Robo Taxis 的未來

Robo Taxis的未來

2017 年 11 月中旬，運輸部門的世故人士齊聚哥倫比亞大學，在美國地理學會的秋季研討會上商議交通運輸的未來。在地球研究所的支持下，這次活動描繪了 2050 年一個充滿希望的世界：超迴路列車將帶我們走得更遠更快；無人機將巡邏我們的基礎設施，以確保道路和橋樑的安全；地理編碼系統將幫助救護車在地球上的任何地方應對緊急情況。但反覆出現的創新是自動駕駛汽車。具體來說，「Robo-taxis」電動、共享、自動駕駛汽車正在加緊徹底改變我們的生活、工作和城市設計方式，就像人駕駛汽車改變了二十世紀一樣。然而，正如汽車帶來了氣候變遷、空氣污染和城市蔓延等意外後果一樣，Robo-taxis 也會產生新的問題。幾位會議發言人表示擔心，在通往未來的道路上，大眾運輸最終將退居次要地位。

未來的願景

電動車被認為是運輸業未來的關鍵，因為它們產生的溫室氣體排放量通常比耗油的汽車少。電動車的另一個優點是，它們的移動零件較少，這意味著出錯的可能性較小。電動車已經行駛了 50 萬英里，無需大修，而且最終將能夠達到 100 萬英里，大約是典型燃油車的五倍。這種長壽命意味著我們需要更換汽車的次數會減少，從而減少資源開採、製造和配送。

真正的顛覆是「汽車所有權本身的更換」。共享乘車和自動化的成長將完全由經濟因素驅動；一般的美國人不需要一輛能行駛 50 萬英里的汽車，因為他/她每年只行駛 13,500 英里，汽車在機械故障之前很久就會過時。但是，共享乘車公司可以將汽車的壽命延長，直到每英里的行駛成本僅為汽車原始價格的一百萬分之一。此外，這些汽車的維護和保險成本會更低，因此每英里的成本會遠低於擁有自己的汽車。使汽車自動駕駛將提高安全性以及生活品質。麥肯錫汽車公司的 Patrick Hertzke 估計，由於污染對健康的影響以及我們在交通堵塞中損失的生產力，城市 GDP 約有 2% 到 4% 的損失。隨著自動化、共享、電動汽車的成長，「此處的整個價值鏈都會被打亂」。隨著汽車所有權的下降，我們將不再需要汽車經銷商、個人汽車保險或大型停車場。

挑戰與機會

• 改變從來都不容易，而且伴隨Robo-taxis 而來的所有改變最初都不會是正面的。美國仍在制定自動駕駛汽車和共享乘車的規則和法規。工作機會將會流失。石油產量將會暴跌，這將影響許多國家的經濟。城市將被迫適應。事實上，共享乘車已經從大眾運輸中搶走乘客
• 但是，共享乘車不太可能勝過所有形式的大眾運輸。在人口稠密的城市，地鐵和公車將會繼續存在。共享乘車根本無法與它們的運載能力相提並論，即使我們擴建道路，大眾運輸也會失去客戶，尤其是在郊區。但是，這取決於運輸機構如何適應並擁抱新技術。開放它們的即時數據、提供數位支付、整合並與其他運輸方式合作，以及在公車和火車中測試自動駕駛是運輸公司可以適應這個勇敢的交通運輸新世界的一些方法
• 關於 Robo-taxis 多快可以接管街道的預測範圍從幾年到幾十年不等。轉型並不容易，就像從馬到汽車的演變需要幾十年，並且面臨自己的反對。但是我們可以從過去學習，以幫助引導這些新形式的交通運輸走向更美好的未來
• 此外，個人交通運輸可能會在未來二十年內發生深刻的變化。越來越多地將交通運輸視為一種服務的消費者，希望在 A 點和 B 點之間旅行有更多選擇，包括叫車、汽車共享，甚至可能是自動駕駛的「Robo-taxis」。對於汽車製造商而言，擬議的變更可能會用新的計劃來取代該產業傳統上對「移動金屬」的重視，以獲取更高的每英里或每次旅行的利潤。重點甚至可能從將新的交通運輸模式貨幣化擴展到將消費者在車輛中花費的時間貨幣化
• 自動駕駛汽車 (AV) 可以在這種轉型中發揮關鍵作用。但是，該產業傾向於主要透過技術的視角來看待這種現象，雖然這很重要，但僅解決了部分挑戰。產業討論通常側重於自動駕駛等級，例如美國汽車工程師學會的有條件、高度或完全自動化規格（分別為 SAE 等級 3、4 或 5）。但是，汽車製造商還需要填補其他幾個巨大的漏洞，才能充分了解自動駕駛問題。這需要一種生態系統方法

