ロボタクシーの未来

ロボタクシーの未来

2017年11月中旬、運輸セクターの抜け目のない人々がコロンビア大学に集まり、アメリカ地理学会の秋のシンポジウムでモビリティの未来について熟考しました。アース・インスティテュートが主催したこのイベントでは、2050年の世界の希望に満ちた姿が示されました。Hyperloopのポッドが私たちをより遠くへ、より速く運び、ドローンが私たちのインフラをパトロールして道路や橋を安全に保ち、ジオコーディングシステムが救急車が地球上のどこでも緊急事態に対応できるようにします。しかし、何度も何度も話題になったイノベーションは、自動運転車でした。具体的には、「ロボタクシー」と呼ばれる電気自動車、シェアリング車、自動運転車が、人間が運転する車が20世紀を変えたように、私たちの生活、仕事、都市の設計を完全に変えようとしています。しかし、自動車が気候変動、大気汚染、都市のスプロール化といった予期せぬ結果をもたらしたように、ロボタクシーも新たな問題を生み出すでしょう。会議の講演者の何人かは、公共交通機関が未来への道のりで後回しにされるのではないかという懸念を表明しました。

未来のビジョン

電気自動車は、一般的にガソリンを大量に消費する車よりも温室効果ガス排出量が少ないため、輸送の未来にとって重要なものと考えられています。電気自動車のもう一つの素晴らしい点は、可動部品が少ないことであり、これは故障する可能性が低いことを意味します。電気自動車はすでに大規模な修理を必要とせずに50万マイル走行しており、最終的には一般的なガソリン車の約5倍の100万マイルに到達できるようになります。この長寿命は、車を交換する頻度を減らす必要があることを意味し、資源の採掘、製造、流通を削減することになります。

真の破壊的イノベーションは、「自動車所有そのものの代替」です。ライドシェアリングの成長と自動化は、純粋に経済によって推進されます。平均的なアメリカ人は50万マイル走行する車を必要としません。なぜなら、彼は/彼女は年間わずか13,500マイルしか運転しないため、車は機械的に故障するずっと前に時代遅れになるからです。しかし、ライドシェアリング会社は、走行距離1マイルあたりのコストが車の元の価格の100万分の1になるまで、車の寿命を延ばすことができます。さらに、これらの車は維持費と保険料が安くなるため、1マイルあたりのコストは自分の車を所有するよりもはるかに安くなります。車を自動運転にすることで、安全性と生活の質も向上します。マッキンゼー・オートモーティブのパトリック・ヘルツケ氏は、都市のGDPの約2〜4％が、汚染の健康への影響と、交通渋滞に巻き込まれている間に失われる生産性によって失われていると推定しました。自動化されたシェアリング電気自動車の成長により、「ここでのバリューチェーン全体が破壊されます」。自動車の所有が減少するにつれて、自動車販売業者、個人の自動車保険、大規模な駐車場は不要になります。

課題と機会

• 変化は決して容易ではありません。ロボタクシーに伴うすべての変化が、最初からポジティブであるとは限りません。米国は、自動運転車とライドシェアリングに関する規則や規制をまだ検討中です。雇用は失われます。石油生産は急落し、多くの国の経済に影響を与えます。都市は適応を余儀なくされます。実際、ライドシェアリングはすでに公共交通機関から乗客を奪っています。
• しかし、ライドシェアリングがすべての形態の公共交通機関に打ち勝つ可能性は低いでしょう。密集した都市では、地下鉄とバスは存続します。道路を拡張したとしても、ライドシェアリングはそれらの輸送能力に匹敵することはできません。ただし、公共交通機関は特に郊外で顧客を失うでしょう。しかし、交通機関が適応し、新しいテクノロジーを受け入れるのは、交通機関の責任です。リアルタイムデータの公開、デジタル決済の利用、他の輸送手段との統合と協力、バスと電車の自動運転のテストは、交通機関がこの勇敢なモビリティの新しい世界に適応できるいくつかの方法です。
• ロボタクシーがいつ街を占拠するかの予測は、数年から数十年の範囲でした。馬から車への進化に何十年もかかり、独自の反対に直面したように、移行は容易ではありません。しかし、過去から学び、これらの新しい輸送形態をより良い未来へと導くことができます。
• さらに、個人のモビリティは今後20年で大きく変化する可能性があります。モビリティをサービスとしてますます捉えている消費者は、ライドヘイリング、カーシェアリング、そしておそらく自動運転の「ロボタクシー」など、A地点とB地点の間を移動するためのより多くの選択肢を求めています。自動車メーカーにとって、提案された変更は、業界の従来の「金属の移動」への重点を、1マイルまたは1トリップあたりのより大きな利益を獲得するための新しいスキームに置き換える可能性があります。焦点は、新しいモビリティモデルの収益化から、消費者が車両内で過ごす時間の収益化にまで拡大する可能性があります。
• 自動運転車（AV）は、この変革において重要な役割を果たす可能性があります。しかし、業界は主にテクノロジーレンズを通してこの現象を見る傾向があり、これは重要ですが、課題の一部にしか対処していません。業界の議論は、多くの場合、自動運転のレベル、たとえば、米国自動車技術会の条件付き、高度、または完全自動化の仕様（それぞれSAEレベル3、4、または5）に焦点を当てています。ただし、自動車メーカーは、自動運転の問題を完全に理解するために、他のいくつかの大きな穴も埋める必要があります。そのためには、エコシステムアプローチが必要です。

