無人駕駛計程車的未來
2017 年 11 月中旬，運輸領域的世故人士齊聚哥倫比亞大學，在美國地理學會的秋季研討會上，審議交通運輸的未來。本次研討會由地球研究所主辦，描繪了 2050 年一個充滿希望的世界：超迴路列車 (Hyperloop) 車廂將能更快更遠地載運我們；無人機將巡邏我們的基礎建設，以確保道路和橋樑的安全；地理編碼系統將能幫助救護車回應地球上任何地方的緊急情況。但不斷被提及的創新是自動駕駛汽車。具體來說，「無人駕駛計程車」這種電動、共享、自動駕駛車輛，正準備徹底改變我們的生活、工作和城市設計方式，就像人駕駛汽車改變了 20 世紀一樣。然而，正如汽車有氣候變遷、空氣污染和都市擴張等意外後果一樣，無人駕駛計程車也會產生新的問題。幾位會議發言人明確表示擔心，在通往未來的道路上，公共運輸最終將退居二線。
未來的願景
電動汽車被認為是未來交通運輸的關鍵，因為它們產生的溫室氣體排放量通常比耗油的同類汽車少。電動汽車的另一個優點是，它們的活動零件較少，這意味著出錯的可能性較小。電動汽車已經行駛了 50 萬英里，而不需要進行大修，而且最終將能夠達到 100 萬英里，大約是典型燃油汽車的五倍。這種長壽命意味著我們需要更換汽車的頻率會降低，這將減少資源開採、製造和分配。
真正的顛覆是「取代汽車所有權本身」。共乘服務的成長和自動化將完全由經濟因素驅動；一般美國人不需要一輛能行駛 50 萬英里的汽車，因為他/她每年只開 13,500 英里，這輛車在機械故障之前早就過時了。但共乘公司可以延長汽車的壽命，直到每英里的行駛成本僅為汽車原始價格的百萬分之一。此外，這些汽車的維護和保險成本將會降低，因此每英里的成本將遠低於擁有自己的汽車。讓汽車自動駕駛將提高安全性以及生活品質。麥肯錫汽車公司的 Patrick Hertzke 估計，由於污染對健康的影響以及我們塞在車陣中所損失的生產力，城市約有 2% 到 4% 的 GDP 損失。隨著自動化、共享、電動車輛的成長，「這裡的整個價值鏈都會受到破壞」。隨著汽車所有權的下降，我們將不再需要汽車經銷商、個人汽車保險或大型停車場。
挑戰與機會
- 改變從來都不是一件容易的事，而且伴隨無人駕駛計程車而來的所有改變最初都不會是正面的。美國仍在制定自動駕駛汽車和共乘服務的規則和條例。工作將會流失。石油產量將會暴跌，這將影響許多國家的經濟。城市將被迫適應。事實上，共乘服務已經從公共運輸中搶走乘客
- 但共乘服務不太可能勝過所有形式的大眾運輸。在人口稠密的城市，地鐵和公車仍然存在。共乘服務根本無法與它們的運載能力相提並論，即使我們擴建道路也是如此，儘管大眾運輸將會失去客戶，尤其是在郊區。但這取決於運輸機構是否要適應並擁抱新技術。公開他們的即時數據、提供數位支付、整合並與其他運輸方式合作，以及在公車和火車上測試自動駕駛，都是運輸公司可以適應這個交通運輸新世界的幾種方式
- 對於無人駕駛計程車可能接管街道的時間預測，從幾年到幾十年不等。轉型並不容易，正如從馬匹演變為汽車花了數十年，而且面臨著反對聲浪一樣。但我們可以從過去的經驗中學習，以幫助引導這些新的交通運輸形式走向更美好的未來
- 此外，個人交通運輸可能會在未來二十年內發生重大變化。消費者越來越將交通運輸視為一種服務，他們希望在 A 點和 B 點之間有更多的旅行選擇，包括叫車、汽車共享，甚至可能是自動駕駛「無人駕駛計程車」。對於汽車製造商來說，提議的變更可能會以新的方案來取代該產業傳統上對「銷售金屬」的重視，以獲取更高的每英里或每次旅行的利潤。重點甚至可能會從將新的交通運輸模式貨幣化，擴大到將消費者在車輛中花費的時間貨幣化