透過用例解鎖 AV 生態系統

• 建立成功的 AV 生態系統需要四個角度。第一個角度側重於所涉及的技術：它現在可以做什麼，以及它多久才能做更多的事情？接下來是法規：它以及相關的決策措施將如何為部署創造機會？第三是客戶：他們是誰，以及他們有多願意使用該產品？例如，從總擁有成本 (TCO) 的角度來看，當 AV 計程車變得司空見慣時，消費者是否仍然會購買私家車，還是會轉向這種新的交通運輸選擇？第四是商業案例：它是否有利可圖且可持續？換句話說，共享 Robo-taxis 會不會破壞當今的共享交通運輸市場？
• 用例也可以幫助監管機構了解政策在不同情況下可能必須如何變更。例如，在一個「地理圍欄」區域（AV 無法離開該區域的區域），私人 AV 可能會面臨與 L4 Robo-taxis 不同的法規。同樣地，在城市中運行的 L4 Robo-taxis 可能會面臨與 L4 州際卡車不同的法規，即使兩者都符合相同的 L4 準備標準
• 基於用例的框架使企業能夠了解所需的基本技術、法規的重點、客戶，以及對未來價值池和上市策略的所有要素（AV 生態系統的要素）的影響

該框架確定以下內容：

 了解車隊可以在哪裡運行 AV（例如，在高速公路或地方道路上）有助於構建技術的限制。這些限制將確定可用於 AV 使用的路線，以及它們為車隊提供的商機。同樣地，特定基礎設施的可用性，例如成功進行無線 (OTA) 軟體更新所需的高速通訊網路（例如，第五代或 5G），將有助於車隊在每個運行環境中實現完全可靠性。

Robo-taxis 用例：探索交通運輸即服務

透過將交通運輸視為一種服務而不是一次性交易，汽車業者可以開闢價值數十億美元的新收入池，並在此過程中顛覆汽車和交通運輸商業模式。例如，汽車公司平均每售出一輛汽車可能只賺取 2,500 美元；在 15 萬英里的汽車壽命週期內，這相當於每英里約一分錢。交通運輸即服務模式拋棄了這種節省成本的方法，轉而採用更有利可圖的每次旅行利潤方式。

這代表該產業對待利潤的方式發生了根本性的改變。它可能意味著對交通運輸英里的價值以及如何獲取它進行徹底的思考轉變。Robo-taxis 可以重塑利潤池和「控制點」的所有權，控制點是特定業者透過難以複製、高價值的產品控制的有利可圖的地方。對於 Robo-taxis，控制點可能包括關鍵技術，例如 AV 感測器或作業系統，或特定的客戶接觸點。這些變更將對保險、航空公司、鐵路和基礎設施等其他產業產生連鎖反應。

Robo-taxis 的成功可能會從根本上改變汽車所有權和大眾運輸的動態。透過提供更低的交通運輸成本、更大的便利性（例如，提供沒有中斷的門到門服務），以及隨著它們將乘客從駕駛中解放出來而提高的生產力，Robo-taxis 將改變人們對城市環境中交通運輸的看法。事實上，與使用 Robo-taxis 相關的極低成本可能會使其成為一個真正的遊戲規則改變者，其影響力超越了當前的共享交通運輸規範。經濟因素可能會說服大城市的人們完全轉向共享交通運輸。換句話說，如此低的成本可能會推動當今共享交通運輸解決方案無法比擬的重大交通運輸中斷，因為它們仍然太接近私人所有權的 TCO。

Robo-taxis 也將影響社會，提高老年人、身心障礙者和其他交通運輸受限者的交通運輸選擇，提高汽車安全性，甚至減少對城市停車位的需求。

展望 2020 年的可行性

如今，自動駕駛仍處於開發階段，依靠人類在發生危險時控制車輛。鑑於目前的狀態和現有的技術障礙，Robo-taxis 將在通往完全自動駕駛的道路上經歷三個階段。當涉及到潛在的行駛里程、覆蓋的道路和允許的旅程時，這些階段將具有截然不同的輪廓。

