Roboタクシーの未来

Roboタクシーの未来

2017年11月中旬、交通セクターの識者たちがコロンビア大学に集まり、アメリカ地理学会の秋のシンポジウムでモビリティの未来について議論しました。アースインスティテュートが主催し、このイベントでは、2050年の世界の希望に満ちた姿が提示されました。ハイパーループポッドは私たちをさらに遠くまで、より速く輸送し、ドローンはインフラストラクチャをパトロールして道路や橋を安全に保ち、地理情報システムは地球上のどこでも救急車が緊急事態に対応できるようにします。しかし、何度も取り上げられたイノベーションは、自動運転車でした。具体的には、「Roboタクシー」、つまり電気式の共有型自律走行車は、人間が運転する車が20世紀を変革したように、私たちの生活、働き方、都市のデザインを完全に変える準備を進めています。しかし、自動車が気候変動、大気汚染、都市のスプロールなどの予期せぬ結果をもたらしたように、Roboタクシーも新たな問題を引き起こします。いくつかの講演者は、公共交通機関が未来への道で後回しにされるのではないかと懸念を表明しました。

未来のビジョン

電気自動車は、一般的にガソリン車よりも温室効果ガス排出量が少ないため、交通機関の未来にとって重要と考えられています。電気自動車のもう一つの大きな利点は、可動部品が少ないため、故障のリスクが少ないことです。電気自動車はすでに50万マイル走行しても大きな修理を必要とせず、最終的にはガソリン車の約5倍の100万マイルに達することができます。その長い寿命は、車の交換頻度を減らすことを意味し、資源の抽出、製造、流通を削減することになります。

真の破壊は「自動車所有そのものの置き換え」です。ライドシェアの成長と自動化は、純粋に経済性によって推進されるでしょう。平均的なアメリカ人は50万マイル走行する車を必要としません。なぜなら、彼は年間13,500マイルしか走行しないからです。車は機械的に故障するずっと前に時代遅れになるでしょう。しかし、ライドシェアリング企業は、各走行マイルが車の当初の価格の100万分の1のコストになるまで、車の寿命を延ばすことができます。さらに、これらの車はメンテナンスと保険のコストが低くなるため、走行距離あたりのコストは自家用車を所有するよりもはるかに低くなります。車を自動運転にすることで、安全性と生活の質が向上します。マッキンゼー・オートモーティブのパトリック・ヘルツケ氏は、都市のGDPの約2〜4パーセントが、汚染による健康への影響と、交通渋滞で費やされる生産性の損失によって失われると推定しました。自動化された共有型電気自動車の成長により、「ここのバリューチェーン全体が破壊されます」。自動車所有が減ると、車の販売店、個人用自動車保険、または巨大な駐車場は必要なくなります。

課題と機会

• 変化は容易ではありません、そしてそれに伴うすべての変化がRoboタクシー最初はポジティブとは限りません。米国は、自動運転車とライドシェアに関する規則と規制をまだ検討中です。仕事が失われるでしょう。石油生産は急落し、多くの国の経済に影響を与えるでしょう。都市は適応を余儀なくされます。実際、ライドシェアはすでに公共交通機関から乗客を奪っています。
• しかし、ライドシェアがすべての形態の公共交通機関を凌駕する可能性は低いでしょう。人口密度の高い都市では、地下鉄とバスは今後も存在します。ライドシェアは、たとえ道路を拡張しても、それらの容量に追いつくことはできません。ただし、公共交通機関は、新しいテクノロジーに適応し、受け入れる必要があります。リアルタイムデータの公開、デジタル決済の利用可能化、他の交通手段との統合と連携、バスと電車での自律走行のテストは、公共交通機関がこの勇敢な新しいモビリティの世界に適応できるいくつかの方法です。
• Roboタクシーがいつ街を席巻するかについての予測は、数年から数十年と幅がありました。「移行」は容易ではありません。車から馬車への進化が何十年もかかり、独自の反対意見に直面したように。しかし、過去から学び、これらの新しい交通手段をより良い未来へと導くことができます。
• さらに、個人のモビリティは劇的に変化する可能性があります今後20年間で。モビリティをサービスと見なす消費者は、ライドヘイリング、カーシェアリング、さらには自動運転「Roboタクシー」など、A地点とB地点の間を移動するためのより多くの選択肢を求めています。自動車メーカーにとって、提案された変更は、業界の伝統的な「金属を動かす」という重視を、1マイルまたは1回の旅行あたりのより大きな利益を得るための新しいスキームに置き換える可能性があります。焦点は、新しいモビリティモデルの収益化から、消費者が車内で過ごす時間の収益化にまで拡大する可能性があります。
• 自動運転車（AV）は、この変革において重要な役割を果たす可能性があります。しかし、業界は主にテクノロジーのレンズを通してこの現象を捉える傾向がありますが、これは重要であるものの、課題の一部にしか対処していません。業界の議論は、Society of Automotive Engineersの条件付き、高、または完全自動化の仕様（それぞれSAEレベル3、4、または5）など、自動運転レベルに焦点を当てることがよくあります。ただし、自動車メーカーは、自動運転の問題を完全に理解するために、他のいくつかの大きな穴を埋める必要もあります。これには、エコシステムのアプローチが必要です。