ユースケースによるAVエコシステムのロック解除

• 成功するAVエコシステムを構築するには、4つの視点が必要です。1つ目は、関係するテクノロジーを中心としています。現在何ができるのか、いつより多くのことができるようになるのか。次に規制があります。規制とそれに関連する政策立案イニシアチブは、どのように展開の機会を生み出すのでしょうか。3つ目は顧客です。彼らは誰で、どの程度製品を使用する意思があるのでしょうか。たとえば、総所有コスト（TCO）の観点から、AVタクシーが一般的になった場合、消費者は依然として自家用車を購入するでしょうか、それともこの新しいモビリティオプションに切り替えるでしょうか。4つ目はビジネスケースです。収益性と持続可能性はあるでしょうか。言い換えれば、シェアリングロボタクシーは今日のシェアリングモビリティ市場を混乱させるでしょうか。
• ユースケースは、さまざまな状況で政策をどのように変更する必要があるかを規制当局が理解するのにも役立ちます。たとえば、「ジオフェンス」（AVがそのエリアを離れることができないエリア）では、自家用AVはL4ロボタクシーとは異なる規制に直面する可能性があります。同様に、都市部で運行するL4ロボタクシーは、L4州間トラックとは異なる規制に直面する可能性があります。たとえ両方が同じL4準備基準を満たしているとしてもです。
• ユースケースベースのフレームワークにより、企業は必要な基盤となるテクノロジー、規制の焦点、顧客、および将来の価値プールと市場投入戦略への影響（AVエコシステムのすべての要素）を理解できます。

このフレームワークにより、以下が決まります。

 フリートがAVを運行できる場所（たとえば、高速道路または地方道）を理解することは、テクノロジーの限界を明確にするのに役立ちます。これらの制限により、AVの使用可能なルートと、フリートに提供されるビジネスチャンスが特定されます。同様に、高速通信ネットワーク（たとえば、第5世代または5G）など、特定のインフラストラクチャの可用性は、ワイヤレス（OTA）ソフトウェアアップデートを正常に実行するために必要なものであり、フリートが各運用環境で完全な信頼性を実現するのに役立ちます。

ロボタクシーのユースケース：サービスとしてのモビリティの検討

1回限りのトランザクションではなく、モビリティをサービスとして扱うことで、自動車業界のプレーヤーは何十億もの価値がある新しい収入プールを開拓し、その過程で自動車およびモビリティのビジネスモデルを混乱させる可能性があります。たとえば、自動車会社は販売された車1台あたり平均でわずか2,500米ドルしか稼ぐことができません。これは、150,000マイルの車両寿命にわたって均等に分散されると、1マイルあたり約1セントになります。モビリティ・アズ・ア・サービスモデルは、そのペニー単位のアプローチを捨てて、1トリップあたりのより有利な利益に焦点を当てています。