在第一階段出現後，一系列技術改進將提高功能並擴展可用的用例。這意味著更好的相機實現了新的夜間駕駛功能、處理改進以提供更高解析度的圖像，以及增強的訓練數據。同樣地，實現高速公路旅行將需要新的數據收集功能、改進的人工智慧 (AI)、基於規則的演算法，以及更強大的感測器。只有透過更好的感測器硬體和收集和處理額外數據以支持決策制定的能力，才能實現惡劣天氣下的駕駛。

每個階段都將具有獨特的特徵：

Robo-taxis 1.0，2020 年至 2022 年：價值約 2,000 億英里的總旅行里程，Robo-taxis 1.0 對車輛的運行環境進行地理圍欄，並可能在未來五年內在技術上可行。限制包括僅在白天以低速在晴朗或輕微惡劣天氣下，在具有清晰車道線和路緣的道路上以及在交通暢通的情況下運行。例如，在此階段，Robo-taxis 可以帶您在矽谷的社區四處行駛，從您的家中接您並以低速帶您到其他當地的地方，同時避開高速公路。

許多這些早期實驗不會有強大的商業案例，因為推出它們的公司主要希望記錄經驗里程，他們需要指導進一步的 Robo-taxis 開發。這種測試可能會在郊區（而不是在城市或市中心地區）進行，原因有兩個。首先，較低的交通量意味著較不複雜的 AV 決策制定和較少的「邊緣案例」，邊緣案例是指不尋常的交通狀況，例如道路施工、汽車在道路上停下來裝卸貨物，或人群朝不同方向移動。其次，通常較慢、較不擁擠的道路可以讓 Robo-taxis 在出現問題時安全地靠邊停車，而不會干擾其他交通。

Robo-taxis 2.0，2025 年至 2027 年：現在樂趣開始了，因為 Robo-taxis 累積了令人難以置信的 3.5 兆英里的行駛里程。第二階段讓 Robo-taxis 能夠在交通擁擠的市中心地區，以及在速度更快的道路和高速公路上行駛。除了郊區車費外，Robo-taxis 還可以在您的公寓接您，並透過高速公路將您運送到城市工作或娛樂，無論白天還是晚上。但是，市內旅行可能會佔主導地位。在高速公路上駕駛的能力將使 Robo-taxis 能夠透過在各個郊區和城市地區之間通勤來累積明顯更多的里程。

Robo-taxis 3.0，2030 年：第三階段的行駛里程約為 4.9 兆英里，代表著該技術的真正解放。它使 Robo-taxis 能夠從您在林肯公園的家中接您，並將您開到芝加哥（或反之亦然），並在必要時穿過糟糕、未繪製或不明確的道路。它將在幾乎任何天氣條件下做到這一點，包括霧、冰雹和大雨，以及在被雪或融雪覆蓋的道路上——即使是經驗豐富的人類駕駛員也難以應付的條件。

Robo-taxis 發展中是在高速公路上旅行的能力先出現還是後出現仍然是爭論的主題。有些人認為它比郊區旅行更直接，具有相對恆定的方向和最少的邊緣案例。然而，其他人表示，更高的速度和偶發的擁塞可能會在出現問題時導致更危險的事故。無論何時發生，解決高速公路挑戰都將對 Robo-taxis 的覆蓋範圍產生最大的影響，使它們能夠增加數十億英里的乘客里程。

Robo-taxis 可以執行沒有乘客的差事來累積里程。例如，您可以想像讓 AV 回家在您工作時送您的孩子上學，或者讓它在劇院放下您，自動找到停車位、以電子方式支付停車費，然後在謝幕時回來接您。