ユースケースを介したAVエコシステムのアンロック

• 成功するAVエコシステムを構築するには、4つの視点が必要です。最初のものは、関連するテクノロジーに焦点を当てています。現在は何ができるのか、そしてどれくらいすぐにさらにできるようになるのか？次に規制です。どのように、そして関連する政策立案イニシアチブは、展開の機会を生み出すのか？3番目は、顧客です。彼らは誰で、製品の使用にどの程度積極的ですか？たとえば、総所有コスト（TCO）の観点から、AVタクシーが普及した場合でも、消費者は自家用車を購入し続けるのでしょうか、それともこの新しいモビリティオプションに切り替えるのでしょうか？4番目は、ビジネスケースです。それは収益性が高く、持続可能ですか？つまり、共有Roboタクシーは、今日の共有モビリティ市場を破壊するのでしょうか？
• ユースケースはまた、規制当局が、さまざまな状況でポリシーをどのように変更する必要があるかを理解するのに役立ちます。たとえば、「地理的フェンス」エリア（AVがそのエリアから出ることができないエリア）では、民間AVはL4 Roboタクシーとは異なる規制に直面する可能性があります。同様に、都市で運行しているL4 Roboタクシーは、両方が同じL4対応基準を満たしている場合でも、L4州間トラックとは異なる規制に直面する可能性があります。
• ユースケースベースのフレームワークにより、企業は、必要な基盤となるテクノロジー、規制の焦点、顧客、および将来のバリュープールと市場投入戦略への影響を理解できます。これらはすべて、AVエコシステムの要素です。

フレームワークは、以下を決定します:

フリートがAVを運用できる場所（高速道路や地方道など）を理解することは、テクノロジーの限界を明確にするのに役立ちます。これらの限界は、AVの使用が可能なルートと、それがフリートに提供するビジネスチャンスを特定します。同様に、成功したOTA（over-the-air）ソフトウェアアップデートに必要な高速通信ネットワーク（たとえば、第5世代、または5G）などの特定のインフラストラクチャの利用可能性は、フリートが各運用環境で完全な信頼性を達成するのに役立ちます。

Roboタクシーのユースケース：モビリティをサービスとして探求する

モビリティを1回限りの取引ではなくサービスとして扱うことで、自動車業界のプレーヤーは数十億ドル規模の新たな収益プールを開拓し、その過程で自動車とモビリティの両方のビジネスモデルを破壊することができます。たとえば、自動車会社は、販売された各車について平均2,500米ドルしか稼げない可能性があります。15万マイルの車の寿命にわたって、これは1マイルあたり約1ペニーに相当します。モビリティ・アズ・ア・サービスモデルは、ペニー単位のアプローチを、1回の旅行あたりのより多くの利益に焦点を当てることに変えます。

これは、業界が収益性をどのように見ているかの根本的な変化を表しています。これは、モビリティマイルの価値とそれをどのように獲得するかに 대해思考が完全に変化することを示す可能性があります。Roboタクシーは、利益プールと「コントロールポイント」の所有権を再構築する可能性があります。これは、特定のプレーヤーが複製が困難で価値の高いオファーで制御する収益性の高い場所です。Roboタクシーの場合、コントロールポイントには、AVセンサーやオペレーティングシステムなどの重要なテクノロジー、または特定の顧客タッチポイントが含まれる場合があります。これらの変化は、保険、航空会社、鉄道、インフラストラクチャなどの他の業界に波及効果をもたらします。