- 自動駕駛車輛 (AV) 可以在這種轉型中發揮關鍵作用。但該產業傾向於主要透過技術的角度來看待這種現象，雖然這很重要，但它只解決了部分挑戰。產業討論通常側重於自動駕駛級別，例如美國汽車工程師學會 (SAE) 的有條件、高度或完全自動化規格（分別為 SAE 3、4 或 5 級）。然而，汽車製造商還需要填補其他幾個巨大的漏洞，才能完全了解自動駕駛的問題。這需要一種生態系統方法
透過使用案例解鎖自動駕駛車輛生態系統
- 建立一個成功的自動駕駛車輛生態系統需要四種觀點。第一種觀點側重於所涉及的技術：它現在能做什麼，以及它多久能做更多的事情？接下來是監管：它以及相關的政策制定措施將如何為部署創造機會？第三是客戶：他們是誰，以及他們有多願意使用該產品？例如，從總持有成本 (TCO) 的角度來看，當自動駕駛計程車變得普遍時，消費者是否仍然會購買私家車，還是會轉向這種新的交通運輸選擇？第四是商業案例：它是否有利可圖且可持續？換句話說，共享無人駕駛計程車是否會擾亂今天共享交通運輸市場？
- 使用案例還可以幫助監管機構了解在不同情況下可能必須如何改變政策。例如，在「地理圍欄」區域（自動駕駛車輛無法離開的區域）中，私人自動駕駛車輛可能面臨與 L4 無人駕駛計程車不同的法規。同樣地，在城市中運營的 L4 無人駕駛計程車可能面臨與 L4 州際卡車不同的法規，即使兩者都符合相同的 L4 就緒標準
- 基於使用案例的框架使企業能夠了解所需的基礎技術、法規的重點、客戶以及對未來價值池和上市策略的所有要素，而這些都是自動駕駛車輛生態系統的要素
該框架決定了以下事項：
了解車隊可以在哪裡運營自動駕駛車輛（例如，在高速公路或地方道路上）有助於構建技術的限制。這些限制將確定可供自動駕駛車輛使用的路線，以及它們為車隊提供的商機。同樣地，特定基礎建設的可用性，例如成功進行無線 (OTA) 軟體更新所需的高速通訊網路（例如，第五代或 5G），將有助於車隊在每個運營環境中實現完全的可靠性。
無人駕駛計程車使用案例：探索將交通運輸作為一種服務
透過將交通運輸視為一種服務，而不是一次性的交易，汽車業者可以開啟價值數十億美元的新收入池，並在此過程中顛覆汽車和交通運輸商業模式。例如，一家汽車公司每售出一輛汽車平均可能只賺取 2,500 美元；分散在 150,000 英里的車輛壽命中，每英里約為一美分。交通運輸即服務模式摒棄了這種斤斤計較的方式，轉而採用利潤更高的每次旅行重點。
這代表了該產業看待獲利能力方式的根本性改變。它可能預示著對交通運輸里程價值以及如何獲取它的思考方式的完全轉變。無人駕駛計程車可以重塑利潤池和「控制點」的所有權，這些控制點是特定業者透過難以複製、高價值的產品所控制的有利可圖的地方。對於無人駕駛計程車來說，控制點可能包括關鍵技術，例如自動駕駛車輛感測器或操作系統，或特定的客戶接觸點。這些變化將對保險、航空公司、鐵路和基礎建設等其他產業產生連鎖反應。
無人駕駛計程車的成功可能會從根本上改變汽車所有權和公共運輸的動態。透過提供更低的交通運輸成本、更高的便利性（例如，提供沒有中斷的門到門服務）以及提高生產力，因為它們讓乘客從駕駛中解放出來，無人駕駛計程車將改變人們對城市環境中交通運輸的看法。事實上，與使用無人駕駛計程車相關的極低成本可能會使其成為真正的遊戲規則改變者，其影響超越了目前的共享交通運輸規範。經濟效益可能會說服大城市的人們完全轉向共享交通運輸。換句話說，如此低的成本可能會推動重大的交通運輸破壞，而今天的共享交通運輸解決方案無法與之匹敵，因為它們仍然太接近私人所有權的總持有成本。
無人駕駛計程車也會影響社會，增加老年人、殘疾人和交通運輸受限者的交通運輸選擇，提高汽車安全性，甚至減少對城市停車空間的需求。
展望 2020 年的可行性
今天，自動駕駛仍處於開發階段，依靠人類在發生危險時控制車輛。鑑於目前的狀態和現有的技術障礙，無人駕駛計程車將在實現完全自動化的過程中分三個階段發展。當涉及潛在的行駛里程、覆蓋的道路和允許的旅程時，這些階段將具有截然不同的特徵。