繪製 Robo-taxis 的發展和跨產業融合

一個成功的 Robo-taxis 生態系統將取決於各種各樣的參與者融合在一起，以選擇最佳的商業模式、生態系統合作夥伴以及公共和私人合作夥伴關係。公司必須與當地政府密切合作，以建立基本規則和合作夥伴關係，並確保必要的基礎設施到位。這可能包括確保提供足夠的高速數據訪問，以及智慧交通號誌可靠地將其狀態傳輸給接近的 AV，或者可能需要與大眾運輸合作或補充大眾運輸。其他例子包括創建新的電動車充電區域、潛在使用高乘載車輛車道，以及可能的車輛到基礎設施整合。參與者還需要了解對交通擁堵和停車位考量的影響。隨著車隊所有權變得越來越普遍，公司必須決定在哪裡以及如何參與 Robo-taxis 價值鏈。對於某些公司（例如汽車製造商）來說，這種改變可能很困難，因為它涉及轉向基於服務的每英里付費商業模式，並遠離以產品為中心的經典每輛汽車付費方法。隨著車隊開始取代消費者成為汽車買家，汽車製造商也可能會看到客戶的大量轉變。融合也提出了新的安全和保障問題。例如，監管機構需要有能力隨著技術的發展迅速做出反應，以確保安全，同時不阻礙進步。同樣地，車隊將需要強大的網路安全措施來阻止惡意攻擊，從而為願意投資於正確的技術、專業知識和基礎設施的公司開闢新的機會。

不斷發展的參與需要不斷發展的參與者

• 管理向 Robo-taxis 世界的過渡並不容易。許多公司需要增強其核心能力和商業模式，這是在快速變化的環境中進行的巨大事業，在這種環境中，傳統的利潤池和控制點可能會迅速且意外地發生變化。這些新的利潤池和控制點包括軟體元件的所有權，例如那些用於 AV 控制的元件，以及系統和車輛級別的整合能力。後者的例子包括確定誰整合車輛的所有不同 AV 系統（硬體和軟體），以及誰整合其餘經常是零星的電子系統。
• 目前，來自科技產業和交通運輸新創公司的參與者非常適合負責新的 Robo-taxis 控制點。但是，傳統的汽車製造商可以重新參與遊戲，尤其是如果該產業選擇單一的產業範圍的 AV 解決方案，包括軟體和硬體。這樣的決定可以分散新技術的風險和成本、加速開發、加快發布時間表，並輕鬆超越個別的專有解決方案。
• Robo-taxis 的出現對所有交通運輸利益相關者提出了具有挑戰性的問題。鑑於 Robo-taxis 將提供的全天候便利性，消費者可能想知道汽車所有權是否還有意義。他們應該用共享交通運輸訂閱來換取汽車付款、維護成本和保險費嗎？同樣地，在普遍存在 Robo-taxis 的時代，當交通運輸成為一種商品時，汽車所有權是否會獲得獨特的地位和聲望？汽車製造商可能面臨最大的挑戰，因為他們試圖過渡到交通運輸即服務的模式。這會是什麼樣子，以及傳統汽車購買活動的「尾巴」會有多長？預期的兩極分化過渡市場（汽車公司在其中生產通用、簡陋的 Robo-taxis 以及設備齊全的私人 AV）的含義是什麼？
• 監管機構還必須探索超出汽車本身的新的政策領域，以觸及保險、融資和責任問題。他們如何確保跨市場決策的一致性，並對可能從根本上改變安全、保障和隱私考量的創新保持敏感？同樣地，城市和市政府需要成為交通運輸產業的積極合作夥伴，以確保 AV 相關基礎設施的順利整合
• 自動駕駛計程車能否征服世界？顯然，它們將對汽車產業產生重大影響，破壞商業模式並引導消費者尋求私人汽車所有權的替代方案。Robo-taxis 也可能引發一個巨大的交通運輸即服務市場，該市場使新公司能夠根據他們可以投入使用的先進技術內容參與其中。如果充分實現，Robo-taxis 有可能改變交通運輸產業，迫使在位者和新進入者共同確定如何在這個陌生的環境中最好地獲取有利可圖且可持續的成長
• 我們城市的街道上正在發生一場重大的革命。不，這不僅僅是車輛數量的增加，更多的是改變了汽車產業面貌的新汽車技術和商業模式。隨著汽車共享的新概念、Robo-taxis 的推出，以及對自動駕駛車輛 (SDV) 日益增長的興趣——這無疑是自動化產業的最佳時機之一。

