近年来，随着全球产量增加，电动汽车电池单体价格有所下降。据消息人士透露，电池单体的平均成本目前为每千瓦时128美元。到明年，平均成本可能达到每千瓦时110美元。
然而，预计这种下降将是短暂的。从2023年到2026年，电池单体的平均价格将上涨22%，达到每千瓦时138美元的峰值，然后到2031年将稳步下降，可能达到每千瓦时90美元的低点。
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电池单体价格预计上涨是由于对关键原材料（如锂）的需求增加，而锂是生产数千万辆汽车所必需的。
电动汽车（EV）电池成本的上涨正在阻碍经济型电动汽车的供应——而且情况在好转之前只会变得更糟。
根据彭博新能源财经（BloombergNEF）的一份报告，在过去十年下降之后，电动汽车电池的成本在2021年上涨了7%。
这种转变危及了低成本电动汽车的未来，并进一步复杂化了该行业寻求更具成本效益的电气化途径的努力。它也引出了一个问题：通过做出这一改变，汽车制造商是否正在迎来一个充满不确定性的新时代，并将购车者也带入其中。
电池材料，特别是锂、镍和钴，在今年早些时候给汽车行业带来了冲击，因为汽车制造商竞相扩大其电动汽车产品。根据麦肯锡的说法，锂仅在过去一年就上涨了500%。
这些成本是电动汽车尚未成为大众市场负担得起的原因的根本。根据凯利蓝皮书的数据，11月份，新款电动汽车的平均价格为65,042美元。这大大高于新款燃油汽车的平均价格（48,681美元），主要原因是今天价格较高的电动皮卡和轿车。这些成本使得汽车制造商更难降低其电动汽车的价格，这是推动电动汽车广泛应用的关键因素。
了解电动汽车电池的全球供应链
供应链一词指的是将产品制造并交付给消费者的过程。电动汽车电池的制造和使用有四个主要步骤：
Ø上游：原材料的开采和加工。电池的原材料通常包括锂、钴和锰，以及镍和石墨。
Ø中游：加工商和精炼商对原材料进行提纯，然后用于制造正极/负极活性电池材料
大宗商品交易商购买原材料并将其出售给制造电池单体的公司。
Ø下游：制造商将电池单体组装成模块，然后进行封装并出售给汽车制造商，汽车制造商再将成品电池封装并出售到电动汽车中
一些汽车制造商（如福特和Stellantis）与电池制造商合作，为其车辆制造自己的电池。
Ø寿命终止：当电池不再适合其预期用途时，可以对其进行回收或再利用。
的全球供应链电动汽车（EV）电池高度分散。平均而言，电池矿物从提取到电池单体制造要运输50,000英里（80,000公里）。大部分供应集中在少数几个国家。
可能存在哪些类型的中断？
这种分散和集中使得全球供应链容易受到中断的影响。这些中断可能由以下原因引起：
• 极端天气事件（例如飓风、龙卷风和地震），这些事件会中断能源输入和基础设施，例如管道和运输路线。
• 地缘政治中断，例如俄罗斯和乌克兰的战争，已经中断了供应链。
• 不断变化的贸易联盟，例如国家或地区之间的联盟，也可能影响供应链网络。
• 企业整合，这意味着随着电动汽车需求的增加，将有更多的大型企业监管电动汽车供应链的更多部分。如果其中一家或多家公司出现中断，影响将会更大。
• 电池化学和设计的快速变化，例如引入替代或更丰富的材料，也将对供应链网络产生影响。
这些中断导致供应链中断，并对整个电池供应链产生负面影响。它们还会对经济产生负面影响，导致供应链延误、推高运输成本、导致雇主减少就业、阻止投资和阻碍交通运输的脱碳。
全球电动汽车电池供应的现状
目前，供应链主要由中国控制。随着更广泛的地缘政治问题影响经济和贸易关系，当全球大部分电动汽车电池组件在全球任何地方被提取、精炼、加工和组装时，全球供应链的安全性面临风险。
一些批评人士将美国扩大国内电动汽车供应链能力的努力贴上了“诱华”策略的标签，这有点用词不当。美国贸易代表（USTR）凯瑟琳·泰将现任政府的方法称为去风险化策略。
随着电动汽车和其他尖端能源技术的市场持续增长，所有生产国都将有充足的增长机会，即使生产能力继续多元化。
加强电动汽车供应链并非零和博弈。为电动汽车开发强大的供应链将通过创造经济机会、创造就业机会和更容易获得电动汽车，从而使世界各地的人们受益。我们可以通过与其他国家合作、改进法规、加大对国内电池生产的投资以及改进电池循环利用来显着加强电动汽车供应链。
此外，在俄罗斯入侵乌克兰之后，镍、锂和其他材料的价格已经飙升，加剧了全球芯片短缺和由全球冠状病毒大流行造成的供应链中断。
是否有足够的矿物可用于生产我们需要的电动汽车电池？
答案是肯定的。
对这些矿物的需求量很大，预计在未来几年内将显著增加。目前，我们拥有足够的矿物来满足当前和未来的电动汽车需求。
挑战在于供应链尚未准备好满足需求。目前，即使我们有足够的矿物，但运营的矿山数量也不足。
由于建立矿山可能需要数年时间，我们需要迅速采取行动，以确保供应满足日益增长的需求，同时满足当地社区的诉求。这项工作将需要大量投资。仅在美国，我们未来两到三年内就需要花费1750亿美元，以满足中国对电池生产的需求。
然而，从短期来看，汽车制造商正在测试不同的电池类型，以观察是否可以减少对某些投入量最大的材料的依赖。然而，替代方案的研发需要更长时间，并且如果涉及牺牲性能，可能不足以满足需求。
展望未来
交通电气化运动正在日益壮大。当我们共同努力实现人员和货物运输的脱碳时，政府、政策制定者、私营和公共利益相关者以及社区必须了解电动汽车电池的价值链，以便有效地应对其挑战，同时实现电气化的经济、健康和环境效益。
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