在第一階段出現後，一系列技術改進將提高能力並擴展可用的使用案例。這意味著更好的相機帶來了新的夜間駕駛能力、處理改進以提供更高解析度的影像，以及增強的訓練數據。同樣地，啟用高速公路旅行將需要新的數據收集能力、改進的人工智慧 (AI)、基於規則的演算法和更強大的感測器。只有透過更好的感測器硬體以及收集和處理額外數據以支援決策的能力，才能實現惡劣天氣駕駛。
每個階段都將具有獨特的特徵：
無人駕駛計程車 1.0，2020 年至 2022 年：總旅行里程約為 2000 億英里，無人駕駛計程車 1.0 會對車輛的運營環境進行地理圍欄，並且可能在未來五年內在技術上可行。限制包括僅在晴朗或輕微惡劣的天氣中、白天、低速、在具有清晰車道線和路緣的道路上以及在輕微交通中運行。例如，在此階段，無人駕駛計程車可以帶您在矽谷的街區周圍行駛，從您家接您並以低速帶您到其他當地地點，同時避開高速公路。
許多這些早期實驗不會有強大的商業案例，因為推出它們的公司主要想記錄里程經驗，他們需要引導進一步的無人駕駛計程車開發。這種測試可能會在郊區（而不是在城市環境或市中心區域）進行，原因有二。首先，較低的交通量意味著較不複雜的自動駕駛車輛決策，以及較少的「邊緣案例」，這些邊緣案例是不尋常的交通狀況，例如道路施工、汽車停在路上裝卸貨物，或成群結隊的人朝不同方向移動。其次，通常較慢、較不擁擠的道路可以讓無人駕駛計程車在出現問題時安全地靠邊停車，而不會干擾其他交通。
無人駕駛計程車 2.0，2025 年至 2027 年：現在樂趣開始了，因為無人駕駛計程車累積了驚人的 3.5 兆英里的行駛里程。第二階段讓無人駕駛計程車能夠在擁擠的交通和市中心區域以及在較快速的道路和高速公路上行駛。除了郊區車費外，無人駕駛計程車還可以在白天和晚上在您的公寓接您，並透過高速公路將您運送到城市工作或娛樂。然而，城內旅行可能會佔主導地位。在高速公路上駕駛的能力將使無人駕駛計程車能夠透過在各個郊區和城市區域之間通勤來累積顯著更多的里程。
無人駕駛計程車 3.0，到 2030 年：第三階段的行駛里程約為 4.9 兆英里，代表了該技術的真正解放。它使無人駕駛計程車能夠從您在林肯公園的家中接您，並將您開進芝加哥（或反之亦然），並在必要時通過狀況不佳、未繪製地圖或不明確的道路。它還將在幾乎任何天氣條件下這樣做，包括霧、冰雹和大雨，以及在被雪或泥濘覆蓋的道路上，這些條件甚至會讓經驗豐富的人類駕駛員感到吃力。
在無人駕駛計程車的發展過程中，在高速公路上行駛的能力是提前還是延後出現，仍然是爭論的主題。有些人認為它比郊區旅行更直接，具有相對恆定的方向和最少的邊緣案例。然而，另一些人則表示，當出現問題時，更高的速度和偶發性的擁堵可能會導致更危險的事故。無論何時發生，解決高速公路挑戰都將對無人駕駛計程車的覆蓋範圍產生最大的影響，從而為它們帶來數十億額外的乘客里程。
無人駕駛計程車可以在沒有乘客的情況下跑腿。例如，您可以想像將自動駕駛車輛送回家，在您工作時送您的孩子上學，或者讓它在劇院放下您，自動找到停車位，以電子方式支付費用，然後在謝幕時回來接您。
繪製無人駕駛計程車的發展和跨產業融合
