适应这个美好的交通运输新世界的一些方法
• 对于无人驾驶出租车在多长时间内能够占领街道的预测范围从几年到几十年不等。过渡不会容易，就像从马到汽车的演变经历了数十年并面临着自身的反对一样。但是，我们可以从过去吸取教训，以帮助引导这些新的交通运输方式走向更美好的未来
• 此外，个人交通运输可能会在未来二十年内发生深刻的变化。消费者越来越将交通运输视为一种服务，他们希望在A点和B点之间有更多的出行选择，包括网约车、汽车共享，甚至可能是自动驾驶“无人驾驶出租车”。对于汽车制造商而言，拟议的变革可能会用新的方案来取代该行业传统上对“移动金属”的重视，从而获取更高的每英里或每次出行的利润。重点甚至可能从货币化新的交通运输模式扩展到货币化消费者在车内花费的时间
• 自动驾驶汽车（AV）可以在这种转型中发挥关键作用。但是，该行业倾向于主要通过技术视角来看待这种现象，虽然这很重要，但它仅解决了部分挑战。行业讨论通常侧重于自动驾驶水平，例如美国汽车工程师学会的有条件、高度或完全自动化规范（分别为SAE 3级、4级或5级）。但是，汽车制造商还需要填补其他几个巨大的漏洞，以充分了解自动驾驶问题。这需要一种生态系统方法

通过用例解锁自动驾驶汽车生态系统

• 构建成功的自动驾驶汽车生态系统需要四个视角。第一个视角侧重于所涉及的技术：它现在能做什么，以及它在多长时间内能够做更多的事情？接下来是监管：它和相关的政策制定举措将如何为部署创造机会？第三是客户：他们是谁，以及他们有多愿意使用该产品？例如，从总拥有成本（TCO）的角度来看，当自动驾驶出租车变得普遍时，消费者还会购买私家车吗，还是会转向这种新的交通运输选择？第四是商业案例：它是否有利可图且可持续？换句话说，共享无人驾驶出租车是否会颠覆当今的共享交通运输市场？
• 用例还可以帮助监管机构了解政策在不同情况下可能需要如何改变。例如，在“地理围栏”区域（自动驾驶汽车无法离开该区域的区域）中，私家自动驾驶汽车可能面临与L4级无人驾驶出租车不同的法规。同样，在城市中运营的L4级无人驾驶出租车可能面临与L4级州际卡车不同的法规，即使两者都满足相同的L4级准备标准
• 基于用例的框架使企业能够了解所需的基础技术、法规的重点、客户以及对未来价值池和上市策略的所有要素的影响——自动驾驶汽车生态系统的所有要素

该框架确定了以下内容：

了解车队可以在哪里运营自动驾驶汽车（例如，在高速公路或地方道路上）有助于界定技术的局限性。这些限制将确定可用于自动驾驶汽车的路线以及它们为车队提供的商机。同样，特定基础设施的可用性，例如成功进行无线（OTA）软件更新所需的高速通信网络（例如，第五代或5G），将帮助车队在每个运营环境中实现完全可靠性。

无人驾驶出租车用例：探索交通运输即服务

通过将交通运输视为一种服务而不是一次性交易，汽车公司可以开辟价值数十亿美元的新收入池，并在这一过程中颠覆汽车和交通运输业务模式。例如，一家汽车公司平均每售出一辆汽车可能仅赚取2500美元；分散在15万英里的车辆寿命中，每英里约合一美分。交通运输即服务模式摒弃了这种节省成本的方法，而倾向于更有利可图的每次出行利润重点。

这代表着该行业看待盈利能力方式的根本性转变。它可能预示着对交通运输里程价值以及如何获取里程价值的思维方式的完全转变。无人驾驶出租车可以重塑利润池和“控制点”的所有权，控制点是特定参与者通过难以复制的高价值产品控制的有利可图的地方。对于无人驾驶出租车而言，控制点可能包括关键技术，例如自动驾驶汽车传感器或操作系统，或特定的客户接触点。这些变化将对保险、航空公司、铁路和基础设施等其他行业产生连锁反应。