Roboタクシーの成功は、自動車所有と公共交通機関のダイナミクスを根本的なレベルで変える可能性があります。より低いモビリティコスト、より大きな利便性（たとえば、中断のないドアツードアサービスを提供）、および乗客を運転から解放することによる生産性の向上を提供することにより、Roboタクシーは、人々が都市環境におけるモビリティについてどのように考えるかを変化させます。実際、Roboタクシーの使用に関連する非常に低いコストは、現在の共有モビリティ規範を超える影響をもたらす真のゲームチェンジャーになる可能性があります。経済性は、大都市の人々が完全に共有モビリティに切り替えるように説得する可能性があります。つまり、この低いコストは、今日の共有モビリティソリューションが対応できない主要なモビリティ破壊を引き起こす可能性があります。なぜなら、彼らは依然として自家所有TCOに近すぎるからです。

Roboタクシーはまた、社会にも影響を与え、高齢者、身体障害者、および交通機関へのアクセスが限られている人々向けのモビリティオプションを増やし、自動車の安全性を高め、都市の駐車スペースの必要性を減らすことさえあります。

2020年までの実現可能性を検討する

今日、自動運転は開発段階にあり、危険が発生した場合に人間が車両を制御することに依存しています。現在の状態と既存の技術的ハードルを考慮すると、Roboタクシーは完全な自律走行への途上で3つの段階で進化します。これらの段階は、移動可能な可能性のあるマイル数、対象となる道路、および許可される移動に関して、著しく異なるプロファイルを持ちます。

最初の段階が出現した後、一連の技術的改善が機能を高め、利用可能なユースケースを拡大します。つまり、より良いカメラによって可能になる新しい夜間運転機能、より高解像度の画像を提供する処理の改善、およびトレーニングデータの強化です。同様に、高速道路での移動を可能にするには、新しいデータ収集機能、改善された人工知能（AI）、ルールベースのアルゴリズム、およびより堅牢なセンサーが必要になります。悪天候での運転は、より優れたセンサーハードウェアと、意思決定をバックアップするための追加データを収集および処理する機能によってのみ可能になります。

各段階には独自の特性があります:

Roboタクシー1.0、2020年から2022年まで:総走行距離約2,000億マイルのRoboタクシー1.0は、車両の運用環境を地理的にフェンスし、今後5年間で技術的に実現可能になる可能性があります。制約には、明確または穏やかな悪天候、日中の低速、明確な車線と縁石のある道路、および軽度の交通状況でのみ運用することが含まれます。たとえば、この段階のRoboタクシーは、シリコンバレーの近所を運転し、自宅から迎えに行き、他の場所に低速で移動しながら、高速道路を避けることができます。

これらの初期の実験の多くは、堅牢なビジネスケースを持っていません。なぜなら、それらを導入している企業は、主に経験のマイル数を記録したいと考えており、Roboタクシーのさらなる開発をガイドする必要があるからです。このテストは、主に2つの理由から、郊外地域（都市部やダウンタウン地域ではない）で行われる可能性があります。まず、交通量が少ないため、AVの意思決定が複雑ではなく、道路工事、積み下ろしのための道路での車の停止、さまざまな方向に移動する人々の群衆など、異常な交通状況である「エッジケース」が少なくなります。2番目に、一般的に低速で、混雑の少ない道路は、問題が発生した場合にRoboタクシーが安全に脇に寄せて、他の交通を妨げないようにすることができます。

Roboタクシー2.0、2025年から2027年まで:Roboタクシーが驚異的な3.5兆マイルを走行するにつれて、ここから楽しみが始まります。ステージ2では、Roboタクシーは、交通量の多い密集した交通状況やダウンタウンエリア、高速道路での操縦の自由が得られます。郊外の料金に加えて、Roboタクシーは、アパートから迎えに行き、高速道路を介して都市に通勤して仕事や遊びに行くことができ、昼夜を問わず移動できます。ただし、都市内旅行が優勢になる可能性があります。高速道路を走行できることで、Roboタクシーは、さまざまな郊外地域と都市地域の間を移動することで、著しく多くの走行距離を蓄積できるようになります。