一個成功的無人駕駛計程車生態系統將取決於各種參與者的融合，他們聚集在一起選擇最佳商業模式、生態系統合作夥伴以及公共和私人合作關係。公司將必須與地方政府密切合作，以建立基本規則和合作關係，並確保必要的基礎建設到位。這可能包括確保提供足夠的高速數據存取，以及智慧交通號誌可靠地將其狀態傳輸到接近的自動駕駛車輛，或者它可能需要與公共運輸合作或補充公共運輸。其他例子包括創建新的電動車輛充電區域、可能使用高乘載車輛車道，以及可能的車輛到基礎建設整合。參與者還需要了解對擁堵和停車空間考量的影響。隨著車隊所有權變得越來越普遍，公司必須決定在哪裡以及如何參與無人駕駛計程車價值鏈。對於某些公司（例如汽車製造商）來說，這種變化可能很困難，因為它涉及轉向基於服務的、按里程付費的商業模式，而不是傳統的以產品為中心的按車付費方式。隨著車隊開始取代消費者成為汽車買家，汽車製造商也可能會看到客戶的巨大轉變。融合還引發了新的安全和安保問題。例如，監管機構需要能夠隨著技術的發展迅速做出回應，以確保安全，同時不阻礙進展。同樣地，車隊將需要強大的網路安全措施來阻止惡意攻擊，從而為願意投資於正確的技術、專業知識和基礎建設的公司開啟新的機會。
不斷發展的遊戲需要不斷發展的玩家
- 管理向無人駕駛計程車世界的過渡並不容易。許多公司需要增強其核心能力和商業模式，這是在快速變化的環境中進行的巨大工程，在這種環境中，傳統的利潤池和控制點可能會迅速且意外地發生變化。這些新的利潤池和控制點包括軟體元件的所有權，例如用於自動駕駛車輛控制的軟體元件，以及系統和車輛級別的整合能力。後者的例子包括確定誰整合車輛的所有不同自動駕駛車輛系統（硬體和軟體），以及誰整合其餘的通常是零星的電子系統。
- 目前，來自科技產業和交通運輸新創公司的新參與者具有優勢，可以負責新的無人駕駛計程車控制點。然而，傳統的汽車製造商可以重返遊戲，尤其是如果該產業選擇單一的產業範圍自動駕駛車輛解決方案，包括軟體和硬體。這樣的決定可以分散新技術的風險和成本、加速開發、加速推出時間表，並且可以輕鬆地擴展個人專有解決方案。
- 無人駕駛計程車的出現為所有交通運輸利害關係人提出了具有挑戰性的問題。考慮到無人駕駛計程車將提供的全天候便利性，消費者可能會想知道汽車所有權是否還有意義。他們是否應該用共享交通運輸訂閱來換取汽車付款、維護成本和保險費？同樣地，在無處不在的無人駕駛計程車時代，交通運輸成為一種商品，汽車所有權是否會獲得獨特的地位和聲望？汽車製造商可能面臨最大的挑戰，因為他們試圖過渡到交通運輸即服務模式。它會是什麼樣子，傳統汽車購買活動的「尾巴」會有多長？預期的雙向過渡市場的含義是什麼，在該市場中，汽車公司生產通用、簡陋的無人駕駛計程車以及設備齊全的私人自動駕駛車輛？
- 監管機構還必須探索新的政策領域，這些領域遠遠超出汽車本身，觸及保險、融資和責任問題。他們如何確保跨市場的決策一致性，並對可能從根本上改變安全、安保和隱私考量的創新保持敏感？同樣地，城市和市鎮需要成為交通運輸產業的積極合作夥伴，以確保與自動駕駛車輛相關的基礎建設的順利整合
- 自動駕駛計程車能否征服世界？顯然，它們將對汽車產業產生重大影響，擾亂商業模式並讓消費者習慣尋找替代私人汽車所有權的方案。無人駕駛計程車也可能觸發一個巨大的交通運輸即服務市場，該市場使新公司能夠根據他們可以帶入遊戲的高級技術內容來參與其中。如果充分實現，無人駕駛計程車具有改變交通運輸產業的巨大潛力，迫使在位者和新進入者共同確定如何在這個不熟悉的環境中最好地獲取有利可圖且可持續的成長
- 我們城市的街道上正在發生一場重大革命。不，這不僅僅是車輛數量的增加，而是更多關於新汽車技術和商業模式，這些技術和商業模式改變了汽車產業的面貌。隨著汽車共享的新概念、無人駕駛計程車的推出以及對自動駕駛車輛 (SDV) 日益增長的興趣，這無疑是自動化產業的最佳時機之一。
自動駕駛車輛和無人駕駛計程車：誰在駕駛座上？