无人驾驶出租车的成功可能会在根本上改变汽车所有权和公共交通的动态。通过提供更低的交通运输成本、更大的便利性（例如，提供没有中断的上门服务）以及在将乘客从驾驶中解放出来时提高生产力，无人驾驶出租车将改变人们对城市环境中交通运输的看法。事实上，与使用无人驾驶出租车相关的极低成本可能会使其成为真正的游戏规则改变者，其影响范围甚至超过当前的共享交通运输规范。经济因素可能会说服大城市的人们完全转向共享交通运输。换句话说，如此低的成本可能会推动一场重大的交通运输颠覆，而当今的共享交通运输解决方案无法与之匹敌，因为它们与私家车所有权的总拥有成本过于接近。

无人驾驶出租车还将影响社会，增加老年人、残疾人和其他交通运输受限者的交通运输选择，提高汽车安全性，甚至减少对城市停车位的需求。

展望2020年之前的可行性

如今，自动驾驶仍处于开发阶段，依靠人类在发生危险时控制车辆。鉴于当前状态和现有的技术障碍，无人驾驶出租车将在通往完全自动驾驶的道路上经历三个阶段。在潜在行驶里程、覆盖道路和允许行程方面，这些阶段将具有截然不同的概况。

在第一阶段出现之后，一系列技术改进将提高性能并扩展可用用例。这意味着通过更好的摄像头实现新的夜间驾驶能力，处理改进以提供更高分辨率的图像，以及增强的训练数据。同样，启用高速公路旅行将需要新的数据收集能力、改进的人工智能（AI）、基于规则的算法和更强大的传感器。只有通过更好的传感器硬件以及收集和处理额外数据以支持决策的能力，才能实现恶劣天气驾驶。

每个阶段都将具有独特的特征：

无人驾驶出租车1.0，2020年至2022年：总行驶里程约为2000亿英里，无人驾驶出租车1.0对车辆的运营环境进行地理围栏，并且在未来五年内可能在技术上可行。限制包括仅在白天以低速在晴朗或轻微恶劣的天气中，在具有清晰车道线和路缘的道路上以及在交通稀少的道路上行驶。例如，在此阶段，无人驾驶出租车可以在硅谷的社区中载您四处转转，从您家接您并将您带到其他当地地方，但要避开高速公路。

许多这些早期实验都不会有强大的商业案例，因为推出这些实验的公司主要想记录经验里程，他们需要指导进一步的无人驾驶出租车开发。此测试可能会在郊区（而不是在城市环境或市中心区域）进行，原因有两个。首先，较低的交通量意味着较少的复杂自动驾驶汽车决策以及较少的“边缘情况”，例如道路施工、汽车在道路上停车装卸货物或人群向不同方向移动。其次，通常较慢、不太拥挤的道路可以让无人驾驶出租车在出现问题时安全靠边停车，而不会中断其他交通。

无人驾驶出租车2.0，从2025年到2027年：现在，乐趣开始了，因为无人驾驶出租车积累了惊人的3.5万亿英里的行驶里程。第二阶段使无人驾驶出租车可以在交通拥挤的市中心区域以及在更快速的道路和高速公路上自由行驶。除了郊区票价外，无人驾驶出租车还可以将您从公寓接走，然后通过高速公路将您运送到城市工作或娱乐，无论白天还是晚上。但是，城市内部的旅行可能会占主导地位。在高速公路上行驶的能力将使无人驾驶出租车能够通过在各种郊区和城市地区之间通勤来积累更多的里程。

无人驾驶出租车3.0，到2030年：行驶里程约为4.9万亿英里，第三阶段代表了该技术的真正解放。它使无人驾驶出租车可以从您在林肯公园的家中接您，然后将您带到芝加哥（或反之亦然），并在必要时协商不良、未绘制地图或不清晰的道路。它几乎可以在任何天气条件下这样做，包括雾、冰雹和大雨，以及在被雪或泥浆覆盖的道路上——这些条件甚至会让经验丰富的人类驾驶员感到吃力。

在无人驾驶出租车的发展过程中，高速公路行驶能力是早还是晚出现仍然是争论的主题。一些人认为，它比郊区旅行更简单，具有相对恒定的方向和最少的边缘情况。然而，另一些人表示，更高的速度和偶发的拥堵可能会在出现问题时导致更危险的事故。无论何时发生，解决高速公路挑战都将对无人驾驶出租车的覆盖范围产生最大的影响，从而为它们开辟数十亿额外的乘客里程。