Roboタクシー3.0、2030年まで:約4.9兆マイルを走行するステージ3は、テクノロジーの真の解放を表しています。これにより、Roboタクシーは、リンカーンパークの自宅から迎えに行き、シカゴに運転（またはその逆）、必要に応じて、未マッピング、不明瞭な道路を交渉できるようになります。そして、霧、ひょう、大雨などのほぼすべての気象条件、雪や泥に覆われた道路（非常に経験豊富な人間のドライバーでさえ負担となる条件）で行います。

高速道路を走行する能力がRoboタクシーの進化において早く来るか遅く来るかは、議論の対象となっています。比較的一定の方向性があり、エッジケースが少ないため、郊外での移動よりも単純であると主張する人もいます。しかし、より高速であり、エピソード的な渋滞は、何か問題が発生した場合に、より危険な事故につながる可能性があると述べる人もいます。それがいつ発生しても、高速道路の課題を解決することは、Roboタクシーの範囲に最大のインパクトを与え、数十億の追加乗客マイルを開放します。

Roboタクシーは、乗客なしで用事を済ませるマイルを記録できます。たとえば、AVを自宅に送って子供たちを学校に連れて行ってもらい、自分が仕事をして、劇場に降車し、自動的に駐車スペースを見つけ、電子的に支払いを済ませてから、カーテンコールで迎えに来てもらうことができます。

Roboタクシーの進化と異業種間の収束をチャート化する

Roboタクシーのエコシステムが成功するには、最適なビジネスモデル、エコシステムのパートナー、官民のパートナーシップを選択するために協力する幅広いプレーヤーの収束にかかっています。企業は、地元政府と緊密に連携して、ルールとパートナーシップを確立し、必要なインフラストラクチャが整備されていることを確認する必要があります。これには、十分な高速データアクセスが利用可能であることを確認し、スマート交通信号がアプローチしているAVにそのステータスを確実に送信すること、または公共交通機関と連携または補完することが含まれる場合があります。その他の例には、新しい電気自動車充電エリアの作成、高搭乗者車両レーンの潜在的な使用、および可能な車両対インフラストラクチャの統合が含まれます。プレーヤーはまた、渋滞と駐車スペースに関する考慮事項への影響を理解する必要があります。企業は、車両フリートの所有がより一般的になるにつれて、Roboタクシーのバリューチェーンのどこで、どのようにプレイするかを決定する必要があります。自動車メーカーなどの一部の企業にとっては、この変化は、サービスベースの1マイルあたりの料金モデルに移行し、クラシックな製品中心の車ごとの料金アプローチから脱却するため、困難になる可能性があります。自動車メーカーはまた、フリートが消費者として消費者に取って代わり始めるにつれて、顧客の大規模な切り替えを見る可能性があります。収束はまた、新たな安全性とセキュリティに関する懸念を引き起こします。たとえば、規制機関は、進歩を妨げずに安全を確保するために、テクノロジーが開発されるにつれて迅速に対応する能力が必要です。同様に、フリートは、悪意のある攻撃をブロックするための堅牢なサイバーセキュリティ対策を必要とするため、適切なテクノロジー、専門知識、およびインフラストラクチャへの投資を希望する企業に新しい機会を開きます。