これは、業界が収益性をどのように見ているかに大きな変化をもたらします。モビリティマイルの価値とそれをどのように獲得するかについての考え方を完全に変える可能性があります。ロボタクシーは、利益プールと「コントロールポイント」の所有権を再構築することができます。コントロールポイントとは、特定のプレーヤーが複製が難しく、価値の高い製品で制御する収益性の高い場所です。ロボタクシーの場合、コントロールポイントには、AVセンサーやオペレーティングシステムなどの重要なテクノロジー、または特定の顧客とのタッチポイントが含まれる場合があります。これらの変更は、保険、航空会社、鉄道、インフラストラクチャなどの他の業界に波及効果をもたらします。

ロボタクシーの成功は、自動車の所有権と公共交通機関のダイナミクスを根本的なレベルで変える可能性があります。ロボタクシーは、モビリティコストの削減、利便性の向上（たとえば、中断のないドアツードアサービス）、運転からの解放による生産性の向上を提供することで、都市環境における人々のモビリティに対する考え方を変えます。実際、ロボタクシーの使用に関連する非常に低いコストは、その影響が現在のシェアリングモビリティの基準を超えて真のゲームチェンジャーになる可能性があります。経済的な理由から、大都市の人々は完全にシェアリングモビリティに切り替える可能性があります。言い換えれば、これほど低いコストは、今日のシェアリングモビリティソリューションでは実現できない主要なモビリティの混乱を引き起こす可能性があります。なぜなら、それらは自家用車のTCOに近すぎるからです。

ロボタクシーはまた、高齢者、障害者、および交通手段へのアクセスが限られている人々にとってのモビリティオプションの増加、自動車の安全性の向上、さらには都市の駐車スペースの必要性の削減など、社会にも影響を与えます。

2020年までの実現可能性の検討

今日、自動運転はまだ開発段階にあり、危険な場合に人間が車両を制御する必要があります。現在の状況と既存の技術的ハードルを考えると、ロボタクシーは完全自動化に向けて3つの段階を経て進化します。これらの段階は、走行可能な潜在的なマイル数、カバーされる道路、許可される旅程に関して、大きく異なるプロファイルを持ちます。

最初の段階の出現後、一連の技術的改善により機能が向上し、利用可能なユースケースが拡大します。これは、より優れたカメラによって可能になる新しい夜間運転機能、より高解像度の画像を提供する処理の改善、および強化されたトレーニングデータを意味します。同様に、高速道路の旅行を可能にするには、新しいデータ収集機能、改善された人工知能（AI）、ルールベースのアルゴリズム、およびより堅牢なセンサーが必要です。悪天候時の運転は、より優れたセンサーハードウェアと、意思決定をバックアップするために追加のデータを収集して処理する機能でのみ可能です。

各段階には独自の特徴があります。

ロボタクシー1.0、2020年から2022年まで：合計走行距離約2,000億マイルに相当するロボタクシー1.0は、車両の運転環境をジオフェンスし、今後5年間で技術的に実現可能になる可能性があります。制約には、晴天または軽微な悪天候時、日中、低速、明確な車線と縁石のある道路、および交通量の少ない道路でのみ運転することが含まれます。たとえば、この段階のロボタクシーは、高速道路を避けながら、シリコンバレーの近隣地域を走り回り、自宅から迎えに来て、低速で他の地元の場所に連れて行ってくれる可能性があります。

これらの初期の実験の多くは、堅牢なビジネスケースを持っていません。なぜなら、それらを導入する企業は主に経験マイルを記録したいと考えており、さらなるロボタクシーの開発を導く必要があるからです。このテストは、2つの主な理由から、郊外（都市部やダウンタウンエリアではなく）で行われる可能性があります。第一に、交通量が少ないということは、AVの意思決定が複雑でなくなり、道路工事、積み下ろしのために道路に停車する車、またはさまざまな方向に移動する人々の群れなどの珍しい交通状況である「エッジケース」が少なくなることを意味します。第二に、通常は速度が遅く、混雑していない道路では、問題が発生した場合に、ロボタクシーが他の交通を妨げることなく安全に路肩に停車できます。