无人驾驶出租车可以不载客地跑腿。例如，您可以想象让自动驾驶汽车回家在您工作时送您的孩子上学，或者让它在剧院放下您，自动找到停车位，以电子方式支付停车费，然后在谢幕时回来接您。

绘制无人驾驶出租车的发展和跨行业融合图

成功的无人驾驶出租车生态系统将取决于各种参与者的融合，他们聚集在一起选择最佳的商业模式、生态系统合作伙伴以及公共和私人合作伙伴关系。公司将必须与当地政府紧密合作，以建立基本规则和合作伙伴关系，并确保必要的基础设施到位。这可能包括确保提供足够的高速数据访问，以及智能交通信号灯可靠地将其状态传输给正在接近的自动驾驶汽车，或者可能包括与公共交通合作或补充公共交通。其他示例包括创建新的电动汽车充电区域、潜在地使用高占用率车辆车道以及可能的车辆到基础设施集成。参与者还需要了解对拥堵和停车位考虑因素的影响。随着车队所有权变得越来越普遍，公司必须决定在无人驾驶出租车价值链中的何处以及如何发挥作用。对于一些公司（例如汽车制造商）而言，这种变化可能很困难，因为它涉及到转向基于服务的每英里付费业务模式，而不是传统的以产品为中心的每辆汽车付费方法。汽车制造商还可能看到客户的大规模转变，因为车队开始取代消费者成为汽车购买者。融合还引发了新的安全和安保问题。例如，监管机构需要随着技术的发展快速做出反应的能力，以确保安全，同时又不阻碍进步。同样，车队将需要强大的网络安全措施来阻止恶意攻击，从而为愿意投资于正确技术、专业知识和基础设施的公司开辟新的机会。

不断发展的参与需要不断发展的参与者

• 管理向无人驾驶出租车世界的过渡并不容易。许多公司需要增强其核心能力和业务模式，这在快速变化的环境中是一项巨大的任务，在这种环境中，传统的利润池和控制点可能会快速且意外地发生变化。这些新的池和控制点包括软件组件的所有权，例如自动驾驶汽车控制中使用的软件组件，以及系统和车辆级别的集成能力。后者的示例包括确定谁集成了所有车辆的不同自动驾驶汽车系统（硬件和软件），以及谁集成了所有其余的通常是零散的电子系统。
• 目前，来自技术领域和交通运输初创公司的新参与者有能力掌控新的无人驾驶出租车控制点。但是，传统的汽车制造商可以重新加入游戏，特别是如果该行业选择单一的行业范围内的自动驾驶汽车解决方案，包括软件和硬件。这样的决定可以分散新技术的风险和成本，加快开发速度，加快发布时间表，并轻松地扩展个人专有解决方案。
• 无人驾驶出租车的出现对所有交通运输利益相关者提出了具有挑战性的问题。考虑到无人驾驶出租车将提供的24/7便利性，消费者可能想知道汽车所有权是否还有意义。他们是否应该用共享交通运输订阅来换取汽车付款、维护费用和保险费？同样，在无处不在的无人驾驶出租车时代，当交通运输成为一种商品时，汽车所有权是否会获得独特的地位和声望？汽车制造商可能面临最大的挑战，因为他们试图过渡到交通运输即服务模式。那会是什么样子，传统的汽车购买活动的“尾巴”会有多长？预期的双叉过渡市场的影响是什么，在这种市场中，汽车公司生产通用的、简陋的无人驾驶出租车以及设备齐全的私人自动驾驶汽车？
• 监管机构还必须探索超出汽车本身的新政策领域，以涉及保险、融资和责任问题。他们如何确保跨市场的决策统一性，并对可能从根本上改变安全、安保和隐私考虑因素的创新保持敏感？同样，城市和市政当局需要成为交通运输行业的积极合作伙伴，以确保自动驾驶汽车相关基础设施的顺利整合
• 自动驾驶出租车能否征服世界？显然，它们将对汽车行业产生重大影响，颠覆商业模式并促使消费者寻求替代私家车所有权的方法。无人驾驶出租车还可以引发一个巨大的交通运输即服务市场，该市场使新公司能够根据他们可以引入的先进技术内容来参与。如果能够充分实现，无人驾驶出租车具有改变交通运输行业的巨大潜力，迫使在职者和新进入者 alike 确定如何最好地在这个陌生的环境中获取有利可图且可持续的增长
• 一场重大的革命正在我们城市的街道上发生。不，这不仅仅是车辆数量的增加，更多的是改变了汽车行业面貌的新型汽车技术和商业模式。随着汽车共享的新概念、无人驾驶出租车的推出以及人们对自动驾驶汽车（SDV）日益增长的兴趣——这无疑是自动化行业最好的时代之一。