SDV 和 Robo-taxis：誰在駕駛座上？

SDV 也被稱為自動駕駛車輛，已從科幻小說的頁面演變為新的城市現實。多方已經在從事自動駕駛車輛技術；SDV 具有廣泛的功能，例如單車道高速公路駕駛、自動駕駛和交通堵塞自動駕駛。幾乎所有產業中的主要利益相關者，無論是 OEM、技術提供商、供應商還是監管機構，都已捲起袖子，努力擴大自動駕駛汽車技術的範圍。自動駕駛車輛的想法也與聯合國將城市變得更安全、更有彈性、更具包容性和可持續性的目標相一致。隨著技術接管駕駛座，以盡可能少或沒有人為干預，預計智慧交通管理將把城市交通轉變為一個無縫的過程。與自動駕駛車輛相同，Robo-taxis 也有許多支持者。最近，出現了安全問題，以及對 Robo-taxis 生態系統中個人資訊的安全程度的擔憂。這促使 OEM 提出多種安全解決方案，使人們可以輕鬆地依靠 Robo-taxis 進行日常通勤。

汽車共享：朝著共同目標邁進

• 為了減少碳排放並緩解城市街道的交通擁堵，汽車共享的概念已獲得動力。汽車共享服務在已開發國家和開發中國家的城市地區正迅速普及。例如，雖然歐洲是最大的人均收入者，但亞太地區是汽車共享服務的最大市場。DriveNow、Car2Go 和 Flinkster 是歐洲的主要參與者；Zipcar 是北美汽車共享服務的領先品牌
• 汽車共享的概念開闢了新的收入池，並改變了 OEM 的模式。毫無疑問，城市駕駛行為已經發生了變化，並且由於 SDV 市場仍在發展中，因此汽車共享市場正在見證大量的投資。此外，與普遍的看法相反，對汽車共享服務不斷增長的需求並未影響新車的銷售。事實上，新車市場在過去十年中一直在穩步增長
• 可以有把握地得出結論，城市交通正在發生巨大的變化，這種變化具有在整個全球範圍內徹底改變這個充滿活力和競爭力的產業的種子

BMW、Toyota、VW 準備迎接 Robo-taxis 的未來

• 歐洲幾乎所有主要的汽車製造商都在一定程度上參與汽車共享，從只有幾十輛汽車的試點計劃到主要城市的大規模服務
• 今年有跡象表明，該產業（也被稱為短期租賃）已開始發展，許多業務結束，以及最大的兩個參與者 Daimler 的 Car2Go 和 BMW 的 DriveNow 宣布合併，以努力擴大規模並避免來自 Uber 和 Didi 等數位和技術公司的競爭
• 歐洲最大的品牌 Volkswagen 宣布，它將在柏林街道上投放 2,000 輛電動車，這是該公司迄今為止最大的汽車共享計劃。此外，VW 集團年輕的 Moia 交通運輸部門一直在漢堡使用電動小巴士運行測試服務。該設施的想法是幫助減少交通堵塞和污染
• 儘管如此，汽車共享的經濟學仍在無限期地進行。根據 Global Market Insights 的一項研究，全球汽車共享市場（包括數百種與汽車製造商無關的服務）估計到 2024 年將達到 110 億美元的收入，每年用戶數量都會以兩位數的速度增長。但這並不一定會轉化為利潤。根據 BMW 的年度報告，DriveNow 在 2017 年的收入為 7,100 萬歐元，損失了 1,700 萬歐元，而 Daimler 報告 Car2Go 子公司的損失約為 8,000 萬歐元，儘管該公司表示該服務在越來越多的城市中實現了盈利。Car2Go 發言人說：「我們的公司在過去幾年中一直在投資大規模增長。」「戰略重點一直是獲得市場份額。」
• 專家表示，汽車製造商現在的目標不是透過汽車共享來賺錢。作為替代方案，他們正在使用這些服務來了解客戶習慣和最佳做法，因為他們準備爭奪 Robo-taxis 市場的份額，因為他們發展成為交通運輸提供商，並擺脫了僅僅製造和銷售汽車
• Toyota Europe 的交通運輸和聯網汽車總監 Luigi Ksawery Luca 說：「Akio Toyoda 在今年年初的拉斯維加斯消費電子展上發表了明確的聲明，他在那裡分享了我們從汽車公司轉型為交通運輸公司的意願。」Toyota 剛剛將其 Yuko 混合動力汽車共享服務擴展到威尼斯。它甚至現在也在都柏林和義大利的 Forli。在這三個城市中，汽車數量少於 100 輛，但 Luca 說 Yuko 旨在成為一個尋求知識的試驗，而不是利潤中心。他說：「目的是從我們的角度了解這個行業的運作方式。」
• 除了計劃從明年開始進入汽車共享領域外，Volvo 表示它將能夠從其第二代可擴展產品架構（稱為 SPA2）製造 Robo-taxis。「我們應該為叫車公司提供一輛專業汽車。這輛車將非常不同，因為它將在沒有方向盤的情況下製造，」Hakan Samuelsson 在上個月展示 Volvo 的 360c 自給自足車輛概念時告訴記者。Volvo 與 Uber 簽署了一項協議，向該叫車公司銷售多達 24,000 輛以第一代 SPA 為基礎的 XC90