ロボタクシー2.0、2025年から2027年：ロボタクシーが驚異的な3.5兆マイルの走行距離を記録するため、これからが面白くなります。第2段階では、ロボタクシーは交通量の多い場所やダウンタウンエリア、より高速な道路や高速道路を自由に走行できます。郊外の運賃に加えて、ロボタクシーはあなたのアパートまで迎えに来て、高速道路を通って仕事や遊びのために街まであなたを運ぶことができ、昼も夜も可能です。ただし、都市内旅行が主なものになるでしょう。高速道路を運転できる能力により、ロボタクシーはさまざまな郊外および都市地域間を通勤することで、大幅に走行距離を伸ばすことができます。

ロボタクシー3.0、2030年まで：走行距離約4.9兆マイルの第3段階は、テクノロジーの真の解放を表しています。これにより、ロボタクシーはリンカーンパークの自宅からあなたを迎えに来て、必要に応じて不十分、マップされていない、または不明確な道路を交渉しながら、シカゴ（またはその逆）にあなたを運転することができます。そして、霧、雹、大雨、雪やシャーベット状の道路など、非常に経験豊富な人間のドライバーでさえ苦労するようなあらゆる気象条件でそうします。

ロボタクシーの進化において高速道路を走行できる能力がいつ来るかは、依然として議論の余地があります。一定の方向と最小限のエッジケースを備えた郊外旅行よりも簡単であると主張する人もいます。しかし、速度が速く、一時的な混雑が発生すると、何かが起こった場合に、より危険な事故につながる可能性があると言う人もいます。いつ発生するにしても、高速道路の課題を解決することは、ロボタクシーの走行範囲に最大の影響を与え、数十億マイルの追加の乗客に開放します。

ロボタクシーは乗客なしで用事を済ませるために走行距離を記録することができます。たとえば、あなたが仕事をしている間、あなたの子供たちを学校に連れて行くためにAVを家に送ったり、劇場で降ろして、自動的に駐車スペースを見つけ、電子的に支払いを行い、カーテンコールであなたを迎えに戻ってきてもらうことも考えられます。

ロボタクシーの進化と異業種間の収束の図解

成功するロボタクシーのエコシステムは、最適なビジネスモデル、エコシステムパートナー、官民パートナーシップを選択するために集まる、幅広いプレーヤーの収束にかかっています。企業は、現地の規則とパートナーシップを確立し、必要なインフラストラクチャが整っていることを確認するために、地方自治体と緊密に連携する必要があります。これには、適切な高速データアクセスが利用可能であることを確認したり、スマート信号機が接近するAVに確実にステータスを送信したりすることが含まれる場合があります。または、公共交通機関との連携や補完を行うことが含まれる場合があります。その他の例としては、新しい電気自動車充電エリアの作成、ハイオキュパントビークルレーンの潜在的な使用、および可能な車両とインフラストラクチャの統合などがあります。プレーヤーはまた、混雑と駐車スペースの検討事項への影響を理解する必要があります。企業は、車両フリートの所有がより一般的になるにつれて、ロボタクシーのバリューチェーンでどこでどのようにプレーするかを決定する必要があります。自動車メーカーなど、一部の企業にとっては、これは困難な場合があります。なぜなら、サービスベースの1マイルあたりの支払いビジネスモデルへの移行と、従来の製品中心の1台あたりの支払いアプローチからの移行が含まれるためです。自動車メーカーはまた、フリートが自動車購入者として消費者に取って代わるにつれて、顧客に大規模な変化が見られる可能性があります。収束はまた、新たな安全とセキュリティに関する懸念を引き起こします。たとえば、規制機関は、進捗を妨げずに安全を確保するために、技術開発に応じて迅速に対応する能力が必要です。同様に、フリートは悪意のある攻撃を阻止するために堅牢なサイバーセキュリティ対策を必要とするため、適切なテクノロジー、専門知識、およびインフラストラクチャに投資する意思のある企業に新たな機会が開かれます。