SDV和无人驾驶出租车：谁在驾驶座上？

SDV也称为自动驾驶汽车，已经从科幻小说中演变为新的城市现实。许多方面已经在研究自动驾驶汽车技术；存在具有各种功能的SDV，例如单车道高速公路驾驶、自动驾驶和交通拥堵自动驾驶。几乎所有行业中的主要利益相关者，无论是原始设备制造商、技术提供商、供应商还是监管机构，都已经卷起袖子努力扩大自动驾驶汽车技术的范围。自动驾驶汽车的想法也与联合国将城市变得更安全、更具弹性、更具包容性和可持续性的目标相一致。随着技术取代驾驶座，几乎没有人为干扰，预计智能交通管理将使城市交通成为一个无缝的过程。与自动驾驶汽车一样，无人驾驶出租车也有许多支持者。近年来，出现了一些安全问题，以及人们对无人驾驶出租车生态系统中的个人信息有多安全感到担忧。这促使原始设备制造商提出了一些安全解决方案，这使得人们可以轻松地依靠无人驾驶出租车进行日常通勤。

汽车共享：朝着共同目标前进

• 为了减少碳排放并缓解城市街道的拥堵，汽车共享的概念越来越受欢迎。汽车共享服务在发达经济体和发展中经济体的城市地区都越来越受欢迎。例如，虽然欧洲是最大的人均收入者，但亚太地区是汽车共享服务最大的市场。DriveNow、Car2Go和Flinkster是欧洲的主要参与者；Zipcar是北美汽车共享服务的领先品牌
• 汽车共享的概念开辟了新的收入池，并改变了原始设备制造商的模式。毫无疑问，城市驾驶行为已经发生了变化，并且由于SDV市场仍在发展中，汽车共享市场正在见证大量的投资。此外，与流行的观点相反，对汽车共享服务日益增长的需求并没有影响新车的销量。事实上，在过去的十年中，新车市场一直在稳步增长
• 可以肯定的是，城市交通正在发生翻天覆地的变化，这种变化具有彻底改变全球这个充满活力和竞争力的行业的种子

宝马、丰田、大众汽车为无人驾驶出租车的未来做准备

• 几乎所有欧洲的主要汽车制造商都在某种程度上参与了汽车共享，从只有几十辆汽车的试点项目到主要城市的大型服务
• 今年有迹象表明，该行业（也称为短期租赁）开始发展，许多业务已经完成，并且两家最大的参与者戴姆勒的Car2Go和宝马的DriveNow宣布合并，以努力扩大规模并避开来自优步和滴滴等数字和技术公司的竞争
• 大众汽车是欧洲最大的品牌，宣布将在柏林的街道上投放2000辆电动汽车，这是该公司迄今为止最大的汽车共享计划。此外，大众汽车集团年轻的Moia移动部门一直在汉堡使用电动小巴进行测试服务。该设施的想法是帮助减少交通拥堵和污染
• 不过，汽车共享的经济效益还在无限期地持续。根据Global Market Insights的一项研究，全球汽车共享市场（包括数百个与汽车制造商无关的服务）估计到2024年将达到110亿美元的收入，并且每年的用户数量都将以两位数的速度增长。但这并不一定转化为利润。根据宝马的年度报告，DriveNow在2017年的收入为7100万欧元，亏损1700万欧元，戴姆勒报告称，Car2Go子公司的亏损约为8000万欧元，但该公司表示，该服务在越来越多的城市中盈利。“在过去的几年里，我们公司一直在投资大规模增长，”Car2Go发言人说。“战略重点一直是获得市场份额。”
• 专家表示，汽车制造商目前的目标不是通过汽车共享赚钱。作为替代方案，他们正在利用这些服务来了解客户的习惯和最佳实践，因为他们正在准备争夺无人驾驶出租车市场的份额，因为它们正在演变为交通运输提供商，并摆脱仅仅制造和销售汽车的局面
• “丰田章男在今年年初的拉斯维加斯消费电子展上发表了一份明确的声明，他在会上分享了我们从汽车公司转型为交通运输公司的意愿，”丰田欧洲移动和互联汽车总监Luigi Ksawery Luca说。丰田刚刚将其Yuko混合动力汽车共享服务扩展到威尼斯。它甚至还在都柏林和意大利的弗利。在这三个城市中，汽车数量不到100辆，但Luca表示，Yuko旨在成为一项知识寻求试验，而不是一个利润中心。“目的是从我们这边了解这项业务的运作方式，”他说
• 除了计划从明年开始进入汽车共享领域之外，沃尔沃还表示，它将能够从其第二代可扩展产品架构（称为SPA2）制造无人驾驶出租车。“我们应该为网约车公司提供一辆专门的汽车。这款汽车将非常不同，因为它在建造时没有方向盘，”Hakan Samuelsson在向记者展示沃尔沃上个月的360c自动驾驶汽车概念时说。沃尔沃与优步签署了一项协议，向该网约车公司出售多达24000辆以第一代SPA为基础的XC90