進化するプレイには、進化するプレーヤーが必要

• Roboタクシーの世界への移行を管理することは容易ではありません。多くの企業は、伝統的な利益プールとコントロールポイントが迅速かつ予期せぬ方法で変化する可能性がある、急速に変化する環境で、中核能力とビジネスモデルを強化する必要があります。これらの新しいプールとコントロールポイントには、AV制御などに使用されるソフトウェアコンポーネントの所有権、およびシステムおよび車両レベルの統合機能が含まれます。後者の例としては、すべての車両の異なるAVシステム（ハードウェアとソフトウェア）を統合するのは誰か、そしてすべての残りの断片的な電子システムを統合するのは誰かを決定することが含まれます。
• 現在、テクノロジーセクターとモビリティ新興企業の新しいプレーヤーは、新しいRoboタクシーのコントロールポイントを担当するのに適しています。ただし、伝統的な自動車メーカーは、業界がソフトウェアとハードウェアの両方を含む単一の業界全体のAVソリューションを選択した場合に、ゲームに戻ることができます。そのような決定は、新しいテクノロジーのリスクとコストを分散し、開発を加速し、起動時間枠を短縮し、個々の独自のソリューションを容易に拡大することができます。
• Roboタクシーの出現は、すべてのモビリティ関係者にとって困難な問題を提起します。消費者は、Roboタクシーが提供する24時間365日の利便性を考えると、自動車所有がもはや意味をなすのかを知りたいと思うでしょう。車の支払い、メンテナンス費用、保険料を共有モビリティサブスクリプションと交換する必要がありますか？同様に、ユビキタスRoboタクシーの時代には、モビリティが商品となると、自動車所有は独特の地位と威信を獲得するのでしょうか？自動車メーカーは、モビリティ・アズ・ア・サービスモデルへの移行を試みるため、おそらく最大の課題に直面しています。それはどのようなもので、従来の車の購入活動の「テール」はどのくらいになるのでしょうか？自動車会社が、完全に任命された自家用AVと並んで、一般的な、基本機能を備えたRoboタクシーを製造する、予想される二重構造の移行市場の影響は何ですか？
• 規制当局はまた、保険、金融、および賠償責任の問題にまで及ぶ、自動車自体をはるかに超えた新しい政策分野を検討する必要があります。市場全体で意思決定の一貫性をどのように確保し、安全性、セキュリティ、およびプライバシーに関する考慮事項を根本的に変える可能性のあるイノベーションに対して、どのように敏感であり続けるのでしょうか？同様に、都市や地方自治体は、AV関連インフラストラクチャのスムーズな統合を確保するために、モビリティ業界との積極的なパートナーになる必要があります。
• 自動運転タクシーが世界を征服できるでしょうか？明らかに、彼らは自動車産業に大きな影響を与え、ビジネスモデルを破壊し、消費者に自家用車の所有に代わるものを求めるように条件付けます。ロボタクシーはまた、新しい企業が持ち込むことができる高度な技術コンテンツに基づいて参加できる、巨大なモビリティ・アズ・ア・サービス市場も引き起こす可能性があります。完全に実現すれば、ロボタクシーはモビリティ産業を変革する大きな可能性を秘めており、既存企業と新規参入者の両方に、この見慣れない環境で収益性と持続可能な成長をどのように獲得するのが最善かを決定させるでしょう。
• 私たちの都市の路上で大きな革命が起きています。そして、いいえ、それは単に車両数の増加だけではありません。むしろ、自動車産業の顔を変えた新しい自動車技術とビジネスモデルに関するものです。カーシェアリングの新しいコンセプト、ロボタクシーの発売、自動運転車（SDV）への関心の高まりにより、これは確かに自動化産業です。

SDVとロボタクシー：運転席にいるのは誰？

自動運転車としても知られるSDVは、SF小説のページから新しい都市の現実に進化しました。すでに複数の関係者が自動運転技術に取り組んでおり、単一車線高速道路走行、自動運転、交通渋滞自動操縦などの幅広い機能を備えたSDVがあります。OEMであるかどうかに関わらず、業界のほぼすべての主要な利害関係者テクノロジープロバイダー、サプライヤー、または規制機関は、自動運転車技術の範囲を広げるために努力を始めました。自動運転車のアイデアは、都市をより安全で、回復力があり、包括的で、持続可能なものにするという国連の目標とも一致しています。テクノロジーがドライバーの席を引き継ぎ、人間の介入が最小限または皆無になると、インテリジェントな交通管理が都市モビリティをシームレスなプロセスに変えることが期待されています。自動運転車と同様に、ロボタクシーにも多くの支持者がいます。最近では、安全性に関する問題や、ロボタクシーのエコシステムにおける個人の情報のセキュリティに関する懸念がありました。これにより、OEMは、日常の通勤にロボタクシーを簡単に利用できるいくつかのセキュリティソリューションを思いつきました。

カーシェアリング：共通の目標に向かって

• 二酸化炭素排出量を削減し、都市の道路の混雑を緩和するために、カーシェアリングの概念が勢いを増しています。カーシェアリングサービスは、先進国と発展途上国の両方の都市部で急速に人気を集めています。たとえば、ヨーロッパが一人当たりの最大の収入源である一方、アジア太平洋地域はカーシェアリングサービスの最大の市場です。DriveNow、Car2Go、Flinksterはヨーロッパの主要プレイヤーです。Zipcarは北米のカーシェアリングサービスの主要な名前です。
• カーシェアリングのコンセプトは、新たな収益プールを開き、OEMのモデルを変えました。確かに、都市部の運転行動にはすでに変化があり、SDVの市場はまだ進化中であるため、カーシェアリング市場は多額の投資を目撃しています。また、一般的な考えに反して、カーシェアリングサービスに対する需要の高まりは、新車の販売に影響を与えていません。実際、新車の市場は過去10年間で着実に成長しています。
• 都市モビリティは劇的な変化を遂げていると結論付けるのが安全でしょう。これは、世界中でこのダイナミックで競争の激しいセクターに革命を起こす種を持っています。