進化するプレーには進化するプレーヤーが必要です

• ロボタクシーの世界への移行を管理するのは容易ではありません。多くの企業は、中核的な能力とビジネスモデルを強化する必要があります。これは、従来の利益プールとコントロールポイントが急速かつ予期せず変化する可能性のある急速に変化する環境において、大規模な取り組みです。これらの新しいプールとコントロールポイントには、AV制御で使用されるものなどのソフトウェアコンポーネントの所有権、およびシステムおよび車両レベルの統合機能が含まれます。後者の例としては、車両のさまざまなAVシステム（ハードウェアとソフトウェア）を誰が統合するか、および他のすべての多くの場合、ばらばらの電子システムを誰が統合するかを決定することが含まれます。
• 現在、テクノロジーセクターおよびモビリティスタートアップの新しいプレーヤーは、新しいロボタクシーのコントロールポイントを制御するのに有利な立場にあります。ただし、業界がソフトウェアとハードウェアの両方を含む単一の業界全体のAVソリューションを選択した場合、従来の自動車メーカーはゲームに復帰できます。そのような決定は、新しいテクノロジーのリスクとコストを分散し、開発を加速し、立ち上げスケジュールを加速し、個々のプロプライエタリソリューションを簡単にスケールアウトできます。
• ロボタクシーの出現は、すべてのモビリティ関係者にとって困難な問題を引き起こします。ロボタクシーが提供する24時間年中無休の利便性を考えると、消費者は自動車の所有がもはや理にかなっているかどうかを知りたいと思うでしょう。自動車の支払い、メンテナンス費用、保険料をシェアリングモビリティのサブスクリプションと交換する必要があるでしょうか。同様に、ユビキタスロボタクシーの時代には、モビリティが商品になるにつれて、自動車の所有は独特の地位と名声を得るでしょうか。自動車メーカーは、モビリティ・アズ・ア・サービスモデルへの移行を試みるため、おそらく最大の課題に直面するでしょう。それはどのように見えるのか、そして従来の自動車購入活動の「テール」はどれくらい長くなるのか。自動車会社が完全に装備された個人用AVと並行して、ジェネリックでむき出しのロボタクシーを製造する、予想される二分された移行市場の影響は何でしょうか。
• 規制当局はまた、自動車自体をはるかに超えて、保険、金融、および責任問題に触れる新しいポリシー分野を調査する必要があります。市場全体で意思決定の均一性をどのように確保し、安全性、セキュリティ、およびプライバシーの考慮事項を根本的に変更する可能性のあるイノベーションに敏感であり続けるのでしょうか。同様に、都市や地方自治体は、AV関連インフラストラクチャの円滑な統合を確実にするために、モビリティ業界と積極的に連携する必要があります。
• 自動運転タクシーは世界を征服できるでしょうか。明らかに、それらは自動車業界に大きな影響を与え、ビジネスモデルを混乱させ、消費者が自家用車の代替手段を求めるように仕向けます。ロボタクシーはまた、高度なテクノロジーコンテンツを活用できる新しい企業が参入できる巨大なモビリティ・アズ・ア・サービス市場を活性化する可能性があります。完全に実現すれば、ロボタクシーはモビリティ業界を変革する大きな可能性を秘めており、在職者と新規参入者の両方が、このなじみのない環境で収益性の高い持続可能な成長をどのように捉えるかを決定することを余儀なくされます。
• 私たちの都市の路上で大きな革命が起きています。そして、それは単に車両の量が増加しているだけでなく、自動車産業の様相を変えた新しい自動車技術とビジネスモデルに関するものです。カーシェアリングの新しいコンセプト、ロボタクシーの発売、自動運転車（SDV）への関心の高まりにより、これは確かに自動化業界にとって最高の時期の1つです。

SDVとロボタクシー：誰が運転席に座っているのか？

自動運転車としても知られるSDVは、SF小説のページから進化して、新しい都市の現実になりました。複数の当事者がすでに自動運転車の技術に取り組んでいます。単車線の高速道路走行、自動運転、交通渋滞の自動運転など、幅広い機能を備えたSDVがあります。OEM、テクノロジープロバイダー、サプライヤー、または規制機関など、業界のほぼすべての主要な関係者が、自動運転車技術の範囲を広げるために取り組むために靴下を引っ張ってきました。自動運転車のアイデアは、都市をより安全、弾力性があり、包括的で持続可能にするという国連の目標とも一致しています。技術がドライバーの席を引き継ぎ、人間の干渉が最小限またはまったくないため、インテリジェントな交通管理が都市のモビリティをシームレスなプロセスに変えると予想されます。自動運転車と同様に、ロボタクシーにも多くの買い手がいます。最近では、安全上の問題や、ロボタクシーのエコシステムにおける個人の情報の安全性がどの程度であるかについての懸念があります。これにより、OEMは、日常の通勤にロボタクシーを簡単に利用できるようにするいくつかのセキュリティソリューションを考案するようになりました。