边做边学

加拿大温哥华的汽车共享咨询公司Movmi的创始人兼首席执行官Sandra Phillips说：“如果你展望5年、10年或15年后的自动驾驶，那么他们现在进入汽车共享市场就很有意义了。”Phillips在创办她的公司之前曾在Car2Go从事业务开发工作，她补充说：“你在汽车共享中学到的很多东西，尤其是在自由浮动的汽车共享中，你在汽车共享中拥有以看似不可预测的模式移动的汽车——这根本不是真的——当你进入自动驾驶网约车时，你需要知道。”“你了解人们真正移动的模式。”

汽车共享的基础是交通运输即服务的概念，许多分析师认为，这将从根本上改变汽车行业的经济效益。从这个角度来看，汽车制造商参与汽车共享对于确保他们的未来生存至关重要。“我们正在展望一个令人难以置信的扩散环境，展望未来，技术与传统商业平台互动的方式，”IHS Markit的首席分析师Tim Urquhart说。“这导致了关于个人汽车所有权的问题。我们将看到交通运输服务范围的指数级增长。”

威尔士卡迪夫大学的教授，也是欧盟资助的Stars项目（该项目正在研究欧洲的汽车共享服务）的负责人Peter Wells表示，汽车行业仍在努力寻找将技术融入其业务模式的方法。“以前的行业结构知道它是什么，”Wells说。“他们批量制造汽车，他们通过经销商销售，他们在头几年的服务中赚钱，仅此而已。”

“没有人知道这种新兴的汽车运输世界将如何运作，它将以多快的速度出现在屏幕上，哪些地方将是第一个，收入将来自哪里，”他补充说。“最后，如果我们一路看到它，这意味着业务模式的彻底转变。”

许多交通运输专家和汽车制造商都相信，网约车和汽车共享迟早会合并成可以通过应用程序召唤的无人驾驶出租车车队。“我们确信汽车共享的未来是电动和自动驾驶，”Car2Go发言人说。“我们已经为这个自动驾驶的未来做好了准备——没有其他交通运输部门能够像自由浮动的汽车共享部门那样为自动驾驶的未来做好如此全面的准备。”

Movmi的Phillips表示，最终，其他共享交通运输方式（例如自行车、电动滑板车和公共交通）将成为服务生态系统的一部分。“你可以合并和汇总这些服务，并创建一个一键式选项，”她说。“作为用户，我将能够使用我在汽车共享世界中使用的相同应用程序——而现在这是一个无人驾驶出租车世界。它已经开始发生了。”

建立品牌忠诚度

汽车制造商还在利用这些便利设施与难以接触的年轻人建立联系，他们将是未来的汽车购买者或汽车共享、网约车——并最终成为无人驾驶出租车的常客。菲利普斯说，认为价格和便利性是汽车共享的唯一标准——而品牌并不重要——可能并不正确。“我们已经看到研究表明，年轻的千禧一代确实关心他们使用的是哪种汽车，”她说。

Stars项目的Wells表示，汽车共享用户倾向于比典型的汽车购买者更年轻。“这些人是在未来购买自己的汽车的人，”他说，“所以公司有机会将他们的汽车放在这些消费者面前，这是一个很好的营销机会，尤其是电动汽车，因为人们在接受它们方面一直有些不情愿。”