BMW、トヨタ、VWがロボタクシーの未来を準備

• ヨーロッパのほぼすべての主要自動車メーカーが、数十台の車から主要都市の大規模サービスまで、ある程度のカーシェアリングに関与しています。
• 短期的レンタルとも呼ばれるこのセクターは、今年は、多数の運用が完了し、2つの最大のプレイヤーであるDaimlerのCar2GoとBMWのDriveNowが、UberやDidiなどのデジタルおよびテクノロジー企業とのライバル関係を回避するために規模を構築しようと努力していることから、発展し始めている兆候があります。
• 欧州最大のブランドであるフォルクスワーゲンは、ベルリンの路上に2,000台の電気自動車を配置すると発表しました。これは同社最大のカーシェアリングイニシアチブです。さらに、VWグループの若いMoiaモビリティユニットは、電気ミニバスを使用してハンブルクでテストサービスを実行しています。この施設のアイデアは、交通渋滞と汚染を減らすのに役立ちます。
• カーシェアリングの経済性は、無期限に続きます。自動車メーカーとは関連のない数百のサービスで構成される世界的なカーシェアリング市場は、Global Market Insightsの調査によると、2024年までに収益が110億ドルに達すると推定されており、毎年2桁のユーザーの進歩が見られます。しかし、これは必ずしも利益に解釈されるわけではありません。BMWの年次報告書によると、DriveNowは2017年に7,100万ユーロの収益に対し1,700万ユーロの損失を出し、DaimlerはCar2Goの子会社で約8,000万ユーロの損失を報告しましたが、同社は、サービスはますます多くの都市で黒字になると述べています。「当社の会社は、過去数年間で大規模な成長に投資してきました」と、Car2Goの広報担当者は述べています。「戦略的焦点は、市場シェアを獲得することでした。」
• カーシェアリングでお金を稼ぐことは、今のところ自動車メーカーの目標ではないと専門家は述べています。代わりに、彼らはサービスを利用して、顧客の習慣やベストプラクティスについて学び、モビリティプロバイダーへと進化し、単に車を製造して販売することから離れて、ロボタクシー市場のシェアを争う準備をしています。
• 「豊田章男は、今年初めにラスベガスのコンシューマーエレクトロニクスショーで明確な声明を発表し、自動車会社からモビリティ会社への移行を表明しました」と、トヨタヨーロッパのモビリティおよびコネクテッドカー担当ディレクターであるルイージ・クサヴェリー・ルカ氏は述べています。トヨタは、Yukoハイブリッドカーシェアリングサービスをベニスに延長しました。現在、アイルランドのダブリンとイタリアのフォルリでも利用できます。3つの都市には100台未満の車がありますが、ルカ氏は、Yukoは利益センターではなく、知識を求める試みであることを意図していると述べています。「その目的は、このビジネスがどのように機能するかを私たち側から理解することです」と彼は言います。
• 来年からカーシェアリング部門に参入する計画とともに、ボルボは、SPA2として知られる第2世代のスケーラブルな製品アーキテクチャからロボタクシーを構築できるようになると述べています。「ライドヘイリング企業向けの特別な車を1台用意する必要があります。この車は、ステアリングホイールなしで構築されるため、非常に異なります」と、ハカン・サミュエルソン氏は、先月ボルボの360c自立型車両コンセプトを発表した際にジャーナリストに語りました。ボルボは、ライドヘイリング企業に最初の世代のSPAに基づく最大24,000台のXC90を販売する契約をUberと締結しました。

実践学習

「自動運転が5年、10年、15年先に見られる場合、現在カーシェアリング市場に参入していることは非常に理にかなっています」と、バンクーバー（カナダ）を拠点とするカーシェアリングコンサルティング会社Movmiの創設者兼CEOであるサンドラ・フィリップス氏は述べています。「カーシェアリングで学ぶこと、特に一見予測不能なパターンで動き回る車がある自由浮動方式では、実際にはそうではありませんが、自動ライドヘイリングに参入するときに知っておく必要があります」と、Car2Goで事業開発に携わった後、会社を設立したフィリップス氏は付け加えました。「人々が実際にどのように移動するかというパターンを学びます。」