カーシェアリング：共通の目標に向けて

• 炭素排出量を削減し、都市の通りを混雑させるために、カーシェアリングの概念が勢いを増しています。カーシェアリングサービスは、先進国と発展途上国の両方の都市部で急速に人気を集めています。たとえば、ヨーロッパが1人当たりの収入が最も多いのに対し、アジア太平洋地域はカーシェアリングサービスにとって最大の市場です。DriveNow、Car2Go、およびFlinksterは、ヨーロッパの主要なプレーヤーです。Zipcarは、北米のカーシェアリングサービスの主要な名前です。
• カーシェアリングの概念は、新しい収益プールを開拓し、OEMのモデルも変更しました。都市部の運転行動にはすでに変化があり、SDVの市場はまだ進化しているため、カーシェアリング市場は十分な投資を受けています。また、一般的な信念とは反対に、カーシェアリングサービスの需要の高まりは、新車の販売に影響を与えていません。実際、新車市場は過去10年間で着実に成長しています。
• 都市のモビリティは、劇的な変化を遂げていると結論付けても安全でしょう。これは、世界中のこのダイナミックで競争の激しいセクターに革命を起こすための種をまいている変化です。

BMW、トヨタ、VWはロボタクシーの未来に備えています

• ヨーロッパのほぼすべての主要な自動車メーカーが、数十台の車を使用したパイロットプログラムから、主要都市での大規模なサービスまで、何らかの形でカーシェアリングに関与しています。
• 今年は、セクター（短期レンタルとも呼ばれます）が発展し始めている兆候があり、多数の事業が終了し、最大の2つのプレーヤーであるダイムラーのCar2GoとBMWのDriveNowが、規模を拡大し、UberやDidiなどのデジタルおよびテクノロジー企業からのライバルを阻止するために合併を発表しました。
• ヨーロッパ最大のブランドであるフォルクスワーゲンは、同社最大のカーシェアリングイニシアチブとして、ベルリンの路上に2,000台の電気自動車を配置すると発表しました。さらに、VWグループの若いMoiaモビリティユニットは、電気ミニバスを使用してハンブルクでテストサービスを実施しています。施設のアイデアは、交通渋滞と汚染を減らすのに役立つことです。
• ただし、カーシェアリングの経済学は無期限に続きます。自動車メーカーと提携していない数百のサービスで構成される世界のカーシェアリング市場は、Global Market Insightsの調査によると、2024年までに110億ドルの収益に達すると推定されており、ユーザーは毎年2桁の進歩を遂げています。しかし、それは必ずしも利益に変換されるわけではありません。BMWの年次報告書によると、DriveNowは2017年に7,100万ユーロの収益で1,700万ユーロの損失を計上し、ダイムラーはCar2Goの子会社で約8,000万ユーロの損失を計上しましたが、同社はますます多くの都市でサービスが収益を上げていると述べています。「当社は過去数年間で大規模な成長に投資してきました」とCar2Goのスポークスマンは述べています。「戦略的焦点は、市場シェアを獲得することでした。」
• 専門家によると、自動車メーカーにとって、カーシェアリングでお金を稼ぐことは今のところ目標ではありません。代わりに、彼らはサービスを使用して、モビリティプロバイダーに進化し、単に車を製造および販売することから離れるにつれて、ロボタクシー市場のシェアを争う準備をしながら、顧客の習慣とベストプラクティスについて学んでいます。
• 「豊田章男は今年の初めにラスベガスで開催されたConsumer Electronics Showで明確な声明を発表し、自動車会社からモビリティ会社への移行意欲を表明しました」とトヨタヨーロッパのモビリティおよびコネクテッドカーのディレクターであるルイージ・クサヴェリ・ルカは述べています。トヨタは、ハイブリッドカーシェアリングサービスであるYukoをベネチアに拡大したばかりです。現在、ダブリンとイタリアのフォルリにもあります。3つの都市の中で100台未満の車しかありませんが、ルカ氏はYukoは利益センターではなく、知識を求める試みであると述べています。「目的は、このビジネスがどのように機能するかを私たちが理解することです」と彼は言いました。
• 来年からカーシェアリングセクターに参入する計画に加えて、ボルボは第2世代のスケーラブルな製品アーキテクチャ（SPA2として知られています）からロボタクシーを構築できると述べています。「ライドヘイリング会社向けの専門車を1台用意する必要があります。この車はステアリングホイールなしで構築されるため、非常に異なるものになるでしょう」と、ホーカン・サミュエルソンは先月、ボルボの360c自律型車両コンセプトを発表した際にジャーナリストに語りました。ボルボはUberと契約を結び、SPAの第1世代に支えられた最大24,000台のXC90をライドヘイリング会社に販売しました。