從實踐中學習

加拿大溫哥華的汽車共享顧問公司 Movmi 的創始人兼執行長 Sandra Phillips 說：「如果你在 5 年、10 年或 15 年後看待自動駕駛，那麼他們現在進入汽車共享市場就非常有意義。」Phillips 在創辦她的公司之前曾在 Car2Go 從事商業開發工作，他補充說：「你在汽車共享中學到的很多東西，尤其是在自由浮動中，你會發現汽車似乎以不可預測的模式移動——這根本不是真的——當你進入自動叫車時，你需要了解。」「你了解人們真正移動的模式。」

汽車共享的基礎是交通運輸即服務的概念，許多分析師認為這將從根本上改變汽車產業的經濟。從這個角度來看，汽車製造商參與汽車共享對於確保他們未來的生存至關重要。IHS Markit 的首席分析師 Tim Urquhart 說：「我們正在觀察一個難以置信的擴散環境，展望未來，技術與傳統商業平台互動的方式。」「這引發了關於個人汽車所有權的問題。我們將看到交通運輸服務範圍呈指數級增長。」

威爾斯卡迪夫大學的教授兼 Stars 的負責人 Peter Wells 說，汽車產業仍在努力尋找一種將技術整合到其商業模式中的方法。Stars 是一個由歐盟資助的項目，正在研究歐洲的汽車共享服務。Wells 說：「以前的產業結構知道它是什麼。」「他們大量製造汽車，他們透過經銷商銷售，他們在前幾年從服務中賺錢，就是這樣。」

他補充說：「沒有人知道這個新興的汽車世界將如何運作、它會多快出現在螢幕上、哪些地方會先出現、收入會來自哪裡。」「最後，如果我們一直看到它，這意味著商業模式發生了根本性的轉變。」

許多交通運輸專家和汽車製造商有信心，叫車和汽車共享遲早會合併成可以透過應用程式召喚的 Robo-taxis 車隊。Car2Go 發言人說：「我們深信汽車共享的未來是電動和自動駕駛。」「我們今天已經為這個自動駕駛的未來做好了準備——沒有其他交通運輸產業可以像自由浮動汽車共享產業那樣為自動駕駛的未來做好如此全面的準備。」

Movmi 的 Phillips 說，最終，其他共享交通運輸模式（例如自行車、電動滑板車和大眾運輸）將成為服務生態系統的一部分。她說：「你可以合併和彙總這些服務，並創建一個一鍵式選項。」「作為用戶，我將能夠使用我在汽車共享世界中使用的相同應用程式——現在這是一個 Robo-taxis 世界。它正在開始發生。」

建立品牌忠誠度

汽車製造商還在利用這些便利設施與難以接觸到的年輕人建立聯繫，他們將成為未來的汽車買家或汽車共享、叫車的常客——最終是 Robo-taxis。Phillips 說，認為價格和便利性是汽車共享的唯一標準——品牌並不重要——可能並不正確。她說：「我們已經看到研究表明，年輕的千禧世代確實關心他們使用的汽車類型。」

Stars 專案的 Wells 說，汽車共享用戶傾向於比典型的汽車買家年輕。「這些人是未來會購買自己的汽車的人，」他說，「因此公司有很好的行銷機會將他們的汽車展示在這些消費者面前，尤其是電動車，因為人們一直不願意接受它們。」