Car2Go发言人说，该服务允许潜在客户轻松试驾梅赛德斯-奔驰和姊妹品牌Smart的汽车。“看到它们完美地工作可能是人们选择购买新的梅赛德斯或Smart汽车、内燃机或电动汽车的原因，”他说。大众汽车的策略是利用其在柏林的We Share服务作为通往其即将推出的电动汽车系列的桥梁，从e-Golf和e-Up开始。“从2020年开始，We Share将支持我们新的全电动I.D.车型的市场推出，从而为大众汽车品牌的电动汽车攻势做出重大贡献，”大众汽车品牌销售委员会成员Juergen Stackmann说。

大众汽车的汽车共享活动将始终是100%电动的，大众汽车子公司Urban Mobility International的首席执行官Philipp Reth说，该公司开发交通运输服务。“我们相信这将是共享交通运输的未来，尤其是在大都市和大型社区中。”

更好的用户体验

尽管汽车共享车辆仅占欧洲道路上汽车的一小部分，但汽车制造商表示，他们正在吸取宝贵的经验教训。“用户体验至关重要。这是至关重要的，”丰田的Luca说。“但客户体验不仅仅是一个应用程序——它必须得到技术的支持，而且还依赖于服务背后的运营。”这意味着确保汽车已清洁、已充满燃油或已充电，并且位于适当的位置，无论是自由浮动还是固定点。

汽车制造商表示，另一个关键是发展与市政当局的关系，以获得他们的信任并获得基础设施，例如停车位或充电站。“这些举措只有通过我们随着时间的推移与地方当局建立的关系才有可能实现，”卢卡说。“没有他们的支持，这些举措就不可能实现。”

不可否认的是，汽车共享可以蓬勃发展，也可以因这种联系而一落千丈。Car2Go在很大程度上由于停车困难而于2011年退出了伦敦和多伦多。“总体问题是我们没有与这些城市达成重要的停车协议，”Car2Go发言人说。“至关重要的是，客户从根本上可以在定义的Car2Go家庭区域内的每个公共停车位结束他们的租赁。在市议会改变法律框架之前，多伦多是我们北美最成功的Car2Go城市之一，拥有80,000名客户。离开这座城市真的很令人不满意，但严格的指导方针让我们别无选择，”他说。

汽车共享设施的需求也在冲击售后市场，这是汽车制造商的一个关键利润中心。“现在，汽车制造商有经销商，客户将他们的汽车带去进行维护。未来情况并非如此，因此您需要知道在哪里定位服务中心。这不仅仅是维修，还包括卫生和失物招领，”Phillips说。专家表示，其他重要因素包括城市选择、选择自由浮动或固定点车辆、保险和损害控制。

准备崛起

展望未来，宝马的DriveNow和戴姆勒的Car2Go的融合可能是汽车共享和交通运输服务领域中的第一个融合。IHS的Urquhart说：“更多的合并是不可避免的。”“我们将看到汽车制造商领域的更多合并；我们将看到更多的合并和收购，包括技术采购。你必须创造价值；你必须创造规模经济。”

分析师和汽车制造商表示，规模对于提供覆盖范围和产生新用户的“网络效应”是必不可少的。“突然之间，你在慕尼黑没有750辆DriveNow和550辆Car2Go汽车，你至少拥有1,300辆汽车的组合车队，这减少了用户到达下一辆汽车的平均距离。这对于进一步的用例和便利性至关重要，甚至可能吸引更多的用户来记录和实践该服务，”德勤总监Thomas Pottebaum说。

Pottebaum说：“在德国，我们大约有160家汽车共享服务和提供商，但其中不到10家占市场份额的90%。”他说，在自由浮动模式下，汽车之间的理想步行距离不应超过几百米。“如果你有更远的距离，即使是单程驾驶也会有问题，”他说。即使最早的估计是无人驾驶出租车在2030年之前都无法使用，“对于汽车行业来说，10或12年的时间并不多，因此汽车共享非常适合汽车制造商获得并吸引庞大的目标群体，并为与经典车辆销售相邻的新交通运输服务建立客户群，”Pottebaum说。“你可能会有失去这些类型的客户给优步、Lyft和其他竞争对手的风险。”