自動駕駛車輛也被稱為自動駕駛汽車，它們已經從科幻小說的頁面演變成新的城市現實。多方已經在從事自動駕駛車輛技術的研究；自動駕駛車輛具有廣泛的功能，例如單車道高速公路駕駛、自動駕駛和交通擁堵自動駕駛。幾乎所有產業中的主要利害關係人，無論是原始設備製造商、技術供應商、供應商還是監管機構，都已經捲起袖子努力擴大自動駕駛汽車技術的範圍。自動駕駛車輛的想法也與聯合國將城市變得更安全、更具韌性、更具包容性和可持續性的目標同步。隨著技術接管駕駛座，幾乎沒有或沒有人為干預，預計智慧交通管理將使城市交通運輸變成一個無縫的過程。與自動駕駛車輛一樣，無人駕駛計程車也有許多擁護者。近年來，出現了一些安全問題，以及人們對無人駕駛計程車生態系統中個人資訊安全性的擔憂。這促使原始設備製造商提出幾種安全解決方案，使人們可以輕鬆地依靠無人駕駛計程車進行日常通勤。
汽車共享：朝著共同目標前進
- 為了減少碳排放量和緩解城市街道的擁堵，汽車共享的概念已經獲得動力。汽車共享服務在已開發和開發中國家的城市地區越來越受歡迎。例如，雖然歐洲是最大的人均收入者，但亞太地區是汽車共享服務的最大市場。DriveNow、Car2Go 和 Flinkster 是歐洲的主要參與者；Zipcar 是北美汽車共享服務的領先品牌
- 汽車共享的概念已經開啟了新的收入池，並改變了原始設備製造商的模式。毫無疑問，城市駕駛行為已經發生了變化，並且由於自動駕駛車輛市場仍在發展中，汽車共享市場正在見證大量的投資。此外，與普遍的看法相反，對汽車共享服務日益增長的需求並未影響新車的銷售。事實上，新車市場在過去十年中一直在穩定成長
- 可以肯定地說，城市交通運輸正在經歷一場劇烈的變化，這場變化具有徹底改變全球這個充滿活力和競爭力的產業的種子
BMW、豐田、VW 為無人駕駛計程車的未來做好準備
- 幾乎每個歐洲的主要汽車製造商都以某種程度參與汽車共享，從只有幾十輛汽車的試點計畫到主要城市的大規模服務
- 有跡象表明，今年這個也被稱為短期租賃的產業正在開始發展，許多運營結束，以及兩大參與者，戴姆勒的 Car2Go 和 BMW 的 DriveNow，宣布合併，以建立規模並避開來自 Uber 和滴滴等數位和科技公司的競爭
- 歐洲最大的品牌福斯汽車宣布，它將在柏林的街道上放置 2,000 輛電動車，這是該公司迄今為止最大的汽車共享計畫。此外，VW 集團旗下的年輕交通運輸部門 Moia 一直在漢堡使用電動小巴運行測試服務。該設施的想法是幫助減少交通擁堵和污染
- 汽車共享的經濟效益仍在無限期地持續。根據 Global Market Insights 的一項研究，全球汽車共享市場（包括數百種與汽車製造商無關的服務）預計到 2024 年將達到 110 億美元的收入，並且每年使用者的進展都是兩位數。但這並不一定會轉化為利潤。根據 BMW 的年度報告，DriveNow 在 2017 年的收入為 7,100 萬歐元，損失了 1,700 萬歐元，而戴姆勒則報告 Car2Go 子公司損失了約 8,000 萬歐元，儘管該公司表示該服務在越來越多的城市中盈利。「我們公司在過去幾年中一直投資於大規模成長，」Car2Go 發言人表示。「策略重點一直是獲得市場佔有率。」
- 專家表示，汽車製造商目前在汽車共享上賺錢並不是目標。作為一種替代方案，他們正在使用這些服務來了解客戶的習慣和最佳實務，因為他們準備爭奪無人駕駛計程車市場的份額，因為它們正在發展成為交通運輸供應商，並擺脫僅僅製造和銷售汽車
- 「豐田章男今年年初在拉斯維加斯消費電子展上發表了明確的聲明，他在那裡分享了我們願意從汽車公司轉型為交通運輸公司的意願，」豐田歐洲的交通運輸和聯網汽車總監 Luigi Ksawery Luca 說。豐田剛剛將其 Yuko 混合動力汽車共享服務延長到威尼斯。它現在甚至在都柏林和義大利的弗利。在這三個城市中，汽車數量不到 100 輛，但 Luca 表示，Yuko 旨在成為一項知識尋求試驗，而不是一個利潤中心。「目的是從我們的角度了解這個業務的運作方式，」他說