実践による学習

カナダのバンクーバーに拠点を置くカーシェアリングコンサルタント会社であるMovmiの創設者兼CEOであるサンドラ・フィリップス氏は、「自動運転を5年、10年、15年先に見据えると、彼らが今カーシェアリング市場に参入する理由がよくわかります」と述べています。「カーシェアリングで学ぶことの多く、特に車が予測不可能なパターンで動き回っているように見えるフリーフローティングでは（まったくそうではありませんが）、自動運転ライドヘイリングに参入するときに知っておく必要があります」と、彼女の会社を設立する前にCar2Goの事業開発に携わっていたフィリップス氏は付け加えました。「人々が本当にどのように移動するかのパターンを学びます。」

カーシェアリングの基盤には、サービスとしてのモビリティという概念があり、多くのアナリストは、これが自動車産業の経済学を根本的に変えると信じています。その観点から見ると、自動車メーカーのカーシェアリングへの関与は、将来の存続を確実にするために不可欠です。「テクノロジーが従来の商用プラットフォームと相互作用する方法で、信じられないほど拡散した環境を、将来を見据えて検討しています」と、IHS Markitのプリンシパルアナリストであるティム・ウルクハート氏は述べています。「それは、個人の自動車所有に関する疑問につながります。モビリティサービスの範囲で指数関数的な成長が見られるでしょう。」

ウェールズのカーディフ大学の教授であり、ヨーロッパのカーシェアリングサービスを研究しているEU資金提供プロジェクトであるStarsのプリンシパルであるピーター・ウェルズ氏は、自動車業界はまだ技術をビジネスモデルに統合する方法を見つけるのに苦労していると述べています。「以前に構造化された業界は、何であるかを知っていました」とウェルズ氏は述べています。「彼らは大量の車を製造し、ディーラーを通じて販売し、最初の数年でサービスでお金を稼ぎました。それだけでした。」

「この新たな自動車モビリティの世界がどのように機能するか、いつ画面に表示されるか、最初にどの場所が表示されるか、収益がどこから来るかは誰にもわかりません」と彼は付け加えました。「最終的には、ビジネスモデルの根本的な変化を意味します。私たちが最後まで見通すことができるかどうかです。」

多くの輸送専門家や自動車メーカーは、ライドヘイリングとカーシェアリングが遅かれ早かれ、アプリで呼び出すことができるロボタクシーのフリートに統合されると確信しています。「私たちは、カーシェアリングの未来は電気自動車と自動運転車であると確信しています」とCar2Goのスポークスマンは述べています。「私たちはすでに今日、この自動運転の未来に向けて準備を進めています。フリーフローティングカーシェアリングセクターほど、自動運転の未来に向けて包括的に準備できるモビリティセクターはありません。」

Movmiのフィリップス氏は、最終的には、自転車、電動スクーター、大量輸送などの他の共有輸送手段も、サービスのエコシステムの一部になると述べています。「これらのサービスを統合および集約して、ワンクリックオプションを作成できます」と彼女は述べています。「ユーザーとして、カーシェアリングの世界で使用していたのと同じアプリを使用できます。そして今、それはロボタクシーの世界です。それは起こり始めています。」

ブランドロイヤルティの構築

自動車メーカーはまた、アメニティを使用して、将来の自動車購入者またはカーシェアリング、ライドヘイリング、そして最終的にはロボタクシーの常連ユーザーになる、到達困難な若者とつながっています。価格と利便性のみがカーシェアリングの基準であり、ブランドは重要ではないという信念は真実ではないかもしれない、とフィリップス氏は述べています。「若いミレニアル世代は、どのような種類の車を使用しているかを気にしているという調査結果が出ています」と彼女は述べています。