カーシェアリングの根底には、多くのアナリストが自動車産業の経済性を根本的に変えるであろうモビリティ・アズ・ア・サービスという概念があります。その観点から見ると、自動車メーカーのカーシェアリングへの関与は、将来の存続を確実にするために不可欠です。「テクノロジーが従来の商用プラットフォームと相互作用する方法において、信じられないほど拡散した環境を未来に見据えています」と、IHS Markitのプリンシパルアナリストであるティム・アークハート氏は述べています。「これは、自家用車の所有について疑問を投げかけます。モビリティサービスの範囲で指数関数的な成長が見られるでしょう。」

ウェールズのカーディフ大学の教授であり、欧州でカーシェアリングサービスを研究しているEU資金提供プロジェクトであるStarsのプリンシパルのピーター・ウェルズ氏は、自動車産業は、テクノロジーをビジネスモデルに統合する方法をまだ模索していると述べています。「以前に構造化された業界は、それが何であるかを知っていました」とウェルズ氏は述べています。「彼らは大量に車を製造し、ディーラーを通じて販売し、最初の数年間でサービスでお金を稼ぎ、それでおしまいでした。」

「この新しい自動モビリティの世界がどのように機能し、どれだけ早く画面に表示され、どの場所が最初になり、どこから収益が生まれるかは誰も知りません」と彼は付け加えました。「結局のところ、すべてをやり遂げると、ビジネスモデルの根本的な変化を意味します。」

多くの交通専門家や自動車メーカーは、ライドヘイリングとカーシェアリングが遅かれ早かれ、アプリで呼び出すことができるロボタクシーのフリートに融合すると確信しています。「私たちは、カーシェアリングの未来が電気と自動化であると確信しています」とCar2Goの広報担当者は述べています。「私たちはすでにこの自動化された未来に備えています。自動運転の未来のために、無料浮動カーシェアリング部門ほど包括的に準備できるモビリティ部門はありません。」

Movmiのフィリップス氏は、最終的に、自転車、電動スクーター、大量輸送などの他の共有交通手段が、サービスのエコシステムの一部になると述べています。「それらのサービスをマージして集約し、ワンクリックオプションを作成できます」と彼女は述べています。「ユーザーとして、カーシェアリングの世界で使用したのと同じアプリを使用できるようになります。そして今、それはロボタクシーの世界です。それは起こり始めています。」

ブランドロイヤリティの構築

自動車メーカーはまた、将来の車の購入者またはカーシェアリング、ライドヘイリング、そして最終的にはロボタクシーの常連ユーザーとなる、手の届きにくい若者とつながるためのアメニティを利用しています。価格と利便性だけがカーシェアリングの唯一の基準であり、ブランドは重要ではないという信念は、真実ではないかもしれないとフィリップス氏は述べています。「若いミレニアル世代が、どのような車を使用しているかを気にしているという研究結果を見てきました」と彼女は述べています。

Starsプロジェクトのウェルズ氏は、カーシェアリングユーザーは、典型的な車の購入者よりも若い傾向があると述べています。「これらは、将来的に自分の車を購入する種類の人物です」と彼は述べています。「したがって、企業が特に電気自動車に車を消費者の前に置く絶好のマーケティング機会があります。電気自動車を受け入れることに抵抗があるからです。」

Car2Goの広報担当者は、メルセデスベンツと姉妹ブランドSmartの車を試乗できる簡単な方法を潜在的な顧客に許可していると述べています。「それらが完全に機能していることを確認することは、人々が新しいメルセデスまたはSmart、燃焼または電気を購入することを選択する理由になる可能性があります」と彼は述べています。フォルクスワーゲンは、e-Golfsとe-Upsから始めて、ベルリンでWe Shareサービスを、新しい電気自動車の範囲へのブリッジとして利用することを戦略としています。「2020年から、We Shareは、新しい、完全電気のI.D.モデルの新しい世代の市場導入をサポートし、フォルクスワーゲンブランドのe-モビリティ攻勢に大きく貢献する予定です」と、VWブランドの販売担当取締役であるJuergen Stackmann氏は述べています。

VWのカーシェアリング活動は常に100％電気になると、モビリティサービスを開発するVW子会社であるUrban Mobility InternationalのCEOであるPhilipp Reth氏は述べています。「これは、特に大都市や大規模コミュニティにおける、共有モビリティの未来であると信じています。」