- 除了計畫從明年開始進入汽車共享產業外，Volvo 表示它將能夠從其第二代可擴展產品架構（稱為 SPA2）建造無人駕駛計程車。「我們應該為叫車公司提供一輛專用汽車。這輛車將非常不同，因為它將在沒有方向盤的情況下建造，」Hakan Samuelsson 在上個月展示 Volvo 的 360c 自動駕駛車輛概念時告訴記者。Volvo 與 Uber 簽署了一項協議，將由第一代 SPA 支撐的 24,000 輛 XC90 出售給這家叫車公司
從做中學
總部位於加拿大溫哥華的汽車共享諮詢公司 Movmi 的創始人兼執行長 Sandra Phillips 說：「如果你展望 5 年、10 年或 15 年後的自動駕駛，你會發現他們現在進入汽車共享市場是很有道理的。」在創辦她的公司之前，曾在 Car2Go 從事業務開發工作的 Phillips 補充說：「你在汽車共享中學到的很多東西，尤其是自由浮動，即你的汽車以看似無法預測的模式移動，但這根本不是真的，當你進入自動駕駛叫車時，你需要知道這些。」「你學會了人們真正移動的模式。」
汽車共享的基礎是交通運輸即服務的概念，許多分析師認為這將從根本上改變汽車產業的經濟狀況。從這個角度來看，汽車製造商參與汽車共享對於確保他們未來的生存至關重要。IHS Markit 的首席分析師 Tim Urquhart 說：「我們正在展望一個令人難以置信的擴散環境，展望未來，技術以某種方式與傳統商業平台互動。」「這引發了關於個人汽車所有權的問題。我們將看到交通運輸服務範圍的指數級成長。」
威爾斯卡迪夫大學的教授，也是歐盟資助的 Stars 計畫的主要負責人 Peter Wells 說，汽車產業仍在努力尋找一種將技術整合到其商業模式中的方法，該計畫正在研究歐洲的汽車共享服務。「以前結構化的產業知道它是什麼，」Wells 說。「他們大量製造汽車，他們透過經銷商銷售，他們在前幾年透過服務賺錢，就這樣。」
他補充說：「沒有人知道這個新興的汽車世界將如何運作，它會以多快的速度出現在螢幕上，哪些地方會先出現，收入會來自哪裡。」「最終，如果我們一路看到它，這意味著商業模式的根本性轉變。」
許多交通運輸專家和汽車製造商都相信，叫車和汽車共享遲早會合併成由一個應用程式召喚的無人駕駛計程車車隊。「我們相信汽車共享的未來是電動和自動駕駛，」Car2Go 發言人說。「我們今天已經為這個自動駕駛的未來做好了準備，沒有其他交通運輸部門可以像自由浮動汽車共享部門那樣為自動駕駛的未來做好如此全面的準備。」
Movmi 的 Phillips 說，最終，其他共享交通運輸模式，如自行車、電動滑板車和公共交通，將成為服務生態系統的一部分。「你可以合併和聚合這些服務，並創建一個一鍵式選項，」她說。「作為用戶，我將能夠使用我在汽車共享世界中使用的相同應用程式，而現在它是一個無人駕駛計程車世界。它正在開始發生。」
建立品牌忠誠度
汽車製造商還在利用這些便利設施與難以接觸的年輕人建立聯繫，這些年輕人將成為未來的汽車買家或汽車共享、叫車的常客，並最終成為無人駕駛計程車的常客。Phillips 說，認為價格和便利性是汽車共享的唯一標準，而品牌並不重要的觀點可能不正確。「我們已經看到研究表明，年輕的千禧世代確實關心他們正在使用的汽車類型，」她說。
Stars 計畫的 Wells 說，汽車共享用戶傾向於比典型的汽車買家年輕。「這些是將來會購買自己的汽車的人，」他說，「因此公司有一個很好的行銷機會，可以將他們的汽車展示在這些消費者面前，尤其是電動車，因為一直以來都有一定的抵觸情緒不願接受它們。」
Car2Go 發言人說，該服務允許潛在客戶輕鬆試駕 Mercedes-Benz 和姊妹品牌 Smart 的汽車。「看到它們完美運作可能是人們選擇購買新的 Mercedes 或 Smart，燃燒或電動的原因，」他說。福斯汽車制定戰略，利用其在柏林的 We Share 服務作為其即將推出的電動車系列車型的橋樑，在從 e-Golfs 和 e-Ups 開始之後。「從 2020 年開始，We Share 將支持我們新型全電動 I.D. 車型的市場推出，從而為福斯汽車品牌的電動汽車攻勢做出重大貢獻，」福斯汽車品牌的銷售委員會成員 Juergen Stackmann 說。