Starsプロジェクトのウェルズ氏は、カーシェアリングのユーザーは、典型的な自動車購入者よりも若い傾向があると述べています。「これらの人々は、将来自分の車を購入する種類の人々です」と彼は言い、「企業がこれらの消費者の目の前に車を置く絶好のマーケティング機会があります。特に電気自動車は、それらを受け入れることに一定の抵抗感があるためです。」

Car2Goのスポークスマンは、このサービスにより、潜在的な顧客はメルセデス・ベンツと姉妹ブランドのスマートの車を簡単に試乗できると述べています。「それらが完全に機能することを確認することは、人々が新しいメルセデスまたはスマート、燃焼車または電気自動車を購入することを選択する理由になる可能性があります」と彼は言いました。フォルクスワーゲンは、e-Golfとe-Upから開始した後、ベルリンでWe Shareサービスを導入して、今後の電気自動車の範囲への架け橋として戦略を立てています。フォルクスワーゲンのブランド販売担当役員であるユルゲン・シュタックマン氏は、「2020年から、We Shareは新しい世代の新しい全電動I.D.モデルの市場導入をサポートし、フォルクスワーゲンブランドのe-モビリティ攻勢に大きく貢献します」と述べています。

フォルクスワーゲンのカーシェアリング活動は常に100％電気自動車になると、モビリティサービスを開発するフォルクスワーゲンの子会社であるUrban Mobility InternationalのCEOであるフィリップ・レス氏は述べています。「私たちはこれを共有モビリティの未来、特に大都市や大規模なコミュニティではそうであると信じています。」

より良いユーザーエクスペリエンス

カーシェアリング車はヨーロッパの道路上のごく一部の車しか占めていませんが、自動車メーカーは貴重な教訓を学んでいると言います。「ユーザーエクスペリエンスが王様です。それは非常に重要です」とトヨタのルカは述べています。「しかし、顧客エクスペリエンスは単なるアプリではありません。テクノロジーによってサポートされる必要があり、サービスの背後にある運用にも依存しています。」これは、車が清掃され、完全に燃料補給または充電され、フリーフローティングまたは固定ポイントのいずれかで適切な場所にあることを確認することを意味します。

もう1つの重要な要素は、地方自治体との関係を進化させ、信頼を得て、駐車スペースや充電ステーションなどのインフラストラクチャを確保することです、と自動車メーカーは述べています。「これらのイニシアチブは、私たちが時間の経過とともに地方自治体と築いてきた関係があるからこそ可能です」とルカは述べています。「彼らのサポートなしでは、それらは起こり得ません。」

紛れもなく、カーシェアリングはそのような関係に基づいて繁栄することも、急落することもあります。Car2Goは2011年にロンドンとトロントから撤退しました。主な原因は駐車の難しさです。「全体的な問題は、都市との間で実質的な駐車協定を結ばなかったことです」とCar2Goのスポークスマンは述べています。「顧客が基本的に定義されたCar2Goホームエリア内のすべての公共駐車スポットでレンタルを終了できることが決定的に重要です。市議会が法的枠組みを変える前は、トロントは北米で最も成功したCar2Go都市の1つであり、80,000人の顧客がいました。都市を離れるのは本当に不満でしたが、厳しいガイドラインにより、選択の余地はありませんでした」と彼は言いました。

カーシェアリング施設の必需品はまた、アフターセールスを急増させており、これは自動車メーカーにとって重要な利益センターです。「現在、自動車メーカーはディーラーを持っており、顧客はメンテナンスのために車を持ち込みます。将来的にはそうではなくなるので、サービスセンターをどこに配置する必要があるかを知る必要があります。修理だけでなく、衛生や遺失物も関係します」とフィリップスは述べています。その他の深刻な要因は、都市の選択、フリーフローティングまたは固定ポイント車両のどちらを持つか、保険、および損害管理です、と専門家は述べています。

立ち上がる準備ができています

今後を見据えると、BMWのDriveNowとダイムラーのCar2Goの組み合わせは、カーシェアリングおよびモビリティサービスセクターにおける多くの組み合わせの最初のものである可能性があります。「より多くの合併が間違いなく不可避です」とIHSのウルクハートは述べています。「自動車メーカーのド