Car2Go 發言人說，該服務允許潛在客戶輕鬆試駕 Mercedes-Benz 和姊妹品牌 Smart 的汽車。他說：「看到它們完美運作可能是人們選擇購買新的 Mercedes 或 Smart、燃燒動力或電動汽車的原因。」Volkswagen 計劃利用其在柏林的 We Share 服務作為其即將推出的電動車系列的橋樑，在從 e-Golfs 和 e-Ups 開始之後。VW 品牌銷售董事會成員 Juergen Stackmann 說：「從 2020 年開始，We Share 將支持我們新的全電動 I.D. 車型系列的市場推出，從而為 Volkswagen 品牌的電動交通攻勢做出重大貢獻。」

VW 子公司 Urban Mobility International 的執行長 Philipp Reth 說，VW 的汽車共享活動將始終是 100% 電動的，該公司開發交通運輸服務。「我們相信這是共享交通運輸的未來，尤其是在大都市和大社區中。」

更好的用戶體驗

儘管汽車共享車輛僅佔歐洲道路上汽車的一小部分，但汽車製造商表示他們正在學習寶貴的經驗教訓。Toyota 的 Luca 說：「用戶體驗為王。這至關重要。」「但是客戶體驗不僅僅是一個應用程式——它必須得到技術的支持，而且它也依賴於服務背後的運營。」這意味著確保汽車得到清潔、充滿燃油或充電，並且位於適當的位置，無論是自由浮動還是固定點。

汽車製造商表示，另一個關鍵是發展與市政府的關係，以獲得他們的信任並確保基礎設施，例如停車位或充電站。Luca 說：「這些舉措之所以成為可能，只是由於我們隨著時間的推移與地方當局建立了關係。」「如果沒有他們的支持，它們就不會發生。」

不可否認的是，汽車共享可能會蓬勃發展，或者根據此類協會而暴跌。Car2Go 在很大程度上由於停車困難而於 2011 年退出了倫敦和多倫多。Car2Go 發言人說：「總體問題是我們沒有與城市達成實質性的停車協議。」「至關重要的是，客戶可以在定義的 Car2Go 家庭區域內的每個公共停車位上從根本上結束他們的租賃。在市議會改變法律框架之前，多倫多是我們在北美最成功的 Car2Go 城市之一，擁有 80,000 名客戶。離開這座城市確實令人不滿意，但嚴格的指導方針讓我們別無選擇，」他說。

汽車共享設施的需求量也隨著售後服務而減少，售後服務是汽車製造商的一個關鍵利潤中心。Phillips 說：「現在，汽車製造商擁有經銷商，客戶將他們的汽車進行維護。未來情況並非如此，因此您需要知道在哪裡找到服務中心。這不僅僅是關於維修，還關於衛生和失物招領。」專家說，其他嚴重的因素是城市選擇、是否擁有自由浮動或固定點車輛、保險和損害控制。

準備崛起

展望未來，BMW 的 DriveNow 和 Daimler 的 Car2Go 的融合可能是汽車共享和交通運輸服務領域眾多融合中的第一個。IHS 的 Urquhart 說：「更多的合併肯定不可避免。」「我們將在汽車製造商領域看到更多；我們將看到更多的合併和收購，包括技術採購。你必須創造價值；你必須創造規模經濟。」

分析師和汽車製造商表示，規模對於提供覆蓋範圍和產生新用戶的「網路效應」至關重要。Deloitte 的董事 Thomas Pottebaum 說：「突然之間，你在慕尼黑沒有 750 輛 DriveNow 和 550 輛 Car2Go 汽車，而是至少擁有 1,300 輛汽車的合併車隊，這減少了用戶到達下一輛汽車的平均距離。這對於進一步的用例和便利性至關重要，甚至可能對於吸引其他用戶記錄和練習該服務至關重要。」

Pottebaum 說：「在德國，我們大約有 160 家汽車共享服務和提供商，但其中不到 10 家佔據了 90% 的市場。」他說，汽車之間的理想步行距離在自由浮動模型中不應超過數百公尺。「如果你有更長的距離，即使對於單程駕駛來說也太成問題了，」他說。即使最早的估計是 Robo-taxis 直到 2030 年才能使用，「對於汽車產業來說，10 或 12 年的時間並不算長，因此汽車共享非常適合汽車製造商獲得並吸引龐大的目標群體，並為鄰近於經典車輛銷售的新交通運輸服務建立客戶群，」Pottebaum 說。「你有可能將這些類型的客戶流失給 Uber、Lyft 和其他競爭對手。」