VW 子公司 Urban Mobility International 的執行長，該公司開發交通運輸服務的 Philipp Reth 說，VW 的汽車共享活動將永遠是 100% 電動的。「我們相信這是共享交通運輸的未來，尤其是在大都市和大型社區中。」
更好的用戶體驗
雖然汽車共享車輛僅佔歐洲道路上汽車的一小部分，但汽車製造商表示他們正在學習寶貴的經驗。「用戶體驗是王道。這至關重要，」豐田的 Luca 說。「但客戶體驗不僅僅是一個應用程式，它必須得到技術的支持，而且還依賴於服務背後的運營。」這意味著確保汽車清潔、加滿油或充電，並位於適當的位置，無論是自由浮動還是固定點。
汽車製造商表示，另一個關鍵是與市政當局建立不斷發展的關係，以獲得他們的信任並獲得基礎建設，如停車位或充電站。「這些舉措只有由於我們長期以來與地方當局建立的關係才有可能實現，」Luca 說。「沒有他們的支持，它們就不可能發生。」
不可否認的是，汽車共享可以蓬勃發展，也可以根據此類協會直線下降。Car2Go 在 2011 年退出了倫敦和多倫多，主要是由於停車困難。「總體問題是我們沒有與這些城市達成實質性的停車協議，」Car2Go 發言人說。「至關重要的是，客戶可以在定義的 Car2Go 家庭區域內的每個公共停車位上從根本上結束他們的租賃。在市議會改變法律框架之前，多倫多是我們在北美最成功的 Car2Go 城市之一，擁有 80,000 名客戶。離開這座城市真的令人不滿意，但嚴格的指導方針讓我們別無選擇，」他說。
汽車共享設施的需求也在影響售後服務，這是汽車製造商的一個關鍵利潤中心。「現在，汽車製造商有經銷商，客戶負責他們的汽車的維護。未來情況將不再如此，因此你需要知道在哪裡設置服務中心。這不僅僅是關於維修，還關於衛生和失物招領，」Phillips 說。專家表示，其他嚴重的因素包括城市選擇、是否擁有自由浮動或固定點車輛、保險和損害控制。
準備崛起
展望未來，BMW 的 DriveNow 和戴姆勒的 Car2Go 的融合可能是汽車共享和交通運輸服務領域中的許多融合中的第一個。「更多的合併絕對是不可避免的，」IHS 的 Urquhart 說。「我們將在汽車製造商領域看到更多，我們將看到更多的合併和收購，包括技術採購。你必須創造價值，你必須創造規模經濟。」
分析師和汽車製造商表示，規模對於提供覆蓋範圍和產生新用戶的「網絡效應」至關重要。「突然之間，你在慕尼黑沒有 750 輛 DriveNow 和 550 輛 Car2Go 汽車，你擁有至少 1,300 輛汽車的組合車隊，這減少了用戶到達下一輛車的平均距離。這對於進一步的使用案例和便利性至關重要，甚至可能對於吸引額外的用戶來記錄和練習該服務至關重要，」德勤的總監 Thomas Pottebaum 說。
「在德國，我們有大約 160 種汽車共享服務和供應商，但其中不到 10 種佔據了市場的 90%，」Pottebaum 說。在自由浮動模式中，汽車之間的理想步行距離不應超過數百米，他說。「如果你有更長的距離，即使對於單程駕駛來說，這也太成問題了，」他說。即使最早的估計是無人駕駛計程車直到 2030 年才能使用，「對於汽車產業來說，10 或 12 年的時間並不算長，因此汽車共享非常適合汽車製造商獲取和吸引龐大的目標群體，並為鄰近於古典車輛銷售的新交通運輸服務建立客戶群，」Pottebaum 說。「你有可能將這些類型的客戶輸給 Uber、Lyft 和其他競爭對手。」