より良いユーザーエクスペリエンス

カーシェアリング車両は、ヨーロッパの道路の車のほんの一部を占めていますが、自動車メーカーは、貴重な教訓を学んでいると述べています。「ユーザーエクスペリエンスが最重要です。これは非常に重要です」とトヨタのルカ氏は述べています。「しかし、カスタマーエクスペリエンスは単なるアプリだけでなく、テクノロジーによってサポートされなければならず、サービスの後ろにある運用にも依存しています。」つまり、車が清掃され、完全に燃料または充電され、無料浮動か固定ポイントかにかかわらず、適切な場所に配置されていることを確認することを意味します。

もう1つの重要な点は、自治体との関係を発展させて、その信頼を獲得し、駐車場や充電ステーションなどのインフラストラクチャを確保することであると、自動車メーカーは述べています。「これらのイニシアチブは、私たちが地方自治体との間で長年にわたって築いてきた関係があるからこそ可能になります」とルカ氏は述べています。「彼らのサポートなしでは、それらは起こり得ません。」

紛れもなく、カーシェアリングは、そのような関連付けに基づいて繁栄または暴落する可能性があります。Car2Goは、駐車場の問題が主な原因で、2011年にロンドンから、トロントから撤退しました。「全体的な問題は、都市との間で実質的な駐車場に関する合意に至らなかったことでした」とCar2Goの広報担当者は述べています。「顧客が、定義されたCar2Goホームエリア内のすべての公共駐車スポットでレンタルを基本的に終了できることは決定的です。市議会が法的枠組みを変更する前は、トロントは北米で最も成功したCar2Go都市の1つであり、80,000人の顧客がいました。街を去るのは本当に不満足でしたが、厳格なガイドラインにより、選択肢がありませんでした」と彼は述べています。

カーシェアリング施設の必要性は、自動車メーカーにとって重要な収益センターであるアフターサービスの後にも高まっています。「現在、自動車メーカーには販売店があり、顧客はメンテナンスのために車を持ち込みます。将来そうなることはありません。そのため、サービスセンターをどこに設置するかを知る必要があります。それは修理だけでなく、衛生と遺失物も重要です」とフィリップス氏は述べています。他の深刻な要因は、都市の選択、自由浮動車両または固定ポイント車両の選択、保険、および損傷管理であると専門家は述べています。

上昇する準備

先を見据えると、BMWのDriveNowとDaimlerのCar2Goの組み合わせは、カーシェアリングおよびモビリティサービス部門で最初のものになる可能性があります。「より多くの合併が紛れもなく避けられません」とIHSのアークハート氏は述べています。「自動車メーカーのドメインでさらに多くのものが見られるでしょう。テクノロジー調達を含むより多くの合併と買収が見られるでしょう。価値を創造する必要があります。規模の経済性を創出する必要があります。」

規模は、カバレッジを提供し、新しいユーザーの「ネットワーク効果」を生み出すために不可欠であると、アナリストや自動車メーカーは述べています。「突然、ミュンヘンには750台のDriveNowと550台のCar2Go車はなくなり、少なくとも1,300台の車のフリートが統合され、ユーザーが次の車両に到達するまでの平均距離が短縮されます。これは、さらなるユースケースと使いやすさにとって重要であり、おそらく追加のユーザーがサービスを記録して実践することを誘うことにもなります」と、デロイトのディレクターであるThomas Pottebaum氏は述べています。

「ドイツでは、約160のカーシェアリングサービスとプロバイダーがありますが、そのうち10未満が市場の90％を占めています」とポッテバウム氏は述べています。車間の理想的な歩行距離は、自由浮動モデルでは数百メートル以内である必要があると彼は述べています。「距離が長い場合、一方通行のドライブでも問題が大きすぎます」と彼は述べています。ロボタクシーが2030年まで利用できないという初期の見積もりがあったとしても、「自動車業界にとって10年から12年はそれほど長くはありません。したがって、カーシェアリングは、自動車メーカーが巨大なターゲットグループを獲得し、従来の車両販売に隣接する新しいモビリティサービスの顧客基盤を構築するのに最適です」とポッテバウム氏は述べています。「Uber、Lyft、その他の競合他社にこれらの種類の顧客を失うリスクがあります。」